Warum altern AGM-Batterien oft zu schnell?

[amnat]

In meiner Zeit im Forum las ich nun schon sechs Mal von einer defekten bzw. schwachen AGM-Batterie.
Was hat es also mit den Frühausfällen der AGMs auf sich?


Hier einige Gedanken zur Diskussion:

Kapazität: Die 95 Ah einer AGM-95Ah sind nur 86 % der 110 Ah, der üblichen Kapazität einer Flüssigsäurebatterie eines 7er. Speziell letzten und diesen Winter bei tiefen Frosttemperaturen liefern neue AGMs vielleicht nur noch 50 Ah  (Abb. 13) und gebrauchte entsprechend weniger, vielleicht nur noch 40 Ah oder gar 30 Ah.

Lebensdauer: Sie nimmt mit der Entladetiefe drastisch nichtlinear ab.  Hier (Abb. 10) gezeigt ist eine AGM mit nominal 400 Zyklen bei 60% Entladetiefe (gemäß DIN EN 60896-2-Zyklentest). Längerer hoher Stromverbrauch ohne (LiMa-)Ladung, d.h. mehr oder minder tiefer Entladung, ist das entscheidende lebensverkürzende Maß.

Startfähigkeit des E65:  Fiddi schrieb, daß beim E65 bereits bei 12,19 V unter einer geschätzten Last von 15 A bei Klemme R bereits die Anzeige "Batterie nachladen" kommt, obwohl die tatsächliche Startfähigkeit wegen des hohen Kälteprüfstroms einer AGM noch sehr gut gegeben ist.

Säureschichtung:  Dieses  Problem haben Flüssigsäurebatterien  (9.9 Gasen) etwas und AGM-Batterien stärker. Noch stärker ist das Problem bei den ansonsten hoch gelobten Hochleistungs-AGM-Batterien in  Rolltechnik   (ab Beitrag # 9).
Das Problem habe ich bei der letztlich doch nicht optimalen LiMa-Ladung noch nicht studiert.

 Sulfatierung und Unterladung: Kann durch Pulser à la Megapulse oder billige Minipulser verringert werden. Auch CTEK-Ladegeräte sprengen mit 8 kHz die großen Sulfatkristalle.

Laden: Höhere Ladeströme bewirken schnelleres Aufladen auch schon bei kürzerer Fahrzeit und gleichen die geringere Kapazität einer AGM mehr als aus.
Beim E65 ist die  Bordspannung (9.3.1 Abb. Fahrzeugladespannung) über den Temperaturfühler am Batterieminuspol temperaturabhängig geregelt und erreicht z. Bsp. bei - 5 °C zum Laden der eingebauten AGM-Batterie bereits 15 V. Die jüngsten E38-Modelle mit Doppelbatteriesystem haben auch so einen Batterietemperaturfühler (dort am Pluspol).
Für AGMs ist diese Temperaturüberwachung auch allein wegen der Gefahr des thermischen Durchgehens über 38 °C notwendig.

Ein großes Problem für vorzeitigen Kapazitätsverlust bei älteren Fahrzeugen mit hohem Strombedarf ist die fehlende  Temperaturkompensation (4.4) beim Laden.
Die E38 z. Bsp. liefern, wenn überhaupt, nur bei Abschaltung aller denkbaren Verbraucher 14,4 V. Das ist jedoch erst ab ca. 25 °C ausreichend; bereits bei kühlen Temperaturen (+15 °C, +5 °C) ist das für normale Batterien zum  Volladen (9.1.2) zu wenig und für AGMs sowieso.
Ab und zu Nachladen per Batterieladegerät speziell im Winter kann das etwas mildern. Unter +5 °C soll bei den kleinen CTEK unbedingt auf das Symbol Schneekristall geschaltet werden, bei AGM immer.

Erhaltungsladung: Ich habe die Befürchtung, daß der E65 in der Kapazitätsbilanzierung nicht genau genug arbeitet, so daß er die Erkennung "Batterie voll geladen" und die daraus resultierende Umstellung auf Erhaltungsladung unpassend macht. Speziell nach langen Fahrzeiten sollte sich die Bordspannung gemäß dieser   Vorgabe (Abb. 6) einstellen.
Dauernd zu hohe LiMa-Spannung führt zur Zerstörung durch Gitterkorrosion und Austrocknung ( 2.5.8 und 4.2.2).