Festbremsdrehzahl bei A.Getriebe

Holger-ZX12 · 07.07.2003, 15:51

Hallo Forum,
Was ist die ''Festbremsdrehzahl''

bei einem Automatikgetriebe?
Was wir da gemacht, wo für ist die gut?
Danke
Holger

[Bearbeitet am 7.7.2003 um 16:00 von HollgerOBB]

Dr. Kohl · 07.07.2003, 18:55

Auszug aus Motortalk:

Ich hab mir das von meinem SChwiegervater erklären lassen. Der ist bei AUDI im Kundendienst.
Bei AUDI ist die Festbremsdrehzahl dazu da, um den Wandler zu überprüfen.
Da tritt man auf die Bremse und gibt gas. Und bei 2000 u/min sollte er dann losfahren, trotz getretener Bremse. Dann ist der wandler OK (2000 u/min ists bei AUDI).
Ich nehme mal an, daß das bei BMW das gleiche ist.
Wenn ich bremse und gleichzeitig gas gebe (vollgas), dann dreht der bis 2700 u/min und steht trotzdem noch.
Deswegen gehe ich mal davon aus, daß der Wandler hin ist.
Quelle motortalk

Anmerkung von mir: Ich kann mir nicht vorstellen, daß irgendein PKW-Motor Chancen hat trotz blockierter Bremsen, das Fahrzeug in Bewegung zu setzen.

[Bearbeitet am 7.7.2003 um 18:59 von Dr. Kohl]

IMANUEL · 08.07.2003, 01:23

Der Getriebeautomat der Zahnradfabrik Friedrichshafen ZF-4-HP 22 EH ist,
wie die meisten in Automobilen verwendeten hydrodynamischen Drehmomentwandler,
ein sogenannter zweiphasiger Föttinger Wandler mit zentripetal durchströmter Turbine.
( Trilokwandler )
Vereinfacht gesagt besteht der Wandler aus dem Gehäuse, dem auf der Kurbelwelle
sitzenden und deshalb mit dessen Drehzahl rotierenden Pumpenrad, der Turbine
und dem Leitrad, das auf einem Freilauf sitzt.
Bei den moderneren Exemplaren gibt es auch noch ein Wandlerüberbrückungskupplung.
Aber darum geht's ja jetzt nicht.
Im Wandlergehäuse befindet sich Öl.

Das Pumpenrad erzeugt durch das Drehmoment der Kurbelwelle einen radialen ( zentrifugalen ) Ölstrom,
wandelt die mechanische Energie in Strömungsernergie um, das Öl wird an der
Gehäusewandung umgelenkt, trifft auf das Turbinenrad, das sich dadurch dreht und
die Strömungsenergie wiederum in mechanische Energie = Drehmoment umgewandelt.
Vom Turbinenrad wird das Öl nochmals umgelenkt und durch das zwischen Pumpenrad
und Turbinenrad angeordnete Leitrad gedrückt, was bewirkt, daß das abgegebene
Wandler-Drehmoment höher ist als das vom Pumpenrad aufgenommene Motordrehmoment.
Durch das Leitrad hindurch wird das Öl wieder dem Pumpenrad zugeführt.

Um wieviel das abgegebene Drehmoment höher ist als das aufgenommene,
hängt hauptsächlich ab von:
der Dichte des Öls
dem Kreislaufdurchmesser des Öls
dem Durchmesser von Pumpenrad, Turbinenrad und Leitrad
der Form und Anordnung der Schaufeln von Pumpen- Turbinen- und Leitrad
und dem Drehzahlunterschied von Pumpenrad und Turbinenrad.

Läuft der Motor im Leerlauf, findet durch das umgepumpte Öl schon eine Drehmomentübertragung statt.
Das Auto 'kriecht' davon, wenn man nicht auf die Bremse latscht.
Gibt man Gas, wird die Strömungsgeschwindigkeit des Öls immer höher, das Drehmoment steigt auch.
Aber egal, wie hoch die Drehzahl des Motors auch steigt, es gibt eine
Drehzahl, über die das Turbinenrad bedingt durch die Schaufelgeometrie
und die Strömungsverluste nicht hinauskommt: das ist die FESTBREMSDREHZAHL.
Es gibt auch die Bezeichnungen 'Festbremspunkt' und 'Kupplungspunkt'.

