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BMW 7er, Modell E32
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Alt 29.11.2003, 15:58  
Erich
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Fahrzeug: E32 750iL 11/88, E36M3 02/98 Motor S52USB32
Standard Leerlaufschwankungen/keine Leistung 750i/iL

geschrieben von chatfuchs und hier mal dokumentiert, da die Fragen immer wieder kommen:

Ansätze zur Fehleranalyse beim 750i/iL E32

Motorprobleme wie Leerlaufschwankungen/keine Leistung:


- 1. -
Um die Fehlersuche zu vereinfachen sollte man je nach Möglichkeit den Fehlerspeicher auslesen/auslesen lassen. Im Fehlerprotokoll kann man recht häuft Fehlerursachen wie defekte Lambdasonden etc. finden.! Sollte man da nichts finden kann es schon umfangreicher werden.


- 2. -
Wichtig ist, das beim starten des Wagens kurz die EML-Leuchte (Elektronische
Motorleistungsregelung) aufleuchtet. Diese Leuchte dient dem EML-Steuergerät als Vorwiderstand.


Kurzinfo zur EML:

Der 750er besitzt ein umfassendes Motor-Management – die Motronic. Die ist sowohl für die Einspritzung wie auch für die Zündung zuständig. Dabei nutzt sie für beide Teile dieselben Geber, wie z.B. den Drehzahl- (Impuls-)geber vorn hinter der Keilriemenscheibe, den Geber für Zylinder-Erkennung im Zündkabel des 6. Zylinders, den Drosselklappenschalter, den Temperaturgeber und andere. Von der Funktion her ist die Motronic eine normale Transistorzündung geblieben – mit
dem kleinen aber feinen Unterschied, dass sie die Zündverstellung elektronisch berechnet und ausführt.
Drosselklappen reinigen: Interner Link) http://www.7-forum.com/modelle/e32/drosselklappe/


Cockpit reparieren:

Sollte im Cockpit keine EML-Funktion erkennbar sein, so ist das Cockpit auszubauen. Wenn man ein Lenkrad mit einem Airbag hat dann muss die Batterie vor dem Ausbau des Cockpits abgeklemmt werden! Je nachdem was für ein Lenkrad im Wagen verbaut ist, ist dieses zu entfernen um dann an das eigentliche Cockpit zu gelangen. Dieses ist mit 2 kleinen Schrauben (oben) befestigt und kann nach dem lösen ganz einfach nach vorne gezogen werden. 4 Stecker sind an der Rückseite zu lösen. Dann das Kombiinstrument ausbauen und aufklappen. Jetzt muss die Verbindung von den beiden kleinen EML-Lämpchen zur Platine aufgelöst werden. Das geht recht einfach mit einem scharfen Messer! Es darf keine Verbindung mehr vom Sockel dieser Leuchten zur Platine bestehen. Dann nimmt man 2 isolierte Litzeleitungen und verbindet die beiden Kontakte der EML-Lämpchen mit der Rückseite des Cockpits. Hier kommt eine Leitung auf den Pin 17 am weißen Stecker und Pin 12 am gelben Stecker! Die beiden Leitungen sollten dann mit ein paar Punkten Heißkleber fixiert werden!

Fertig!


- 3. -
Wenn die EML funktioniert dann ist zu prüfen ob im Cockpit die Anzeige der eingelegten Fahrstufe funktioniert. Hier muss immer ein Buchstabe/Zahl angezeigt werden! Alles andere kann das Steuergerät vom Getriebe nicht eindeutig erkennen! Sollte die Anzeige nicht funktionieren so sollte man zum einen die Kontakte vom Automatikhebel selber reinigen. Manchmal muss auch der Zug vom Wählhebel wieder neu eingestellt werden!

- 4. -
Optische Überprüfung der Ansaugbereiche - hier ist eine Dose Startpilot sehr oft hilfreich. Man sprüht den Bereich am und um den Faltenbalg ein - wenn sich die Drehzahl ändert dann ist hier etwas nicht richtig Dicht! (Nicht in den Lutfilterkasten selber sprühen!)

- 5. -
Sollte sich bislang nichts finden lassen, dann empfiehlt es sich jeweils mal eine Zylinderbank laufen zu lassen! Dazu einfach jeweils den Stecker einer Drosselklappe lösen (kann auch im Betrieb erfolgen)! Sollte sich eine Bank sehr negativ verhalten, so kann man nun den Fehler auf eine einzelne Seite einschränken! Die Drosselklappen sind jeweils gegenübergesetzt zur
entsprechenden Zylinderbank!


- 6. -
Wenn bisher nichts gefunden worden ist - sprich beide Seiten gleich laufen dann sollte man den Bereich der Sonden weiter anschauen! Wenn man die Stecker abzieht und der Wagen dann merklich runder läuft dann wird eine bzw. beide Sonden zu tauchen sein, oder ein Stecker (Kabel) dahin ist nicht mehr in Ordnung. Manchmal sind die Benzinleitungen undicht und es läuft etwas Benzin auf die Sonden ... das ist dann oft das Ende der Sonden!

Gruss
Frank
---------------------------
Bilder zur Cockpit Reparatur und Links zur Reparatur
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://bmwe32.masscom.net/johan/eml_bulb/eml_bulb.html (Englisch von Johan)
Interner Link) http://www.7-forum.com/forum/24/eml-...ten-41084.html 750i (Deutsch)
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Dateityp: jpg EMLKontakte1,oben.jpg (78,8 KB, 159x aufgerufen)
Dateityp: jpg Kabelbrücke,EML-Leuchte, 1989erFuffy.jpg (62,0 KB, 151x aufgerufen)
Dateityp: jpg Anlage,markiert.jpg (24,8 KB, 146x aufgerufen)

Geändert von Erich (01.05.2009 um 00:51 Uhr).
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Alt 16.05.2009, 17:07   #11
Erich
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Hab mir noch mal Rat bei Tim Meek geholt, den Elektronikguru im E32 Forum in England, hier die Antwort:

The sensors on ignition leads 6 and 12 are not there to disrupt the injector duration, they are there to identify the camshaft position and are a direct forerunner of the camshaft sensor. The sensors are called 'cylinder identification sensors' and detect when cylinders 6 or 12 fire, they do not measure the primary circuit, how could they, they are stuck on the ignition leads! This is not part of the EML system, any failure will not light the EML indicator. It is a basic ECU input that is found on straight-6's that do not have EML as well as EML variants of both the M30 and M70.

