BMW V12 M70B50 für Tractor Pulling

[V12-Projekt]

Hallo,

Danke für den Kommentar, das ist ja einfacher als gedacht. Mit dem Relais macht Sinn. Die 5 Ampere, die die Pumpen unter Last ziehen müssen nicht über die Elektronik.

Daten der Pumpen habe ich schon gefunden:

 e32 benzinpumpe eigene größe? - E32 Forum - Bimmerboard . AT ältestes BMW Forum in Österreich seit 1997

Betriebsdruck 3bar, Fördervolumen 1,7ltr/Minute.

Hat das System keinen Druckregelventil? Bisher habe ich nur die 2x Einspritzleiste und die 12x Düsen. Die Leisten haben einen Eingang und Rücklauf. Wie wird der Systemdruck gehalten?

Die meisten BOSCH Standardpumpen machen 5 bar, mit einem Druckregelventil auf 3bar müßte es auch gehen. oder wären 5bar sogar besser?

Gruß
Raphael

[V12-Projekt]

so, ziehe meine Frage teils zurück, es gibt zwei Druckregler:

 Einspritzanlage-Ventile/Leitungen | BMW 7' E32 750iL M70 Europa

Entsprechend den Pfeilen geht der Kraftstoff hinten in die Leisten rein und vorne unterhalb des Druckreglers wieder raus, werden über ein Y-Stück gesammelt und gehen zurück in den Tank (Pfeil)

Wohin geht der Abgang am Druckregler selber? ist das auch Kraftstoff, oder ein Unterdruck oder? Funktion?

Gruß
Raphael

[Grimmjar]

An den Druckreglern hast du Unterdruck aus der Ansaugbrücke. Also nach der Drosselklappe.
Damit wird der Spritdruck angepasst wenn die Drosselklappe geschlossen oder halb geschlossen ist.
Wir haben bei der Spritversorgung 3 verschidene Druckebenen.

Atmosphärendruck
Saugrohrdruck
Spritdruck

Atmosphäe ist ca. 1bar.
Spritdruck haben wir 3? bar.
Im Saugrohr oder der Ansaugbrücke haben wir Vakuum.

Das Vakuum würde den Spritdruck erhöhen.
Bei -0,5 bar hätten wir einen Spritdruck von 3,5 bar was zuviel wäre.
Das Vakuum saugt den Sprit zusätzlich mit 0,5 bar Unterdruck an.
Man könnte aber auch sagen, dass die Atmosphäre den Sprit mit der Druckdifferenz von Atmosphärendruck zu Saugrohrdruck durch Spritsystem drückt.

Kurz und knapp: Ohne den Unterdruckanschluss am Druckregler läuft der Motor zu fett.

Das zum Sprit.

Zur Lambdasonde:

Kannst auch ohne fahren wenn der Motor (bzw. die Elektrik) weiter keine Probleme hat.

[V12-Projekt]

Hallo Grimmjar, hallo Laafer,

Danke für die Erklärung, jetzt bin ich wieder einen Schritt weiter, den Abschluss zur Brücke nach der DK will dem Motor wohl gönnen.

Zu den Lamdasonden habe ich auch schon Bestätigung gefunden, Danke für die klare Ansage:

 http://www.7-forum.com/forum/5/konfu...ml#post2257100

Auch wenn ich noch nicht verstehe , wie die Motronic dann optimal auf Leistung regelt. (Jede einfach amerikanische Zentraleinspritzung hat eine Lambdawertregelung)

Das ich aber auf die Lambdas verzichten kann ist für mich ein großer Vorteil. Prima

Gruß
Raphael

[Grimmjar]

Mit deinem geplanten Auspuff könnte die Motornik eh nicht mehr optimal auf Leistung regeln.
Der Motor und die Motronik sind ja auf den Betrieb mit vollständiger Abgasanlage ausgelegt.
Fällt die Abgasanlage weg veränderst du das Druckverhältnis zwischen "vor Einlassventil" und "nach Auslassventil".
Und das bekommst nur mit angepassten Steuerzeiten und Motoronik wieder in den Griff.
Darüber brauchst dir aber keine Gedanken machen. Das ist zu teuer um es wieder optimal zu gestallten.
Nimm es einfach so hin und plane mehr Sprit bei weniger Leistung ein.
Eib Betrieb mit Lambdasonden würde die Sache wahrscheinlich noch verschlimmern da du sicherlich unverbrantes Gemisch durch den Auspuff schiebst.

