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Zitat von Lothar
siehe meine: "Zerstörte-Motoren-Bilanz" seit Oktober 2007:
BMW518i M43 Autogas,
-320tkm: Zylinder 1 ohne Kompression,Kolbenfresser
Ford Scorpio 2,5TD VM Motor,
-100tkm AT-Motor: Zylinder 2 ohne Kompression, Kolbenfresser
Ford Mondeo 1,6i Autogas,
-330tkm: MotorZylinder 1, 3 4 ohne Kompression, Kolbenfresser und Pleuel
Zylinder 1 abgerissen
Überlebt haben u.a.: ein Volvo 850 Autogas
- 280tkm,
ein Mondeo 1,8 td
- 440tkm,
ein 200D W124
- 180tkm,
ein BMW 728i Autogas
- 200tkm,
eine Kawa Z1000.
In allen PKW war Addinol High Star vom 5W40 vom Praktiker. Ohne Öldruckanzeige wäre ich NIE drauf gekommen.
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Hallo Lothar,
ich habe mir die Mühe gemacht und die Beiträge bis Seite 13 gelesen.
Zum Betrieb mit Autogas sollte man durch den Fachbetrieb wissen,
das hier ein spezielles Motoröl, formuliert für den Betrieb mit Autogas eingesetzt werden soll.
Spezifikationen und Freigaben dazu siehe
Addinol GASMOTORENÖL MG 1040: SAE 10W-40
ACEA A3/B3/E2; API SJ/CH-4;
MAN M 3271-1/MB 226.9
Auslobung, Mehrbereichs-Motorenöl für erdgas- (CNG) und flüssiggas- (LPG) betriebene Hochleistungsmotoren, praxiserprobt in Verkehrsbetrieben (Omnibusse)
Motul: Specific CNG/LGP Vollsynthetisch SAE 5W-40
Auslobung, hervorragende Schmiereigenschaften, hohe Temperaturstabilität. Aschearme Formulierung durch reduzierten Anteil an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel.
Autogas verbrennt heißer und belastet die Kolben, Auslassventile, den Ventiltrieb
und die Zylinderkopfdome deutlich stärker.
Im Schiebebetrieb wird über die heißeren Einlass-Ventilführungen mehr Motoröl angesaugt.
Die im Brennraum abgelagerten metallorganischen Additive können zu Glühzündungen führen die dann zu Schäden wie verbrannte Zylinderkopfdichtung usw. verursachen.
Es gibt bei den Herstellern von Gasanlagen eine Auflistung, welche Motore zur Umrüstung weniger geeignet sind.
Siehe auch Öle im
www.gasshoponline.com
Der Motorölfilter,
ist ein reiner Schutzfilter dessen Filterfeinheit nach ISO 4406 um die 25µm liegt. Mit der ISO-MTD Filter-Meßmethode werden ca. 15µm angegeben. Je nach Qualität der Imprägnierung, des Filtervlies und des Klebers verändern sich diese in ihren mechanischen Eigenschaften über die Öltemperatur. Manches Filterpapierelement härten schon ab 120°C so stark aus, das das Filterpapier extrem spröde wird. Das kann im Winter zum Bruch der Filterfalten führen.
Aus diesem Grund werden bei PKWs mit Öl/Wasser Wärmetauscher diese hydraulisch immer vor dem Filterelement geschaltet. Soll heißen, erst aufwärmen/kühlen dann filtern. Gas-Motore deren Öl zusätzlich gekühlt wird, so wird in einigen Foren berichtet sind vollgasfest und halten deutlich länger.
Filterverblocken.
Motoröl mit erhöhter Reinigungsleistung, kann weiche Ablagerungen, Schwarzschlamm verstärkt lösen, bzw. über temperaturabhängige Reaktionsprodukte, das Filtervlies belegen. Dann wird dieses, wenn nicht gebrochen über den Bypass umgangen. Je nach Bypassöffnungsdruck und Drehzahl ist der Öldruck nach dem Filterelement um bis zu 2bar niedriger.
Die Ölpumpe bringt immer mehr Fördermenge als über die Steigleitungen in den Motor fließen. Das zuviel an Ölmenge fließt an der Pumpe über das Überströmventil in die Ölwanne zurück. Damit ist auch bei steigendem Gleitlagerverschleiß eine Füllung gegeben.
Ausnahmen, zu heißes Öl, schlechtes Luftabscheidungsvermögen bei zu geringer Leerlaufdrehzahl.
Dazu gab es mal einen technischen Aufsatz im Internet. In diesem wurde die Lebensdauer von Filterelemente beim Einsatz in Vollsynthetern und mineralischen Motorölen über die Öltemperatur beschrieben.
Ein Ölfilter mit qualitativ besserem Kleber und Imprägnierung kostet nur etwas mehr.
Deshalb sollten man nur deutsche Qualitätsprodukte als Öl und Luftfilter einsetzen.
Kein Hydro-Klappern nach Ölwechsel.
Leider wird nicht angegeben ob, wie lange die neue Ölsorte mit neuem Filter störungsfrei eingesetzt wurde.
Ist der Einsatz vom Motoröl High Star in Gasmotore bestimmungsgemäß?
Ist das auf dem Öl-Kanister freigegeben?