Without the cylinder identification sensors, the ECU's do not know which of the two unique revolutions the crankshaft is on. This does not matter to the ignition as the spark is directed to the correct cylinder by the distributor. It does matter to the injection circuits which should fire every two crankshaft revolutions or every one camshaft revolution.

During cranking the only reference signal is the crankshaft sensor and 'double injection' is maintained until the ignition from cylinders 6 and 12 are detected. From this point on the ECU is aware of the correct camshaft position and can fire the injectors every two crankshaft revolutions. If the cylinder identification sensors fail to detect ignition pulses then the injectors continue to fire every crankshaft revolution but the injector duration is reduced to prevent damage to the catalytic converters.
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Alt 24.05.2009, 05:35   #12
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die Funktionsweise the EML im Bild ganz unten

Ablauf Diagram
/uploads/amedee/2008-10-23_200229_3.gif
/uploads/amedee/2008-10-23_200145_1.gif

Wenn die EML Lampe staendig anbleibt, kann ein Fehler im 'Motherboard' des Kombiinstrumentes sein.
Hier dazu der Kommentar von Hairywithit:

There are 4 plugs between the EML and the EML lamps

X1602 on the EML
to
X21 round plug in front of water valves
to
X34 under dash next to hood release
to
X502 on the instrument cluster

The power for the lamps passes thru X17 so you can pull X502 and check the response. If the lamps go out then the short is in the wiring. If not, the short is in the cluster. You should be able to pull the cluster forward and remove X502 without having to remove the steering wheel.
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.bimmerboard.com/members/hairwithit/x502.jpg
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.bimmerboard.com/members/hairwithit/X34.jpg
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.bimmerboard.com/members/hairwithit/X21.jpg
Angehängte Grafiken
Dateityp: gif E32_M70_Bosch_EML.jpd.gif (51,3 KB, 70x aufgerufen)
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Alt 15.07.2009, 14:59   #13
Erich
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Wie das EML arbeitet - Systemueberblick

(Englische Informationen) E32, E31, E34, E38, E46
Bosch und Siemens
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.europeantransmissions.com...MW/EML-BMW.pdf

und noch einmal 5 Seiten technische Informationen
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://tech.bentleypublishers.com/se.../EML%20TRI.pdf
GROUP 12 Engine - Electrical
B 12 02 87 (2087) Montvale, NJ
Technical Dept December 1987
SUBJECT: Electrical Motor Load Regulation (EML)
MODEL: 750iL
Electronic Motor Load regulation (EML) provides simplified and concise throttle management for an ever increasing variety of engine operating needs. The EML system assures reliable rpm stability regardless of temperature or load variations, without the need of idle control systems, throttle cables, auxiliary air valves, cruise control
servos, etc.
The BMW EML/M1.2 engine management system maintains control unit intercommunication between the EML, DME and the AEGS systems. This "dialogue" enables the EML system to uniquely tailor the throttle response to a wider variety of changing parameters, which would not be possible with existing mechanical and auxiliary controls.
For example, new benefits such as cruise control operation and a reduced cold engine RPM limit are now provided electronically by EML. Another example of system flexibility is AEGS program matching. The throttle opening progression curve is now matched to specific AEGS programs which will enhance fuel economy ("E"Program) or maximize power development ("S" Program).

The EML System
The dual DME M1.2 control units, while part of the fuel injection system, should also be considered as part of the EML system. For complete M1.2 information, see TRI 12 01 87 (2083).

System Components
�� Dual main power relays
�� EML control unit
�� Dual DME M1.2 control units
�� Accelerator pedal assembly
�� AEGS program switch
�� Cruise control lever
�� Dual electric throttle valves
�� Fault indicator lamp

General Operation
Throttle valve control is managed electronically without the use of mechanical linkage. Accelerator pedal position now represents the "driver's desired throttle position". Switch contacts and a potentiometer attached to the accelerator pedal transmit the desired throttle position to the EML control unit. This electrical input as well as all other pertinent operating parameters are processed and the ideal throttle position is selected and maintained by EML. Throttle response is controlled with twin electric throttle valves which are operated by fastacting gear drive
D.C. motors. In this way, optimum throttle response and compensation are provided for a wide variety of conditions including:
�� Start-up throttle positioning
�� Idle speed maintenance
�� Cold engine frictional losses
�� Air conditioning load fluctuation
�� Gear engagement/disengagement
�� Cylinder bank synchronization
�� AEGS program matching
�� Cruise control operation
�� Maximum rpm limit
�� Maximum vehicle speed limit
�� Emergency operating programs

Accelerator Pedal Assembly

The EML accelerator pedal assembly contains a potentiometer (which generates a low voltage analog signal) that represents desired throttle position. Accelerator pedal released/depressed positioning is confirmed and verified by switch contacts known as the "90 switch". As accelerator travel crosses the 90 point, a high/low signal is monitored by the EML control unit. A safety switch completes a dedicated diagnostic circuit whenever the accelerator pedal is released. The
diagnostic circuit is an independent hard wire "failsafe" which can, if necessary, initiate fuel shut off during brake application. Pedal travel and effort remain unchanged with the use of dual return springs which provide positive accelerator pedal release and pedal "feel".

EML Control Unit

The advanced EML control unit converts the accelerator pedal position values into responsive digital signals. Once processed, with consideration to other parameters and presets, the throttle valves are positioned accordingly.