[Setech]

Zitat von Grimmjar

Kurz und knapp: Ohne den Unterdruckanschluss am Druckregler läuft der Motor zu fett.

Richtig - er würde zu Fett laufen, aber nur im Leerlauf.
Sobald die Drosselklappen offen sind, reicht der Unterdruck für die Absenkung der Benzindruckregler nicht aus und er regelt wieder auf die 3 bar.

Beim Pullig ist der Leerlauf eher sekundär. Du kannst Also die beiden Schläuche von der Drosselklappe zum Benzindruckregler weglassen und die Anschlüsse verschließen.

Zur Kraftstoffversorgung.
Die beiden Pumpen fördern knappe zwei Liter pro Minute durch ein Rückschlagventil durch den Kraftstofffilter durch den Druckregler in die Einspritzdüsenleiste. Der Druckregler hält dort (ohne Leerlaufabsenkung) drei bar. Die überschüssige Kraftstoffmenge, die entsteht, weil die Pumpe ja mehr fördert, fließt über die Rücklaufleitung zum Tank.
Beim M70 ist das eben doppelt ausgelegt, je Bank ein System.

Wenn Du nun Gewicht sparen möchtest und das System vereinfacht werden soll, dann könnte man:
- wie oben geschrieben beide Relais in Reihe
- eine Pumpe, die vier Liter pro Minute fördert und auch für drei bar oder mehr Druck ausgelegt ist
- das Rückschlagventil kann entfallen (Motor orgelt eben mehr beim Start)
- beide ESV-Leisten miteinander verbinden
- einen regelbaren Benzindruckregler einbauen, den man von drei bis 5 bar regeln kann. (Vorteil wäre hier, dass man im Volllastbereich die DME umgehen kann und für mehr Kraftstoff sorgen kann)
- der Unterdruckanschluß für den Leerlauf ist optional, wenn er fehlt, dann versteht es sich beide Stopfen der DKs zu schließen.
Der Vorteil ist auch dass man einen Schnellen Druckregler nehmen kann. Die werkseitigen regeln recht träge.

Der Nachteil ist, wenn der M70 in das Notprogramm der DME wechselt und eine Pumpe abschaltet, dann hast Du keinen Kraftstoff mehr, auch für die nicht betroffene Bank.

Zur Lamdasonde.
Der M70 wertet Lambda nur im Teillastbereich aus. Bei Volllast geht es stumpf nach Kennfeld.
Wenn der Motor kalt ist und auch im warmen Zustand während der ersten zwei Minuten nach Start erfolgt keine Lambdaregelung!

Also - Lamdasonden einfach weglassen - Motor arbeitet mit Lambda 1 - fertig.
Ich muß mal schauen, ich habe glaube ich noch zwei DME übrig - die sind für einen M70 ohne Kat.

Zur Optimierung wäre es günstig den Zündzeitpunkt zu verstellen, dann könnte man früher zünden und hat mehr Kraft. Der M70 ist für ROZ 90 Normalbenzin ausgelegt.
Dazu könnte man entweder beide KWS-Sensoren gemeinsam verschieben oder eine frei Programmierbare DME einbauen.

Die frei programmierbare DME würde für mehr Möglichkeiten sorgen, Klopfsensoren und variable Zündzeitpunkteinstellung, Regelung der Einspritzmenge, die Drosselklappen könnten man modifizieren - Motor und Getriebe raus und direkt mit Bowdenzug ansteuern - Ergebnis sehr spontane Gasannahme. Die DME "denkt" zu viel beim Gasgeben. Dann könnte man auch die LMM rausnehmen und nur über den Unterdruck der beiden Anssaugkäfer gehen. Aber ich denke das sind dann zu viele Baustellen.

Deswegen würde ich die Benzinversorgung machen wie beschrieben.
Für die beiden KWS auf einem Segment montieren, welches man entsprechend verschieben kann. Der Stirndeckel muß dazu bearbeitet werden. Das ist auch die einfachste Möglichkeit aus einem "normalen" M70 einen "super" M70 zu machen.

