Getriebe: 740i saftiger Schlag im Getriebe

[Stiefelknecht]

Hi,
nach längerer Abstinenz plagt mich auch wieder mal ein Problemchen

Gestern gab#s auf der BAB einen wirklich saftigen Schlag in meinem 5HP30,
gefühlsmässig kam das schon einem blockieren gleich.

Es ist schwer die genauen Umstände nachzuvollziehen da ja nach Reiselockerungen wieder Gott und die Welt unterwegs ist und man weis Gott anderes im Verkehr zu tun hat als permanent alle Parameter zu überwachen

Also ich glaube mich erinnern zu können bei 120km/h den Kickdown getreten zu haben, dann (glaube ich) bin ich wegen der Verkehrssituation vom Gas und dann kam das extrem harte rückschalten, Mode war glaube ich S.

Ich kenn das von meinem 5HP30 dass es sich ab und an "verschluckt",
aber so "saftig" war das noch nie.

Öl+Filter sind neu (5000km), Kiste hat knapp 400tsd, Ölstand stimmt.

Jetzt ist mir gestern noch aufgefallen als ich von D in R ging und umgekehrt mir die Drehzahl ungewöhnlich hochlief, irgendwas über 1000 U/min,
auch das ist ungewöhnlich, von dem her werd ich heut mal zuerst:
-Diagnose anhängen
-DK & Schalter checken und Gaszug

Kann doch schon sein dass wenn die DK ein unplausibles Signal absendet dass dann das EGS das in den falschen Hals bekommt, oder

Oder ev. der LMM?

Sonst noch Ideen?

MfG
Chris

[Erich]