Throttle Valve Assembly
1. Throttle plate
2. Gear drive
3. Electric motor drive
4. Electrical connector
The throttle valve assembly is a unitized, maintenance-free component. In addition to the internal subcomponents listed on page 3, the throttle valve assembly also contains electrical signalling devices and a positive closure return spring. The M70 employs two such throttle valves, one
for each plenum, and they are operated and synchronized by the EML control unit. Precise cylinder bank balance is achieved by using the individual DME injector final stages as a reference. The EML control unit monitors physical throttle plate position from a feedback potentiometer and further verifies throttle movement via special contacts called the "170 switch". Throttle plate movement is sure and responsive, driven by D.C. electric motors via a gear drive.

EML Self-Diagnostics
EML self-testing and fault monitoring capability, combined with comprehensive safety circuity and stored emergency programs, offer predictable system responses in the unlikely event of component malfunction. From the initial start-up all aspects of the system are tested, cross-checked and monitored for proper operation. Many self-checks and failsafe features within and without the EML
Control Unit employ redundancy for added reliability. The accelerator pedal/throttle valve relationship is monitored via the respective potentiometer signals and then confirmed by the 9° /17° switch positions. The 9° and 17° switches cannot be opened or closed simultaneously. The high/low signals produced by accelerator pedal/throttle valve travel are constantly monitored via a "switch
window" arrangement within the EML control unit. EML fault lamp integrity is assured with the use of twin light bulbs. Associated functions which are relied upon for failsafe operation are monitored in much the same way as the EML system. Such is the case with deceleration fuel shut off. Ordinarily, a fuel saving function, decel fuel shut off is also used by the EML system to provide rapid power
reduction. Should the DME fail to engage decel cutoff reliably, EML will recognize a fault and reduce power.
In addition to normal EML System fault monitoring, all parameters and functions are continuously compared to programmed safety logic values. Comparison of actual operating values to programmed presets determines whether the relationship of all EML System components is logical and plausible. For example:
�� A constant accelerator pedal signal ordinarily would denote steady control by the driver. However, it could also be a stuck or blocked accelerator pedal. A "brakes applied" signal with a constant accelerator pedal signal represents conflicting values and would be deemed not plausible, causing an immediate reduction of power. System fault detection receives immediate classification. In most cases, especially those which might affect engine RPM, the EML fault lamp is illuminated and power is reduced immediately. Depending on the fault detected, the throttle opening may be reduced to a 20° angle or to a typical idle speed position. Should the throttle valve(s) fail to move, the DME on cue will reduce the millisecond injector time or discontinue injection thus providing a sustantial power reduction. EML system troubleshooting and fault memory access is provided in the standard way, using the BMW diagnostic module. Additionally, the hard wire diagnostic circuit which transmits the brakes applied signal via the accelerator pedal safety switch can be checked with BMW special tool P/N 88 88 6 127 010.
For full testing information, refer to Service Information Bulletin 12 06 87 (1502) and repair manual page 12 - 365 (dated 11/87).

und mehr Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) possible faults
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) back up the line
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Alt 22.06.2010, 16:27   #14
Erich
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Messwerte

-Winkelstecker/Entstoerstecker 1 kOhm
-Zuendkerzenstecker 5 kOhm
-Verteilerlaeufer 1 kOhm
-Positionsgeber 80 kOhm
-Geber Zylindererkennung 1 Ohm
-Widerstand Primaerwicklung 0.5 Ohm
-Widerstand Sekundaerwicklung 6 kOhm
-Impulsgeber (DME) 540 Ohm
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://img34.imageshack.us/img34/287...renanderfr.jpg
Messung hier am M30
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) CPS M30 picture by shogun_bucket - Photobucket
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) little bigger here. And whole book

Regelspannung bei 1.500 UPM ohne Verbrauch 13.5-14.2 V bei 30 bis 60 Grad C.


Hier ein kurze Aufzählung der Verdaechtigen:

- Def. Lufmassenmesser
- Def. Drosselklappe
- Kurzschluss am Verteilerfinger durch Haariss auf der Innenseite
- Def. Zündspule durch Funkenübersprung innerhalb der Spule. Dieser Fehler ist mit einem Ohmmeter nicht messbar!
- Def. Verteilerkappe
- Def. Zündkabel Nr. 6+12 ( das mit dem Induktionssensor )
- Kurzschluss an der Zündkerze dieses Kabels
- Def. OT-Sensor
- Def. EML oder DME Steuergerät ( eher unwahrscheinlich )

Geändert von Erich (08.08.2010 um 10:36 Uhr).
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Alt 03.09.2011, 03:21   #15
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Was tun wenn der M70 Motor (750i, 12 Zylinder) nicht mehr will?

Interner Link) http://www.7-forum.com/forum/24/tun-...er-159584.html

Einiges von mir dazu gepackt:

Was tun wenn der M70 Motor (750i, 12 Zylinder) nicht mehr will?

Hallo Leute,

ich dachte mir man könnte mal ein Checkliste erstellen um die Fehlersuche zu erleichtern wenn der Motor nicht mehr will.

Ich liste die möglichen Fehlerursache auf und erläutere dann zu jedem einzelnen Punkt wie man den Fehler suchen kann. Und das möglichst ohne Spezialprüfgeräte, also so, dass jeder durchschnittlich ausgestattete Schrauber der Ursache auf den Grund gehen kann.

Das heißt natürlich nicht das alle Fragen hier beantwortet werden können. Zu den einzelnen Bauteilen, Fehlern und Reparaturmöglichkeiten gibt es hier im Forum über die Suchen Funktion ja unendlich viele Informationen. Das hier soll eher für einen ersten Überblick dienen und vielleicht wie eine Art Checkliste funktionieren.

Ich bitte ausdrücklich um die Mithilfe und um Tip´s diese Liste permanent zu verbessern.

So kann man in Zukunft vielleicht weniger spekulieren sondern gezielt das Problem suchen.

Hier geht es los:

Zunächst mal sollte man mal prüfen ob das Problem eher aus der Ecke Zündung oder Spritzufuhr stammt.

Zündung zunächst mal grob auf Funktion prüfen:

Dazu Zündkerzen einzeln raus schrauben in den Zündkerzenstecker einstecken und an Masse (Motor) halten. Zündung an und Motor starten. Schauen ob ein gut sichtbarer Zündfunken zu sehen ist.