Dann kannst Du die wesentlichen Parameter wie Zündzeitpunkt und Kraftstoffmenge zwar nicht regeln, aber beeinflussen.
Vielleicht man einen externen Kopfsensor anbauen…

Die DME könnte man mit den Chip vom Erich beschleunigen. Die originale brauch fast eine Sekunde bis sie aufgeht.

Die Endlösung wäre natürlich.
- manuelle Drosselklappen
- frei programmierbare DME mit Steuerung ohne LMM nur über Unterdrucksensor, zwei DK-Schalter, Klopfsensoren, Motortemperatur
- man könnte dann auch E85 oder Superplus nutzen
- ggf ruhende Zündlanage (die ist aber recht schwer)

Das ist ein schönes Projekt was Du da machst!

Zitat von Grimmjar

Mit deinem geplanten Auspuff könnte die Motornik eh nicht mehr optimal auf Leistung regeln. Der Motor und die Motronik sind ja auf den Betrieb mit vollständiger Abgasanlage ausgelegt.

Das ist beim V12 ganz eigenartig. Kurz - man versucht ja durch die Schwingung im Auspuff die Abgase abzusaugen, um für einen Guten Gasaustausch im Brennraum zu sorgen. Dazu ist ein "Gegendruck" notwenfig - ja auch beim 4-Takter. Beim V12 ist das aber alles Theorie - einfache Flammrohre - fertig und dann ist er auch angenehm in Klang.

Zitat von V12-Projekt

Auch wenn ich noch nicht verstehe , wie die Motronic dann optimal auf Leistung regelt.

Gar nicht - der Motor läuft stumpf nach Kennfeld unter Beachtung der Emmisionswerte

[Grimmjar]

Wenn ich an Kosten-Nutzen denke würde ich nur eine größere Spritpumpe verbauen.

Das bietet sich eh an.

Unterdruckleitung frisst kein Brot und sollte dran sein.

Die DME und der EML Chip sind natürlich eine einfache und kostengünstige Methode um noch bissel was raus zu holen.

Ich hatte sie auch drin und auf der 1/4 Meile getestet.
Das brachte eine halbe sekunde.
Bei vorher/nachher Vergleichen von 0 auf 200 km/h ist die Zeit um 2 sec. geringer gewesen.
Vorher 19 sec.
Nachher 17 sec.

Meine Auspuffanlage waren Serienkrümmer in 2 70er Rohre.
Breitband-Lambdamessung hat auch keine Probleme ergeben.
Also egal was einige Prüfstandergebnisse sagen, bei mir kam mehr Leistung dabei raus! Punkt!
Spritverbrauch wurde nicht beachtet.

Wenn ich irgendwann mal wieder Zeit habe baue ich auch an meinem Motor weiter.
Nach der Lachgasanlage die sehr gute Ergebnisse gebracht hat, soll ein Turboumbau folgen.
In dem Zuge wird die Ansaugbrücke komplett umgestrickt.

Soll dann mal so aussehen:



Nicht zu sehen ist hier die 80mm Drosselklappe und die Einspritzventile.
Drosselklappe wird seitlich über einen Spalt über die ganze Ansaugbrückenlänge angeschlossen.
Die ESV werden direkt über die Saugrohre in den Ansaugbrückendekel eingelassen.
Das wird meine Motorhaube nochmal etwas leichter machen.

Für nen Puller wäre das sicherlich auch was feines und man kann etwas kompromissloser an die Gestalltung gehen.

Ich erhoffe mir im oberen Drehzahlbereich etwa mehr trotz serien Nocken.
Naja... Time will tell!

Gruß Thomas

[V12-Projekt]

Wow... vielen Dank für eure umfangreichen Beiträge, damit habe ich nicht gerechnet.

Das sind alles sehr interessante und plausible Tips, von dem ich einiges nochmal hinterfragen und stey-by step umsetzen werde.

Weiß im Moment nicht was ich sagen soll, mit diesem Feedback und Unterstützung macht das richtig Spaß.

