Hmm,
ich meine, mal in einem der Foren etwas gelesen zu haben, allerdings ist die Anleitung auf englisch. Dabei geht es wohl vor allem um die hydraulische Schalteinheit, wenn ich mich noch recht erinnere.
Such halt mal hier und in Emils Forum unter
www.remip.de/bmw; außerdem hatte ich mal vor längerem einen interessanten Beitrag bei Emil gelesen, der meinte, man müsse vor allem mit einer Videokamera das Zerlegen filmen, ansonsten bekäme man das nie wieder zusammen und er könne das nötige Spezialwerkzeug auch verleihen.
Hier noch was interessantes zum Hintergrundwissen Automaticgetriebe:
"Wie ich gesehen habe, haben manche von euch von Zeit zu Zeit Probleme mit dem Automatikgetriebe. Im Allgemeinen liegt eine Lösung das ATF und den Filter zu wechseln vor. Wie gut das wir das Forum haben.
Ich möchte hiermit ein bißchen Licht in das Geheimnis von Automaten bringen.
Das Arbeitssystem ist in allen Automaten absolut identisch. In dem Gehäuse arbeiten „kleine Planetengetriebe“. Die Aufgabe von verschiedenen Kupplungsscheiben, Rollenkupplungen und Bremsbändern ist, die Bewegung von der „Inputwelle“ auf das Sonnenrad, Planeten oder dem Ringrad so zu verteilen, dass man an der Ausgangswelle die richtige Übersetzung hat.
Deswegen kann man das Auto mit Automatik nicht durch ziehen zum Start bringen. Wenn sich der Wandler nicht dreht (er treibt die Ölpumpe im Getriebe an) sind beide Wellen getrennt.
Das Bremsband und die Kupplungen sind mit einfachen Kolben zusammengedrückt. Wann und welche „bremst“ entscheidet im modernen Getriebe der Computer im Wagen. Die Rollenkupplungen bestimmen die richtige Drehrichtung.
Die Feinheit beim Schalten beeinflussen, außer das ATF; die Gegenfeder an den Kolben (sie zwingen auch die Kolben sich schnell zurückzuschieben) und hauptsächlich sogenannte Akkumulatoren. Das sind kleine „Behälter“ (30-50 mm im Durchm.) mit Kolben und starken Gegenfedern. Diese schlucken die riesigen hydraulischen Stöße beim Schalten.
Alle Kolben im Getriebe besitzen Dichtringe. Wenn diese in Ordnung sind, d.h. die federn nicht gebrochen (oft!) oder müde (oft!), schaltet der Automat „sanft“. An der Ventilplatte kommt es sehr selten zum Defekt.
WICHTIG: Wenn man beim Ölwechsel eventuell die Befestigungsschrauben an dem Ventilkörper nachziehen möchte, ist Vorsicht geboten, da sich bei allen Automatenmarken der Drehmoment um 10 Nm.bewegt- Immer informieren!
Bei dem Überschreiten des Drehmoments kommt es zur Verformung von dem „Labyrinthkörper“ und wird dadurch undicht.
Sehr oft bekommt man gute Ratschläge, wie z.B.: „Hast du schon die und die ATF-Marke probiert?“
Natürlich sind alle ATF’s (gleiche Spezifikation) in manchen Eigenschaften sehr unterschiedlich. Wenn sie z.B. in einem Punkt besser ist, stimmt vielleicht wieder die „Slip“-Qualität nicht. Der Computer, wenn vorhanden, erkennt mit Hilfe von „Input-“ und „Output“-Sensoren die sehr feinen „Slip“-Unterschiede in den Wandlerkupplungen (~140-180 pro sec. Messintervall) und schaltet deswegen falsch (das sogenannte „Grabschen“). Das geschieht aber in einem hohen Takt und zeigt sich als hartes Schalten. Arme Kupplungen!
Typisches Grapschöl ist das alte DEXRON II in dem elektronischen Getriebe.
Es war gut für Automaten, gesteuert von „Governer“- ohne Computer, und natürlich für Getriebe wo es vorgeschrieben war und noch ist.
Dank moderner Technik kommen immer mehr neue Öle auf den Markt. Meistens geschieht dann, dass das Öl von früher oft schlecht ist und das neue besser. In Hinblick auf DEXRON II für das Chryslergetiebe A 604.
Heute wird als „Wunderwaffe“ nur der Typ 7176 empfohlen (ab Bj. 88).Also entweder man probiert verschiedene aus, oder man verlässt sich auf die Betriebsanleitung. Nach einem Ölsortenwechsel, muss man nämlich den Computer dafür neu einrichten (Flashen).
Seit 20 Jahren hat jeder Ölhersteller das Level des Öles vermehrt (A,B,C oder +2, +3). Dabei ist das Kleingeschriebene zu beachten!
Wenn man wissen möchte, in welchem Zustand das Getriebe ist, kann man viel durch die Inline-Druckmessung erfahren. Jedes Getriebe hat so ein Messpunkt, fast immer auf der linken Seite. Man benötigt eine Messuhr bis 20 bar-NPT-Gewinde. Beim Abziehen des Steckers der in Verbindung zum Computer führt, schaltet das Getriebe in manchen Gängen manuell.
In dem Fall, dass das Getriebe nicht schaltet bzw. falsch, stinkt das Öl, ist schwarz und hat feste Bestandteile., höchste Zeit das Getriebe zu Überholen!
Dazu benötigt man nur Mut, gutes Gedächtnis oder man nimmt einen Camcoder bei der Demontage zu Hilfe. Ich kann auch mit einer perfekten Reparaturanleitung dienen (englische Ausgabe 60 EUR).
Man benötigt dafür verschiedene Schraubenzieher, Sprengringzange, eventuell eine dünne Guitarrensaite. Um die Gegenfeder zu drücken, denkt man sich entweder etwas eigenes aus oder ich könnte in dem Fall Tips geben und die entsprechende Presse ausleihen. Der Masterkit kostet 200-250$, und damit ist das Getriebe wie neu.
Wir wissen doch alle: Ingenieure konstruieren, Arbeiter reparieren!
Jetzt zu den Fragen aus dem Forum:
Warum kann man nicht das ganze Öl wechseln?
In dem Wandler bleibt mindestens 3l je nach Größe wegen seiner Form und Lage zurück. Dann bleibt das Öl noch in der Kühlleitung und Kühler. Jede Menge staut sich auch im Getriebe (bis 0,75l), was nicht schlimm ist.
Man darf nicht behaupten, dass z.B. der Automat vorne undicht sein kann. Um eine gute Dichtung von dem vorderen Simmerring zu gewährleisten, muss die Ölpumpenbüchse in gutem Zustand sein. Diese führt nämlich den Wandler radial.
Wenn die Bronzbüchse ausgeschlagen ist, hilft der neue Simmerring irgendwann auch nicht mehr.
Fast alle Geräusche an dem Automat kann man deutlich erkennen, z.B das „Turbinenpfeifen“ führt zu dem Planeten und Ringrad. Ob alt oder neu, es spielt keine Rolle.
Als letztes möchte ich erwähnen, dass alle heutigen Automaten absolut gleich in der Qualität sind. Ansonsten würde nicht BMW die Getriebe von GM (4L30E) in der Reihe Z3 und 3/5 einbauen. Keine Firma zeigt nämlich die Ausfallquote statistisch auf. Die Getriebe sind für bestimmte Drehmomente und nicht für bestimmte Autos gebaut. Die Anpassung erfolgt dann eventuell in der Differenzialübersetztung und der Reifengröße."
Gruß
Harry