ACHTUNG: Die Zündung arbeitet mit Hochspannung also keinesfalls irgendwo am nicht isolierten Teil anfassen. Möglichst dabei isolierte Gummihandschuhe tragen.

Das mit allen Zündkerzen wiederholen.

Das ist nur ein erster Test um das Problem grob einzukreisen. Es kann auch sein, dass der Zündfunke zur falschen Zeit oder zu schwach kommt.

Spritzufuhr grob auf Funktion testen
Bei der Spritzufuhr ist es schon schwieriger, da es nicht nur auf die Menge, sondern auch auf den Zeitpunkt, die Art und die dabei vorhandene Luftmenge ankommt. Aber zunächst geht es mal darum zu schauen ob überhaupt Sprit kommt. Dazu gibt es zwei grobe Methoden:

Methode 1:
Am Auspuff riechen. Hat man eine Weile versucht, mit Hilfe des Anlassers, den Motor zu starten und es tut sich nichts kann man am Auspuff riechen ob es nach Sprit stinkt. Diese Testmethode ist insoweit nicht gut, da Katalysatorfahrzeuge das nicht mögen. Unverbrannter Sprit im Kat tötet diesen. Nicht ein paar Tropfen aber wenn man es übertreibt auf jeden Fall. Vor allem bei warmen Kat

Methode 2:
Zündkerzen raus schrauben und schauen ob sie Spritfeucht sind. Das geht natürlich nur kurz nach Anlassversuchen und ist besonders beim Fuffi eine unerfreuliche Arbeit. Oder einfach mit raus geschraubten Zündkerzen Motor starten und in der Nähe der Zündkerzenöffnungen riechen. Es muss recht deutlich nach Sprit riechen.

Diese Tests dienen nur dazu, gezielter auf Fehlersuche gehen zu können. Hat man keine Zündfunken, weiß man das man in die Richtung weiter suchen sollte. Kommt kein Sprit eben in diese.. Natürlich kann beides vorhanden sein und der Motor trotzdem nicht anspringen. Dann muss man gezielt, nach und nach, alles testen.

Nun zu den einzelnen Fehlerursachen und die Möglichkeiten diese auszuschließen:

Mögliche Fehlerursachen Zündung: (Hier erst mal die Fehlerübersicht zur leichtere Suche nach dem passenden Fehler, weiter unten dann die Beschreibung von Fehler, Prüf- und Reparaturmöglichkkeit)

Verteiler (Motor geht meist entweder warm oder kalt schlagartig aus oder läuft phasenweise nur auf einigen Zylindern)
Zündkerzen (Motor läuft mit reduzierter Leitung oder nur auf einigen Pötten)
Kurbelwellensensor (OT-Geber) (Achtung der Fuffi hat zwei) (Motor geht schlagartig aus, manchmal nur warm oder nur kalt oder springt gar nicht mehr an, manchmal schlechter Motorlauf)
Kabel (Motor läuft nur auf einigen Pötten oder gar nicht, kann manchmal nur auftreten wenn der Motor warm oder nur wenn er kalt ist)
Zylindererkennung (Der Fuffi hat zwei) (Motor läuft mit reduzierter Leitung, schlechter Leerlauf und verbraucht mehr Sprit)
Zündspulen (Der Fuffi hat zwei) (Meist schlagartig nix mehr oder reduzierte Leitung)
Motorsteuergerät (DME digital motor electronic)(Der Fuffi hat zwei) (Unterschiedlichste Phänomene, schlechter Motorlauf, Motor geht mittendrin aus, hoher Krafstoffverbrauch, Motor springt nicht an)
Mögliche Fehlerursachen Spritzufuhr: Auch hier erst mal die Kurzübersicht.

Druckregler (Der Fuffi hat zwei) (Reduzierte Leitung oder Motor geht aus, starke schwarze Rauchentwicklung)
DME Temperatursensor (Vor allem schlechter Lauf im kalten Zustand)
Lambdasonde (Der Fuffi hat zwei) (Reduzierte Leistung, schlechter Motorlauf, erhöhter Spritverbrauch)
Benzinpumpe (Der Fuffi hat zwei) (Reduzierte Leistung bei Volllast oder Motor springt nicht mehr oder nur noch sehr schlecht an oder geht nach kurzem Lauf aus.)
Kraftstofffilter (Der Fuffi hat zwei) (Reduzierte Leistung bei Volllast oder Motor springt nicht mehr oder nur noch sehr schlecht an oder geht nach kurzem Lauf aus.)
Fehlluft (Schlechtes Leerlaufverhalten, Motor springt schlecht oder gar nicht an)
Luftmassenmesser (Der Fuffi hat zwei) (Schlechter Lauf, schwankender Leerlauf. Auch typisch, Motor geht beim Halt z.B. an der Ampel einfach aus)
Einspritzdüsen (Schlechtes Laufverhalten, hoher Spritverbrauch, kommt meistens schleichend oder plötzlich läuft der Motor nur noch auf x Töpfen)
Drosselklappen Der Motor nimmt kein Gas an und oder läuft schlecht. Manchmal ruckt er plötzlich wenn man mehrmals Gas gibt oder läuft wieder eine Weile ohne Probleme.
Drosselklappenschalter (Kann unterschiedliche Probleme verursachen, von schlechtem Motorlauf bis Leerlaufproblem, Probleme in der Anzeige des Spritverbrauchs)
Geschwindigkeitsgeber (Kann zu Problemen im Leerlauf, bzw. komisches Verhalten bei langsamer Fahrt verursachen)
Hydorstössel (Schlechte Leistung, schlechter Leerlauf, schlechtes Startverhalten, schlechtes Kaltlaufverhalten, starkes Nageln nach dem Kaltstart was manchmal nach einer Weile leiser wird und dann ganz verschwindet)
Kurbelgehäuseentlüftung (Motor bläut/qualmt stark aus dem Auspuff und läuft möglicherweise schlecht)
Katalysatoren zu (Schlechte Leistung, Motor wirkt wie zugeschnürt, manchmal, in besonders schweren Fällen, ein Zischen unter dem Auto wenn der Motor läuft)

