Update:
er läuft immer noch nicht, jedoch bin ich beim Verständnis der Anlage einen grossen Schritt weitergekommen:
Mit Hilfe eines Schaltplans der L-Jet eines E28 520i aus dem 'jetzt helfe ich mir selbst - E12/E28' Buch vom Etzold, welcher nahezu 1:1 das in meinem E23 verbaute System abbildet, sowie einiger weiterer Webseiten.
Es handelt sich bei der Anlage offenbar um eine Bosch LE2 - BMW unterscheidet da leider so gut wie gar nicht. Da ist das alles L-Jet von 1977-86.
Merkmale der LE2:
Kein separates Kaltstartventil, zusätzliche Spritmenge für Kaltstart wird über längere Einspritzzeit der normalen ESV erzielt.
Direkt mit 12V betriebene ESV, d.h. keine Vorwiderstandsbatterie in der Zuleitung
Steuergerät mit 25 statt 35 Pins am Stecker
Kleines Benzinpumpenrelais mit wenigen Anschlüssen (Kl. 1,15,30,31,50,87a/b), Lauferkennung nur über Zündimpulse, direkte Bestromung des ESA-Steuergeräts von dort (Parallelanschluss zur Benzinpumpe, keine weiteren Relais oder irgendwas) - keine grosse Relaiskombination mehr
Luftmengenmesser mit nur 5 Anschlusskontakten (4 davon aktiv) - kein Lauferkennungskontakt mehr
die o.g. dreipolige Leitung geht z.B. zur Instrumentenkombi und versorgt den Drehzahlmesser und Verbrauchsanzeige - ist also für den Start/Lauf des Motors nebensächlich
Die Versorgungsspannung kommt am Pin9 an, nicht am Pin10.
Alle Messungen am STG-Anschluss waren ok (DK-Schalter, Temperatursensor, ESV-Leitungen etc.), auf besagtem Pin9 fanden sich allerdings nur etwas über 10V - die Batterie ist neu und knackevoll, die Bordspannung sinkt beim Start nicht unter 11.5V.
Es scheint, als hätte ich hier ein hässliches Kabelbaum/Übergangswiderstandsproblem zu bearbeiten. Sehr blöde, wenn die Karre so in der Ecke drinsteht.
Z.Zt. habe ich da keinen Nerv für. Vielleicht im Frühling wieder.
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