Nockenwelle vs. Ventilsitze aufstechen ?

Hi,

1)
Kann mir jemand erklären, welche Vor- und Nachteile die beiden o.g. Tuningvarianten haben? Speziell in welchen Drehzahlbereichen Sie sich "wie" auswirken.

2)
Wenn ein Zylinderkopf plangefräst wird, werden ja so um ca. 0,3mm material abgenommen. BMW bietet deshalb dickere Zylinderkopfdichtungen an. Angenommen man nimmt eine dünne Dichtung, lässt sich dann durch die höhere Verdichtung Mehrleistung verwirklichen, oder läuft man Gefahr einer Ventilkollision, Überhitzung u.ä.?
Wieviel machen den ca. 0,3mm an Verdichtung aus in 1:x ?
Eine Mehrleistung liesse sich wahrscheinlich eh nur mit Anpassung der DME realisieren.

Übrigens, ich habe bei mir ein simples LMM tuning vorgenommen, indem ich diese störenden Gitter vorsichtig entfernte. Es dürfte sicher so um die 5% mehr Fläche im Querschnitt ausmachen. Eigenartigerweise konnte ich beim M54 keine Veränderung erkennen, während ein Bekannter deutlich verbessertes Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich hatte. Hat das von euch schonmal jemand probiert? Vorher habe ich mal getestet ob durch die Gitter der Luftstrom erheblich besser verteilt wird o.ä. - imho sind die Teile total überflüssig, allerhöchstens sinnvoll um den sensiblen Sensor vor der Unachtsamkeit eines Mechanikers zu schützen.

Ciao Claus

[Der Ingenieur]

Hi,

was Du "aufstechen" willst mußt Du schon genau beschreiben. Ich kann es mir zwar denken, aber das wollen hier vielleicht andere auch nachvollziehen.

Die anderen Punkte kann man allesamt nicht pauschal beantworten.

Mein Tip:
-Entsprechende Literatur kaufen (gibt es), einlesen und dann die Fragen richtig stellen.
-Suchfunktion hier im Forum

Nicht böse sein, aber sonst entsteht bei dem Thema mit hoher Wahrscheinlichkeit kein aussagekräftiger Thread.



Olli

[Bearbeitet am 16.5.2003 um 15:45 von Der Ingenieur]

Hi,

soweit ich weiss ist der Begriff "Ventilsitze aufstechen" in Tunerkreisen ein Fachbegriff. Gemeint ist, die Vergrösserung der Ein - und Auslasskanäle an den Ventilen. Ich habe gehört diese könnten um ca. 2mm Durchmesser vergrössert werden, so dass die Fläche um ca. 20% zunimmt.

Mmmh, dann sag mir mal bitte, wo es dass Buch "M54/B30 do it yourself Abfräsing" gibt, damit ich weiss wie gross der Abstand der Ventile am OT ist und wie ich die Verdichtung von 1:10,2 auf 1:11 erhöhen kann. Ich hoffe, dass hier vielleicht jemand ist, der soewtwas schonmal gemacht hat bzw. machen hat lassen. Es gibt keine Literatur, ausser bei BMW im Technik Archiv, dazu.

Die Suchfunktion im Forum habe ich bereits verwendet und keine Antwort auf meine Fragen gefunden, sonst hätte ich ja schliesslich nicht gepostet - eigentlich logisch oder? Dabei will ich nicht gänzlich ausschliessen, vielleicht nicht den einen richtigen Suchbegriff einegegeben zu haben. Sagst Du ihn mir bitte?

Ich bin nicht böse - nur etwas verwundert.

Ciao Claus

[-|MegaMan|-]

@blue rabbit:

hier mal mein bescheidenes wissen dazu: was du meinst, ist ein vergroessern des ventiloeffnungsquerschnitts. diese vergroesserung kann mit serienteilen durchgefuehrt werden.
zu diesem zwecke wird der ventilsitz soweit wie moeglich zum brennraum hin verlegt und die breite der auflageflaeche auf das minimum reduziert. die optimale sitzbreite variiert jedoch von motor zu motor und muss vorher genau in erfahrung gebracht werden.
problem: die verbindungsflaeche zwischen kopf und ventil wird erheblich kleiner, weshalb die ventile nicht mehr so gut gekuehlt werden koennen. daher ist dieses vorgehen meist auch nur bei den kuehleren einlassventilen zu empfehlen.
ein weiterer pluspunkt jedoch ist, das man das ventil auf einer ventildrehbank aufgrund der kleineren sitzflaeche auch noch etwas erleichtern und stroemungsguenstig bearbeiten kann. aber auch hier ist vorsicht geboten, denn das ventil muss die belastungen ja nach wie vor ertragen koennen.
dazu ist natuerlich auhc das ganze prozedere mit einschleifen und anpassen von noeten, was aber eigentlich bekannt sein sollte.