Hier noch mal als Symptomliste mit den möglichen Ursachen:

Motor startet nicht:
Mögliche Ursachen: Zündanlage, Kraftstoffpumpe, Druckregler, Motorsteuergerät (DME), DME Relais, Kraftstoffpumpenrelais, Fehlluft, Kraftstoffdruck zu niedrig, Allgemeiner elektrischer Fehler, Massefehler, Luftmengenmesser defekt, Kurbelwellensensor defekt

Motor startet aber geht direkt wieder aus:
Mögliche Ursachen: Fehlluft, Luftmassenmesser defekt, Kraftstofffilter

Leerlauf schwankend oder sägend oder nicht korrekt
Mögliche Ursachen: Fehlluft, Luftmassenmesser defekt, Drosselklappe hängt, Kaltlaufregler, Drosselklappenschalter

Motor dreht nicht sauber hoch oder sehr träge/verzögert oder läuft mit verminderter Leistung
Mögliche Ursachen: Zündanlage, Drosselklappe, Drosselklappenschalter, Luftmassenmesser defekt, Fehlluft, Kraftstoffdruck zu niedrig, Kraftstoffdruck zu hoch, Kraftstoffmenge zu niedrig, DME Temperatursensor defekt, EML Temperatursensor defekt (EML), Lambdasonde defekt, Einspritzdüsen defekt oder undicht, Allgemeiner elektrischer Fehler, Massefehler, Katalysatoren zu

Hoher Spritverbrauch:
Mögliche Ursachen: Kraftstoffdruck zu hoch, Zylindererkennung defekt, Luftmengenmesser defekt, DME Temperatursensor defekt, EML Temperatursensor defekt, Lambdasonde defekt, Einspritzdüsen undicht,

Motor qualmt/bläut stark aus dem Auspuff und läuft möglicherweise nicht sauber:
Mögliche Ursachen: Kurbelgehäuseentlüftungen defekt

Nun die Fehlerursachen und Reparaturmöglichkeiten im Detail:

Wichtige Messwerte zur Prüfung
Widerstände im Sekundärkreis 1 kOhm
Zündkerzenstecker 5 kOhm
Verteilerläufer 1 kOhm
Geber Zylindererkennung 1 Ohm
Widerstand Primärwicklung 0.5 Ohm
Widerstand Sekundärwicklung 6 kOhm
Impulsgeber (Kurbelwellensensor) DME 540 Ohm +/- 10%

Mögliche Fehlerursachen Zündung:

Verteiler (Motor geht meist entweder warm oder kalt schlagartig aus oder läuft phasenweise nur auf einigen Zylindern)
Zündkerzen einzeln herausschrauben an Masse (Motor) halten und Motor starten. Es muss an jeder Kerze ein deutlicher Zündfunke zu sehen sein. Ist kein Zündfunke vorhanden kann das Problem vor dem Zündverteiler liegen oder ab Zündverteiler bestehen. Ist nur an manchen Kerzen eine Zündfunke vorhanden kann das die Problemreihenfolge Zündverteiler, Zündkabel, Zündkerzen sein.

Hat man also keinen oder nur einige Zündfunken folgendermaßen vorgehen:

Erst mal prüfen ob alle Kabel in der richtigen Reihenfolge und fest im Zündverteiler eingesteckt sind und möglichst, zum einfacheren Einbau vor der Demontage, mit Edding beschriften. Ggfls. vorher mit Spiritus reinigen. Die Reihenfolge ist 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10 wobei die rechte Bank die Zylinder 1-6 und die linke Bank 7-12 beinhaltet. Die Montagereihenfolge ist auf Bank 1 (Beifahrerseite) von Links also von der Wasserpumpe zum Luftfilter: 2 - 4 - 6 - Z - 3 - 1 - 5 und Bank 2 (Fahrerseite) von Links diesmal also von Luftfilter zu Wasserpumpe 8 - 10 - 12 - Z - 9 - 7 - 11

Sollte das nicht zu ordentlichen Zündfunken führen, dann die Verteiler einfach mal abschrauben und von ihnen betrachten. Ein korrekter Verteiler ist innen sauber, hat keine Brandspuren, und die Kontakte sind weitestgehend glatt und blank. Sie haben auf keine Fälle Grünspann oder Abbrand. Graue oder schwarze dünne Streifen sind ein deutlicher Hinweis auf Kriechströme oder gar Haarrisse, aufgrund derer dieser Verteilerdeckel unbedingt sofort gegen einen neuen ausgetauscht werden sollte. Außerdem muss der Kohlepin der oben in der Verteilerkappe sitzt in gutem Zustand sein und per Federkraft aus dem Gehäuse gedrückt werden, so das er einen guten Kontakt zur Kontaktfläche des Verteilerfingers bildet.

Ist der Verteiler in optisch schlechtem Zustand, dann gar nicht versuchen sondern tauschen.

Der Zündverteiler (inkl. Finger) ist ein Verschleißteil. Es kann aber übergangsweise helfen den Verteiler zu reinigen/trocknen, die Kontaktfläche des Kohlepins auf dem Finger und den Kohlepin zu reinigen und etwas Kontaktspray (Mos2) zu verwenden.

Abhilfe: Neuen Zündverteiler einbauen. Ersatzsteilnummer: 12 11 1 725 070 (Alle Baujahre) Preis ca. 110 Euro neu.
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://de.bmwfans.info/parts/catalog...ing_sparkplug/
Zündkerzen (Motor läuft mit reduzierter Leitung oder nur auf einigen Pötten)
Zündkerzen einzeln herausschrauben an Masse (Motor) halten und Motor starten. Es muss an jeder Kerze ein deutlicher Zündfunke zu sehen sein. Ist kein Zündfunke vorhanden kann das Problem vor dem Zündverteiler liegen oder ab Zündverteiler bestehen. Ist nur an manchen Kerzen eine Zündfunke vorhanden kann das die Problemreihenfolge Zündverteiler, Zündkabel, Zündkerzen sein.