Mein erstes Ziel ist es, denn Motor außerhalb des Autos zum Laufen zu bekommen. Danach wird erst mal der Rest des Traktors gebaut und der Motor eingebaut. Wenn ich dann mit ca. 300PS auf die Bahn kann und alles zusammen passt ist der erste große Schritt gemacht. Bis dahin ist es ein langer Weg und da werde ich euch noch oft genug um Hilfe bitten.

Dann geht es in Richtung Leistungssteigerung step by step, denn die Konkurrenz schläft nicht.

Kleine Vereinfachung, die Gewicht einsparen oder Fehlerquellen reduzieren setze ich natürlich gleich um.

Meine erste Idee, die ganze Elektronik runterzunehmen und den Motor mit 2x 6-Zylindermagnetzündung und einen oder zwei Vergasern zu betreiben, habe ich verworfen, weil ich dann sehr wahrscheinlich nicht auf die 300 Serien-PS gekommen wäre. Einspritzanlagen holen da bekannt mehr raus.

Ich denke nach wie vor, dass das die richtige Entscheidung war und die richtige Basis für mehr Leistung/Drehmoment ist.

Wie gesagt, auf die einzelnen Punkte eurer Beiträge gehe ich noch ein.

Gruß
Raphael

[V12-Projekt]

Hallo,
zum Thema Spritpumpe.

Kurz bevor eure Beiträge kamen habe ich bei Ebay eine 3 bar inline Universalpumpe für 4,5 bis 5,4 ltr. Motor gekauft, für die ersten Tests.

Die originalen Pumpen, die im Tank sitzen kann ich eh nicht verwenden.

Ich hätte auch eine 5bar Pumpe kaufen können, wie von Euch vorgeschlagen

Wo wäre da der Vorteil?

Bei gleichbleibender Düsenöffnungszeit, die vom Steuergerät fest ist würde mit Kraftsoff eingespritzt werden, was nur Sinn macht wenn ich mehr Luft rein bekomme, richtig? a
Also erst eine Massnahme, wenn ich da ganze System vereinfache, wie von euch beschrieben.

Die Idee mit den verstellbaren Sensoren ist gut, dann kann man dann einfach mal dran "drehen" und schauen was passiert.

so, geht in Kürze weiter.

Gruß
Raphael

[Setech]

Zitat von V12-Projekt

eine 3 bar inline Universalpumpe für 4,5 bis 5,4 ltr. Motor gekauft, für die ersten Tests.

Ich hätte auch eine 5bar Pumpe kaufen können, wie von Euch vorgeschlagen

Wo wäre da der Vorteil?

was nur Sinn macht wenn ich mehr Luft rein bekomme, richtig?

verstellbaren Sensoren

Die 3bar Pumpe ist für DAUERHAFT 3 bar Gegendruck ausgelegt und 5bar eben für 5 bar.
Die Menge die die Pumpe fördert ist wichtig für den Verbrauch. Wenn die Pumpe also zu klein ist, dann fällt der Druck ab weil das Triebwerk zuviel verbraucht.
Die 5bar Pumpe hat immer noch Reseven und kann man auch mit 3 bar betreiben sofern sie für die 5Liter ausgelegt ist.

Der Vorteil eines höheren Drucks ist:
- man kann die Kraftstoffmenge erhöhen, macht natürlich nur Sinn bei höherer Luftmenge
- man kann z.B. E85 verwenden, die weitaus bessere Klopffestigkeit ermöglicht extreme Frühzündung, aber! die Kraftstoffmenge sollte entsprechend an gepasst werden.

Der Luftbedarf sinkt von 14,7 auf etwa 9! Also muss der Druck angehoben werden. Das ist ja auch der Grund, warum die angepassten Motoren mit E85 mehr Leistung erzielen können. Der Luftbedarf steigt um etwa 60%, also wird mehr Kraftstoff benötigt. Der geringere Brennwert beträgt aber nur etwa 30% weniger.

Letztlich:
Variante A) etwas mehr Frühzündung und Super Tanken bei 3bar
Variante B) viel mehr Frühzündung und E85 Tanken bei etwa 4,5bar

Aber irgendwann kommt man dann zu dem Punkt, bei dem die Einspritzdüsen sich ungünstig verhalten. Das Bild ändert sich und man sollte dann die mit mehr Durchsatz einbauen.