VIN Decoder |
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Umfrageergebnis anzeigen: Warum altern AGM-Batterien oft zu schnell?
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AGM ausgetauscht nach weniger als einem Jahr
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1 |
2,70% |
AGM ausgetauscht nach einem Jahr
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2 |
5,41% |
AGM ausgetauscht nach zwei Jahren
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3 |
8,11% |
AGM ausgetauscht nach drei Jahren
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2 |
5,41% |
AGM ausgetauscht nach vier Jahren
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3 |
8,11% |
AGM ausgetauscht nach fünf Jahren und mehr
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2 |
5,41% |
AGM noch nie ausgetauscht
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24 |
64,86% |
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01.12.2013, 11:53
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#41
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BastardOperatorFromHell
Registriert seit: 21.08.2006
Ort: Nähe KA (Großherzogtum Baden)
Fahrzeug: E32 730iA K V8(M60B40) Prod. Tag 16-10-1992 und MB S212 350CDI 4-Matic
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Das Konstrukt vom Transporter schaut freilich interessant aus, ist technisch auch sicherlich ein nettes Spielzeug. Ich wage allerdings zu behaupten, dass das etwas außerhalb meiner Anforderung liegt. Ganz zweifelsfrei hätt ich ja Lust so was zu bauen Im Omega bekomm ich auch sicher 1500Ah unter...
Das mit dem Sterlingregler im Auto will mir nicht ganz einleuchten. Ebenso wenig, warum AGM-Akkus ne andere Ladespannung als normale Startbatterien brauchen sollen. Ob das Elektrolyt in Zellen flüssig liegt oder in Vlies gebunden, ist doch vollkommen egal -> es ist und bleibt eine Blei-Säure-Batterie.
Wie dem auch sei: einen solchen IUoUo-Laderegler halte ich im Fahrzeug für ziemlichen Unsinn. Legen wir maximal 14,1V an die Batterie an, wird die Batterie praktisch nicht überladen. Nehmen wir ein CTEK als Referenz, hat selbiges gestern, nach über einstündiger Fahrt und regelmäßiger stationärer Nachladung ohne nennenswerte Entladung der Batterie, trotzdem knapp 3 Stunden gebraucht, um im Wintermodus abzuschalten. Wer fährt bitte 4 Stunden täglich mit seinem Karren durch die Gegend? Das sind wohl die Allerwenigsten, selbst Außendienstler haben zumeist weniger Fahrzeiten. Also bekommt auch der Sterlinglader die Batterie nicht voll, speist man ihn nicht über eine weitere Batterie auch nach Abschalten der Lichtmaschine. Letzteren Gedanken verfolge ich übrigens, meinen Modellbaulader will ich mit einer ausgedienten Batterie speisen und dann alle zwei, drei Tage Abends einfach in das Fahrzeug stellen.
Aber vielleicht kann ja jemand die Meinung belegen, AGMs brauchen ne andere Ladespannung - ich lasse mich sehr gerne überzeugen und beharre nicht auf meiner Meinung
Übrigens, etwas ganz anderes ist das nutzungsgerechte Laden mit angepasster Ladespannung für z.B. zyklischen Betrieb. Das wäre nämlich interessant, vermutlich gibts das aber selbst im neusten 7er nicht.
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Schorsch - sorgt für Bluthochdruck
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02.12.2013, 00:01
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#42
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Der, der nach 'Polen fuhr
Registriert seit: 13.06.2008
Ort: um Nbg
Fahrzeug: E38-728iA BJ.09'98, Prins 160'''km, Auslaßv.beschäd.; E24-628CS Bj.01'80, H-Kennz.; E24-635CSI EZ 04'88, stillgelegt; F15-xDrive40d EZ 07'16
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Zitat:
Zitat von Schorsch
... warum AGM-Akkus ne andere Ladespannung als normale Startbatterien brauchen sollen. ...
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Zum einen schreiben die Hersteller von wartungsfreien Ca/Ca-Batterien und AGMs eine Ladeschlußspannung von 13,7 V bis 13,8 V vor und
zum anderen unterscheiden sich beide genannten Batterietypen in ihren Eigenschaften von gewöhnlichen Sb/Sb-Batterien.
Es wird halt so sein, daß nur die hohe Ladeschlußspannung an den Ca-verschmutzen Bleiplatten noch genügend Ladestrom fließen läßt.
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MfG amnat minus Franken in 2015
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03.12.2013, 20:13
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#43
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 26.06.2012
Ort: Köln
Fahrzeug: BMWs im Wechsel
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Das mit den Batterien ist ein leidiges Thema.
Die Teile sterben weil sich kein Hersteller die Mühe macht die Laderegelung auf den Akku exakt anzupassen. Im PKW wird die Batterie nicht im Zyklen-betrieb genutzt, also hart gesagt der falsche Einsatz. Die Batterien sind ein Markt und der Hersteller freut sich alle 2 Jahre den Kunden wieder zu sehen.
Verschleißfrei sind Kondensatoren.
Meine Idee ist recht einfach. Einfach einen Dicken Kondensator nehmen.
Wie groß sollte er sein?
Batterie hat z.B. 12V und 88Ah.
Energie der Batterie alle Rechnungen ohne Einheiten (zu viel Schreibarbeit)
12*3600*88= 3801600
Also 3,8MWs
Real werden nur etwa 1/5 der Kapazität genutzt. Die anderen 80% sind dazu da um Defizite der Blei/Säure Technologie auszugleichen.
Wenn man nun 1/5 nimmt sind das 760kWs oder 760000Ws.
Der Kondensator sollte dann 760000*2/144= 10555, also 10555 Farrad groß sein.
Wo gibt es einen Kondensator von 10000F?
Hier: Maxwell Technologies 16 Volt Large Modules Ultracapacitors General Purpose Modules
Die haben 3000F und 2,7V, also idealer Weise 6*3 Module. Das sind 18 Caps. Mit 16,2V und 9000F.
Also den Bleikram raus und einfach einen Kondensator rein. Der Kondensatorkram wird ja immer günstiger…
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"Wennst den Baum siehst, in den Du reinfährst, hast Untersteuern. Wennst ihn nur hörst, hast Übersteuern." Röhrl;
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03.12.2013, 20:55
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#44
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Der, der nach 'Polen fuhr
Registriert seit: 13.06.2008
Ort: um Nbg
Fahrzeug: E38-728iA BJ.09'98, Prins 160'''km, Auslaßv.beschäd.; E24-628CS Bj.01'80, H-Kennz.; E24-635CSI EZ 04'88, stillgelegt; F15-xDrive40d EZ 07'16
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Dieses Thema diskutierten wir schon vor etlichen Jahren.
http://www.7-forum.com/forum/4/super...ml#post1256427
Als Unterstützung parallel am Anlasser an großvolumigen Motoren hielte ich solche Bomben für durchaus sinnvoll.
500 Farräder (16 V), 2000 A Spitzenstrom!
Geändert von amnat (03.12.2013 um 21:20 Uhr).
Grund: "(16 V)" eingefügt
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03.12.2013, 21:04
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#45
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 26.06.2012
Ort: Köln
Fahrzeug: BMWs im Wechsel
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Guter Link - ich lese mal schnell durch.
Der heute kosten 3000F@2V7 etwa 50€ - nicht günstig, aber da geht bestimmt noch was.
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