nun zum thema verdichtung:
der gesamtverbrennungsraum besteht aus dem brennraum im kopf (groesse per auslitern in erfahrung bringen), dem zylindrischen volumen, welches von der kopfdichtung eingeschlossen wird (hier auch die breite messen, da die loecher in der kopfdichtung meist einen groesseren durchmesser als die zylinderbohrungen haben) sowie dem volumen im zylinder, welches sich durch den kolbenunterstand ergibt.
diese drei volumina ergeben den gesamtverbrennungsraum, mit welchem man dann die kompression ausrechnen kann.
daher wird der gesamtverbrennugsraum durch einen geplanten kopf kleiner und die verdichtung somit groesser.
aber auch hier kann man wenig allgemeines sagen, denn die moeglichkeiten zur erhoehung der kompression durch eine duennere kopfdichtung sind wieder stark vom motor abhaengig.

also am besten mal einen erfahrenen motorbauer fragen, der dann auch gleich das ganze komplett-programm durchzieht (feinwuchten, scharfe nockenwelle, kopfbearbeitung etc)

freundliche gruesse

[Bearbeitet am 16.5.2003 um 17:32 von -|MegaMan|-]

@Mega Man

Danke für die Antwort. Jetzt kann ich die Aufwände deutlich besser einschätzen - wie immer ist alles nicht so einfach wie es erstmal scheint.
Das Gesamtprogramm wird ja von Nowack angeboten und ist verständlicherweise nicht ganz billig.
Allerdings weiss ich jetzt immer noch nicht, inwiefern sich die beiden Maßnahmen auf die Drehmomentcharakteristik auswirken. Ich habe mal gehört, dass vergrössern der Querschnitte "besser" sein soll, d.h. weniger Drehmomentverlust bei niedrigen Drehzahlen.

Ciao Claus

[-|MegaMan|-]

@ blue rabbit:

die antwort auf die frage, welche charakteristik der fertig ueberarbeitete motor hat, ist vor allem vom besitzer abhaengig.
ein motor kann grundsaetzlich auf dampfhammer oder drehorgel getrimmt werden.
um den einen oder anderen zustand jedoch zu erreichen, gilt es, den motor komplett auf das angestrebte ziel hin abzustimmen.
beispiel: fuer eine drehorgel sollten alle bauteile erheblich erleichtert (ventile, kolben, pleuel, schwungscheibe etc) und feingewuchtet werden.
dazu noch eine "scharfe" nockenwelle mit grossen ueberschneidungen und man hat ein echtes renntriebwerk auf die beine gestellt (naja, fast ).
nachteile: wenig drehmoment unten herum (mangels bewegter masse) und hoehere leerlaufdrehzahl.
vorteil: der motor dreht sehr schnell und willig hoch und ist auch sehr drehzahlfest (ein bekannter hat aus einem 2,6 liter r4 mit 2 45er webern 9000 umdrehungen und 260 ps herausgeholt).

ergo: im optimalfall ueberlegt man sich vorher, wie sich der motor verhalten soll, und baut ihn dementsprechend komplett um.
einzelmassnahmen wie das vergroessern der ventilsitze bringt zwar einen leichten leistungsgewinn, machen aber nur im gesamtpaket wirklich sinn.

freundliche gruesse

@mega man

idealerweise will man natürlich viel drehmoment in allen bereichen. viel drehmoment bei hohen drehzahlen = hohe leistung - brauche ich dir natürlich nicht zu erzählen.
ich hatte übrigens mal einen e21 2liter M10 mit 2*45er weber (offen), schrick nocke, fächer ... - die kiste war hammergeil. hat problemlos bis 8000 gedreht. obwohl er deutlich weniger leistung als mein jetziger hatte, war der fahrspass gleich - damals waren die kisten ja auch noch wesentlich leichter *träumvonaltenzeiten*

danke,

ciao claus

[-|MegaMan|-]

wie gesagt, die drehmomenteigenschaften des motors haengen zu einem grossen teil von der verbauten nockenwelle ab.
nockenwellen, die drehmoment in allen bereichen bringen, sind eigentlich die normale kompromissloesung.
aber auch hierbei wuerde ich dir zu einem gespraech mit dem motorenbauer deines vertrauens raten, um die richtige nockenwelle fuer deinen motor zu finden.

und ich werde ja nicht muede, es immer wieder zu predigen: lieber ein paar monate laenger sparen und dem motor ein abgestimmtes komplettprogramm verpassen, als sich nach golf-manier wild irgendeine brutal-nockenwelle einzubauen, die den leerlauf auf 2000 umdrehungen anhebt und den motor mit der zeit toetet.

freundliche gruesse