Die höhere Drehzahl des Pumpenrades = höhere Strömungsgeschwindigkeit/Energie
des Öls wird vom Leitrad zur Drehmomenterhöhung genutzt.
Daher die Bezeichnung: Drehmomentwandler.
Ist die Festbremsdrehzahl des Turbinenrades ereicht, sollte das Getriebe
schalten, damit die Motordrehzahl wieder sinkt, weil der Wandler sonst zu heiß wird.
Motoren, die verwertbare Leistung erst bei höheren Drehzahlen erreichen,
haben Turbinenräder die höehere Festbremsdrehzahlen erreichen und so der
Leistungschrakteristik des Motors gerecht werden.

Weil es keine Starre Verbindung zwischen An- und Abtrieb besteht,
(ohne Wandlerüberbrückungskupplung)
gibt es also immer Schlupf und damit Energieverlust ---> höherer Verbrauch.
Der beste Wirkungsgrad liegt bei ungefähr 97%.

Das mit dem "auf die Bremse treten und Vollgas geben" kommt von den Amis,
die hatten so miserable Bremsen und so starke Motoren, daß das klappte.
Bei Traktoren und Lkw wird das bei uns manchmal auch so gemacht, aber
bei Pkw's wie unseren runiert man nur den Wandler und das Getriebe.
Viel Spaß dabei !

Wer das jetzt nicht begriffen hat kann sich ruhigen Gewissens damit trösten,
daß die meisten Kfz Meister nach vielen Lehr- und Berufsjahren das auch nicht wissen.

Gruß Manu

E38V8 · 08.07.2003, 01:40

@ IMANUEL

Danke für die plausible Erklärung !

Oesi535i · 08.07.2003, 18:37

Hi Imanuel!

Tolle Erklärung!!!!! Jetzt kann ich mir als Laie auch ungefähr vorstellen was der Wandler macht!!!!!! Escht spitze!!!!

Gruss aus Österreich!

Dr. Kohl · 08.07.2003, 19:13

Professor Stoffel

Für die, die es genau wissen wollen, hat Professor Stoffel über den Föttinger-Wandler ein Script veröffentlich.

Holger-ZX12 · 08.07.2003, 22:17

@Manu,
SUPER Antwort.
Danke

info

[Bearbeitet am 8.7.2003 um 22:18 von HollgerOBB]

JB740 · 08.07.2003, 22:44

summa cum laude würde ich sagen.

war so plausibel, ich könnte es jetzt sofort mündlich wiederholen

gruss jürgen

JB740 · 08.07.2003, 22:47

du bist dir hoffentlich darüber im klaren, daß grosse schriften im forum

als schreien verpönt sind

du wirst auch in normalschrift nicht übersehen

gruss jürgen

[Bearbeitet am 8.7.2003 um 23:17 von JB740]

knuffel · 09.07.2003, 01:55

@ Imanuel

Hi !

Irgendwas habe ich wohl mal falsch verstanden.

Vielleicht kannst Du mich mal aufklären:

Nach meiner Meinung ist der Kupplungspunkt dann erreicht,wenn
Eingangs-und Ausgangsdrehmoment 1:1 sind. (Tpu und Ttu)

Desweiteren war ich bisher der Auffassung,daß hier keine Drehmomenterhöhung als solche
zwischen Ein-und Ausgang des Wandlers an sich stattfindet,
und der Gesamt-Wirkungsgrad von ~ 0,97 diesen Umstand ja auch beschreibt.

Nach welcher Kennline verlaufen die Ein/Ausgangsdrehmomente des Wandlers
Hättest Du da ein Bildchen?

Gruß
Knuffel