Hat man also keinen oder nur einige Zündfunken folgendermaßen vorgehen:

Erst mal prüfen ob die Zündkerzen gesund aussehen, also der Elektrodenabstand überall gleich ist und ob Abbrand der Elektroden vorliegt. Zündkerzen sind Verschleißteile und werden ca. alle 10.000 Kilometer gewechselt. Auch eine gut aussehende Zündkerze kann defekt sein.

Abhilfe: Zündkerze wechseln:
Empfehlenswerte Zündkerzen: NGK ZFR5F (Mit Bosch gibt es immer wieder Probleme)

Kurbelwellensensor (OT-Geber) (Motor geht schlagartig aus, manchmal nur warm oder nur kalt oder springt gar nicht mehr an, zeitweiser schlechter Motorlauf, vor allem bei Feuchtigkeit) Ich habe es schon gehabt, dass der KWS gute Messwerte hatte, sauber war und auch gut befestigt. Der Motor lief aber manchmal schlecht. Vor allem wenn es feucht war und nach Motorwäschen. Am KWS war die Isolierung defekt und Wasser drang ins Kabel. Das war erst im ausgebauten Zustand zu sehen und ich habe lange nach dem Fehler gesucht.
Die Kurbelwellensensoren müssen in einem definierten Abstand (1,0mm +- 0,3mm) von der Schwungscheibe der Kurbelwelle entfernt, fest montiert sein. Der Widerstand der Kurbelwellensensoren zwischen Pin 1 und 2 muss 520 Ohm plus/minus 5% betragen. Der Widerstand der Schirmung zwischen 1 und 3 und der Widerstand zwischen Pin 2 und 3 muss 100 kOhm betragen. Der Stecker befindet zwischen den Zylinderbänken vorne über der Wasserpumpe. Beim FL Motor muss man die Kunststoffabdeckung unter dem Öleinfüllstutzen abziehen. Es ist rechts der untere und links der obere Stecker.

Abhilfe: Kurbelwellensensor reinigen (häufigste Fehlerursache), ausrichten, Befestigen prüfen/korrigieren, messen und ggfls. austauschen.
Wie kann man den Kurbelwellensensor testen
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Ersatzteil Kurbelwellensensor, Teil 14
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Kabel (Motor läuft nur auf einigen Pötten oder gar nicht, kann manchmal nur auftreten wenn der Motor warm oder nur wenn er kalt ist)
Die Kabel können vor allem durch unsachgemäßes Abziehen bei der Wartung Schaden nehmen. Zündkabel immer an den Steckern packen und abziehen. Wenn direkt am Kabel gezogen wird kann dieses Schaden nehmen.

Zündkabel kann man prüfen indem man den elektrischen Widerstand misst. Das Kabel von der Zündspule zum Verteiler hat 1kOhm Widerstand. 1kOhm, sprich 1 Kilo Ohm sind 1000 Ohm.

Die Zündkabel vom Verteiler zu den Zündkerzen haben 5 kOhm Widerstand.

Wichtig, beim messen die Kabel mal bewegen um Kabelbrüche festzustellen. Dabei vor allem im Steckerbereich bewegen. Kabel dabei nicht knicken.

Sind die Messwerte bei einem oder mehreren Kabeln stark abweichend oder ändern sich beim Bewegen des Kabels sind die Kabel auszutauschen.
Ersatzteil Zuendkabelsatz
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Zylindererkennung (Motor läuft mit reduzierter Leitung, schlechter Leerlauf und/oder verbraucht mehr Sprit)
Die Impulsgeber sitzen am Zündkabel des sechsten und des zwölften Zylinders. Sind diese Geber nicht vorhanden oder defekt wird zu viel Kraftstoff eingespritzt. Dadurch steigt der Verbrauch und die Leistung sinkt.
Ersatzteil Impulsgeber, Nr. 7

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Zündspulen (Meist schlagartig nix mehr oder reduzierte Leitung)
Die Zündspulen kann man prüfen indem man den Widerstand zwischen der Klemme 1 und der Klemme 15 misst. Sollwert 0,5 Ohm (Toleranz von +/- 0,1 Ohm).
Zusätzlich von der Klemme 1, zu der Steckbuchse des Hauptzündkabels den Widerstand messen Sollwert: 6Kilo Ohm. (Toleranz von +/- 0,5 K Ohm).

Wichtig: Es gibt Zündspulen die kalt gemessen den richtigen Wert bringen aber bei Vibration und/oder Temperatur plötzlich nicht mehr funktionieren.

Abhilfe:Im Zweifel einfach mal gegen eine gebrauchte funktionierende oder neue Zündspule tauschen
Zuendspule, Nr. 1
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Motorsteuergerät (DME digital motor electronic) (Unterschiedlichste Phänomene, schlechter Motorlauf, Motor geht mittendrin aus, hoher Kraftstoffverbrauch, Motor springt nicht an)
Das Motorsteuergerät kann man nicht testen, Das was man machen kann ist vorsichtig die Kontakte säubern und ggfls. mit etwas Kontaktspray besprühen. Und da der Fuffi ja zwei identische Motorsteuergeräte hat kann man sie gut gegeneinander tauschen um zu sehen ob das Problem damit auf die zweite Bank wandert.

Abhilfe: Falls das Motorsteuergerät im Verdacht steht, einfach mal gegen ein gebrauchtes aus einem Fahrzeug das läuft oder untereinander tauschen.
Spritzufuhr: Der M70 Motor hat zwei LE-Jetronik Einspritzanlagen von Bosch

Druckregler (Reduzierte Leitung oder Motor geht aus, starke schwarze Rauchentwicklung)
Die Druckregler regeln den Druck des Kraftstoffes vor den Einspritzventilen in der Einspritzleiste, die auch als Druckspeicher dient. Die Druckregler funktionieren mit Federkraft und haben einen zusätzlichen Anschluss für Unterdruck, da der Benzindruck bei Leerlauf um 0,5 Bar abgesenkt wird.

Die Druckregler kann man vernünftig nur mit einem geeigneten Manometer testen. Die Druckregler haben normalerweise einen Betriebsdruck bei Volllast von 3.0 Bar, der im Leerlauf um ca. 0,5 Bar abgesenkt wird.

Zum Messen geeignetes Manometer in den Benzinschlauch zwischen Druckregler und Einspritzleiste einbauen. Bei Motor aus und Zündschlüsselstellung 0 ist der Druck 0 Bar da der Druckregler schließt um den Vorlaufdruck zu halten. Dann Motor laufen lassen. Es muss der Betriebsdruck von 2,3 – 2,6 Bar erreicht werden. Um Volllast zu simulieren den Unterdruckschlauch vom Druckregler abziehen. Der Druck muss auf den Nennwert von 3 Bar (Auf dem Druckregler eingeprägt) steigen.

Abhilfe: Mit geeigneten Mitteln prüfen, ggfls. austauschen.
Druckregler, Nr. 7
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Temperatursensoren (Vor allem schlechter Lauf im kalten Zustand)
Die Temperatursensoren sitzen auf der Wasserbrücke zwischen Motor und Spritzwand. Vom Fahrer aus gesehen sind es der linke und der rechte von 3 Sensoren. Wenn die Sensoren kaputt sind, liefern sie falsche Werte und die Motronik kann den erhöhten Spritbedarf in der Kaltlaufphase nicht ausgleichen. Zusätzlich kann ein defekter Temperatursensor auch den Kaltlaufregler falsch ansteuern.

Die Temperatursensoren kann man leicht mit einem Ohmmeter messen
Soll Messwerte:
- 10°C (+-1°C) = 7....11,6 KOhm
+ 20°C (+-1°C) = 2,1......2,9 KOhm
+ 80°C (+-1°C) = 0,27......0,40 KOhm

Abhilfe:Temperaturfühler austauschen.
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Lambdasonden (Reduzierte Leistung, schlechter Motorlauf, erhöhter Spritverbrauch)

Benzinpumpen (Reduzierte Leistung bei Volllast oder Motor springt nicht mehr oder nur noch sehr schlecht an oder geht nach kurzem Lauf aus.)

Kraftstofffilter (Reduzierte Leitung bei Volllast oder Motor springt nicht mehr oder nur noch sehr schlecht an oder geht nach kurzem Lauf aus.)
Die Kraftstofffilter haben eine relativ hohe Durchflussmenge, da der M70 Motor ja ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf hat und permanent mehr Kraftstoff fördert, als verbraucht wird. Deswegen hat der E32 zwei sehr große Filter. Die Kraftstofffilter sind ein Verschleißteil und werden bei jeder großen Inspektion getauscht.

Abhilfe:Kraftstofffilter tauschen
Nr. 10 und 11
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Fehlluft (Schlechtes Leerlaufverhalten, Motor springt schlecht oder gar nicht an)
Fehlluft ist schlecht weil im Ansaugtrakt, hinter dem Luftfilter durch den Luftmassenmesser die angesaugte Luftmenge gemessen wird und die Einspritzmenge des Kraftstoffes darauf abgestimmt wird. Diese ist unter Anderem von der Motortemperatur, Leistung, Luftdichte und Feuchtigkeit und anderen Parametern abhängig. Ist irgendwo zwischen dem Luftmengenmesser und dem Zylinderkopf ein Leck, zum Beispiel durch einen gerissenen Schlauch verfälscht das die Messwerte und die Einspritzmenge passt nicht mehr. Das mündet in schlechtem Motorlauf und/oder reduzierter Leistung. Achtung: Der M70 Motor kann auch an anderen Stellen z.B. am Ölmessstab oder über die Kurbelgehäuseentlüftung Fehlluft ziehen.

Fehlluft ist relativ leicht zu prüfen. Motor laufen lassen und mit Bremsenreiniger oder Starthilfespray vom Luftmassenmesser über die Verschlauchung zu den Drosselklappen und rund um die Ansaugbrücke sprühen. Wenn der Motor ein Fehlluftproblem hat, zieht er am Leck den brennbaren Bremsenreiniger/Starthilfespray an und das verändert die Verbrennung. Das macht sich dann durch Drehzahlerhöhung oder Verminderung bemerkbar.

Achtung Bremsenreiniger bzw. Starthilfespray sind brennbar.. Also möglichst nicht am knallheiß gefahren Motor verwenden bzw. diese Prüfung möglichst im Freien bei Windstille machen. Normalerweise passiert dabei nichts aber ein Feuerlöscher in der Nähe kann nicht schaden.

Luftmassenmesser (Schlechter Lauf, schwankender Leerlauf. Auch typisch, Motor geht beim Halt z.B. an der Ampel einfach aus)

Abhilfe:Luftmengenmesser tauschen oder instand setzen lassen. Man kann die Luftmassemesser beim Fuffi gut untereinander tauschen um zu sehen ob der Problem einer Bank "mitwandert". Ein gutes Indiz für ein Problem ist wenn man den Stecker des LMM abzieht und sich nichts im Motorlauf ändert.

Ersatzteil LMM (1)
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Einspritzdüsen (Schlechtes Laufverhalten, hoher Spritverbrauch, kommt meistens schleichend oder plötzlich läuft der Motor nur noch auf x Töpfen)
Ersatzteil Einspritzventil (4)
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://de.bmwfans.info/parts/catalog...ection_system/
Drosselklappe Die Drosselklappen beim Fuffi sind gerne das Problem. Die Drosselklappen werden elektrisch betrieben und bleiben gerne mal hängen. Dann ist eine Reinigung angesagt.

Abhilfe:Reinigen und fetten. Kohlestifte gangbar machen.
Hier geht es zur Anleitung dazu
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.mwrench.com/Whitepapers/DKMotorcleanup.pdf
Drosselklappenwerte stehn auf meiner Seite hier unter DK input details

Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://twrite.org/shogunnew/data/controlsystems.html

Geschwindigkeitsgeber (Kann zu Problemen im Leerlauf, bzw. komisches Verhalten bei langsamer Fahrt verursachen)
Sitzt am Differenzial.
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Kann gereinigt werden
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www.bmwe34.net/E34main/Mainte...eed_sensor.htm
Katalysatoren zu (Motor läuft wie zugeschnürt, keine Leistung, hoher Spritverbrauch)
Sind die Kat´s zu kann der Motor seine Abgase nur mit Widerstand los werden. Dieser Gegendruck sorgt für hohen Leistungsverlust. Abhilfe: Kat´s tauschen

Dieser Threat ist in Arbeit und braucht Eure Mithilfe

Geändert von Erich (01.05.2012 um 02:33 Uhr).
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Alt 28.01.2012, 07:11   #16
Erich
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war jetzt ueber einige Wochen mit jemandem in Texas in Kontakt, der das Problem hatte, dass die EML Leuchte ueberhaupt nicht an ging, heute diese email, es lag am defekten Kabelstrang im Motorraum unter dem Expansionsbehaelter Kuehlmittel, der ueber Jahre wohl leckte und den Kabelkanal zerstoert hat, hier mit Bild:


The car drove ( leaked all fluid in a matter of 100feet) but it was in Fail Safe mode. I changed cluster tranny, eml, abs, dml modules and nothing changed. A new AST switch fixed the blinking ast light. Soo i still had no EML light and no tranny gear display.
Clean all connectors, new crank triggers, A new a-m switch, mine was broken inside, and cleaning the shifter select mechanism solved the tranny gear display issue in the cluster. then VOILA, car had gear shifter display in cluster then car went to limp mode.
Least it was drivable in fail safe mode. Engine runs and starts very well! in fail safe mode car is smooth. slow but smooth, all new plugs burning well.

a week off work playing with car, swapping every major component and blindly screwing around got me no where.

Found BMW repair manual with diagnostics and theory or operation. and i was in business.

EML light always gets power from fuse block. ALWAYS key on or key off.
The EML computer always sends the EML led lights 12volts giving a potenial difference of 0volts therefor no light coming on. upon start up the EML ecu switches that wire from +12volts to ground and then the EML light comes on. The ECU then measures resistance and says "cool the lights work" then gives the LEDs +12v again shutting the lights off. In a fault it has to know that it can be able to signal the driver there is a problem... Okay thats easy enough. Easy.

check the under dash connector, +12v. check at connector at cluster, +12v. check at both sides of both LEDs +12v. check at connector at cluster, +12v, check at connector in engine bay ( big round one beside diagnostics) +12v at both pins. check continuity between plug and EML connector. Nothing.

The antifreeze housing has that nice little catch lip and little hole dumping antifreeze on the firewall. Yep right on top of the main engine harness. After years of being in 100f heat in texas the harness was compromised and allowed water / antifreeze in.

All the splices that were in that harness were corroded, but the EML splice was the only one that had had failed completely. I had to cut back 8 inches to get to "clean" wire and soldered and heat shrunk the eml and all the other splices there. Bought some self sealing wiring harness wrap sealed it all back up and voile car is running 100%.

Maybe keep it in the back of your mind if you ever get into another one of these cars.
Liam
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Alt 31.01.2012, 06:41   #17
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Zwar kein M70, aber auch ohne Kühlwasser kann das passieren:

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Ist mein M50.
__________________
Gruß
Andreas

Interner Link) InEfficientDynamics
Interner Link) Leider Geil
1 "Fuffis haben keine Besitzer, höchstens bedienstetes Personal!"
2 "Es ist nie nichts!"
3 "Ohne einen kleinen Pentosinfleck ist Mann nicht richtig angezogen!"
if(AHNUNG == 0){readFAQ;useSEARCH;useGOOGLE;}else{usebrain;makepost;}
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Alt 06.05.2018, 01:47   #18
Erich
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Unruhiger Leerlauf M70
nachdem alle Moeglichkeiten ausgeschoepft sind, sollte man sich noch einmal die Drosselklappen ansehen. Auf der einen Seite ist ja dieses Widerstandsmaterial und der sogenannte wiper darueber. Das Material verschleisst mit den Jahren an der Stelle, wo der Wiper am meisten aktiv ist = Leerlauf. Es hat einige Versuche gegeben, da neues Material aufzutragen, ist aber bisher gescheitert, hauptsaechlich wegen der Kosten. Eine Moeglichkeit ist, den Wiper minimal so weit zu versetzen, dass er auf noch funktionierendes Material geht, das ist mm Arbeit, und musst getestet werden.
Hier im letzten Bild wird das Material als auch der Wiper gezeigt
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One thing that caught my eye was the condition of the feedback resistor set up. This is part of the DK that tells the EML how far open or what the position of the butterfly valve is. There is also a resistance that opens up at about 10 degrees of movement of the throttle plate. (between pins 1-7)
The black stripes are resistance material that is deposited on a substraight. Attached to the throttle boy shaft is a set of wipers that make contact with the resistance material. The wiper position is preset at the factory. As the throttle plate moves, the wipers also move along the resistance material and the resistance value changes.
Major concern on this DK set is the amount of wear on the resistance material. When the wipers wear thru the resistance material, the resistance readings sent back to the EML will not longer be correct or may fluctuate wildly during throttle plate movement. This certainly would set off the EML light and may initiate “limp home” mode.
-----------
Kommentar in einem anderen Forum dazu: It's the main problem with these DK motors, anyone can clean them up but that does not help when the feedback from the open encoder is wrong. My approach is to move the encoder whiskers fraction of the mm at a time so they hit unused encoder surface then re test each time to see if the fluctuation was reduced till they are close to factory spec as possible. It's a precise and time consuming procedure to say the least but it works. That said throttles can be rebuilt this way only once, no replacement surface material works, I tried several, it's not hard enough and wears fast. I have commissioned an encoder manufacturer in the past to reverse engineer this open encoder design with the Bosch spec sheet you have in your post, after much back and forth it was not worth doing financially.

Test Prozedur + Messdaten ist auf meiner Seite in einer kleinen pdf file Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://twrite.org/shogunnew/topmenu.html reference data >>>>control systems>>DK input details
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