hier mal einiges zusammen getragen an Infos zu Schaltrucken etc. Kopiert:
der E34 540 mit seiner 5HP30 hatte ja schon seit längerer Zeit ein Problem bzw. Unschönheit beim Gangwechseln (Hochschalten). Letzten Endes wurde sogar das Getriebe getauscht, brachte aber auch keine Verbesserung.
Effekt war folgender:
Z. B. beim Beschleunigen auf ca. 50km/h (egal wie zügig) und Loslassen des Gaspedals erfolgte der anschließende Schaltvorgang 2-3 sehr ruppig. Der Motor war dabei beim Abtouren knapp über der Leerlaufdrehzahl.
Gleiches Problem trat prinzipiell bei jedem Gangwechsel auf, wenn dieser im Anschluss nach einer Beschleunigungsphase erfolgte. Gangwechsel während der Beschleunigung waren unauffällig.
Nachdem sich verschiedene Spezialisten mit Auslesen, verschiedenen Softwareständen der AGS, Umbau auf EGS, Überarbeitung des Steuergeräts, Spülen, Ölwechsel und Handauflegen an dem Problem versucht hatten, kam dann irgendwann die Resignation in der Art "is so - muss man eben damit leben". So ähnlich wie ein Dackelbesitzer, der muss auch damit klarkommen, dass die Viecher ein schiefes Fahrgestell haben.
Bei der letzten Ersatzteilbestellung habe ich jetzt mal ein Drosselklappenpoti mitbestellt. Das verbaute Teil war vollkommen unauffällig und alle Messwerte in der Norm. Es waren auch keine "Aussetzer" in irgendeiner Stellung feststellbar (prüfen über Werte auf dem CAN-Bus). Laufleistung 235tkm.
Trotzdem hat der Wechsel die fast vollständige Heilung gebracht. Ein kleiner Ruck ist noch vorhanden, aber im Gegensatz zu vorher kaum bemerkenswert. Begründen kann ich die Veränderung nach wie vor nicht, ich bin da vollkommen ratlos beim Zusammenhang zwischen Fehlerbild und Lösung. Vielleicht hilft es aber jemanden weiter. Thomas
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Was auch noch ein Versuch wäre um das einen weiteren Punkt auszuschließen und evtl. 100% saubere Schaltvorgänge zu bekommen, wechsel noch den Ansauglufttemperatursensor (sitzt im vorderen rechten Bereich der Ansaugbrücke) samt Dichtring und vielleicht ist es dann Super
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aus 2007 hier im 7-Forum gefunden, da hat Rogatyn schon auf das Poti hingewiesen, scheint also unter Experten bekannt zu sein, hier mal kopiert: Schaltet hart in den vierten...E32 740 5HP30
Ich habe vor ein paar Monaten mein Getriebe überholen lassen. Vor der Reparatur hatte ich folgende Probleme:
-1. Gang rutscht durch
-2. Gang schaltet immer sehr hart
-4. Gang schaltet gelegentlich hart
-Rückwärtsgang rutscht durch
Leider habe ich keinen Kontakt zu dem Getriebeinstandsetzer, da das Getriebe in einer anderen Werkstatt ausgebaut, und dort hin gebracht wurde. Nach der Reparatur war das harte Schalten in den 2. und 4. Gang immer noch da. Nach Reklamation wurden dann sämtliche Fehler ausgelesen und zurückgesetzt. Seither schaltet er seidenweich in den 2. , aber immer noch sehr hart in den 4. (meistens). Angeblich liegt es an dem Teillastsensor, und man bekommt das nicht besser hin. Nun meine Frage an die Getriebespezialisten: Kann das wirklich an diesem Sensor liegen, und wenn ja, wie aufwändig und teuer ist der Tausch? Wie hängt das zusammen, gibt es für jeden Gang einen Teillastsensor und was macht der genau?
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Antwort Freddy: ich würde erst mal den Fehlerspecher auslesen lassen.
LMM und Poti können schon so Schaltrucke verursachen... Mal beide durchmessen und die Toleranzen zu einander ausmessen...Am Gaszug ist vorn (Motorraum) ne Rändelschraube. Markieren und dann mal etwas verdrehen (beide Richtungen, je nachdem) und probefahren, bringt gelegentlich auch etwas um zumindest sieht man ob der Wagen drauf reagiert...
Im Getriebe selbst ist kein Teillastsensor, er wird sicherlich das Poti meinen.
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Auf MT hatte einer dieses Problem: Ich fahre einen BMW e36 320 bj91 mit Automatik 5HP18. Das Getriebe schaltet eigentlich einwandfrei, bis auf das es, sobald ich kein Gas gebe (z.b beim bergab fahren) in das Getriebenotprogramm geht. Es ist mir aufgefallen, das wenn er dann zurück schaltet z.b vom 4. in den 3. dass dann der Verbrauch von 0 auf ca. 3-4l geht und in dem Moment geht der Notlauf an. Dann mach ich ihn aus und wieder an und das Spiel fängt von vorne an. Hatte ihn mal zum auslesen, da kam Nockenwellensensor defekt, wurde gewechselt aber das Problem blieb. Weis jemand was das sein kann? Oder hatte jemand das selbe Problem?
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Dem habe ich dann die Info wegen dem Drosselklappenpoti gegeben. Antwort 1 Tag spaeter: War in der Tat der Drosselklappenpoti. Gewechselt und siehe da, ich kann nun meinen e36 wie ein normales Auto fahren. Vielen Dank!
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Das sind Sachen, die man immer ueberpruefen sollte, es liegt nicht immer an verkleinerten Kugeln im Schaltkasten oder dreckigem Schaltkasten.
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BMW E32 730i M60B30, 242000 km, ZF5HP18 Automatikgetriebe. Ich hatte, sowohl im E-, Winter, als auch im S-Modus, auch harte (Ver-)Schaltvorgänge mit entstehendem Ruck. Jedoch nur beim Hochschalten. Das ganze trat meist bei entspanntem Beschleunigen (1/4...max. 1/2 Gas) auf. Beim sportlichem Beschleunigen hat das Getriebe sanft geschaltet. Einlegen R, D, N, P, 4, 3 und 2 funktionierte einwandfrei. Habe einige Abstellmaßnahmen unternommen:
- Auslesen Fehlerspeicher --> keine Einträge
- Ölstandskontrolle Automatikgetriebe +300 ml nachgefüllt --> keine Besserung
- Getriebesteuerung update auf EPROM mit Datenstand D3023 --> keine Besserung
- Reinigung Drosselklappe+Potentiometer --> keine Besserung

Dann bekam ich den Tipp, eine Automatikgetriebespülung nach Tim-Eckart-Methode (einfach mal googlen) zu machen. Nun sind die Meinungen, z.B. ZF, dazu kritisch, aber mehr als schlimmer werden konnte es ja nicht. Zufällig gibt es in Chemnitz eine Werkstatt, welche die passenden Fittings zum 5HP18 hat und durchführen kann. Gesagt, getan – 300 Eur + Steuern inkl. Öl, Filter und neuer Ölwannendichtung, Befüllung nach Vorschrift.
Ergebnis:
Zuerst ernüchternd. Schaltfehler seltener, aber nicht weg. Nun der Aha-Effekt: Nach ca. 5…600 km nach der Spülung schaltet das Getriebe seit Wochen (fahre mind. 70 km täglich) fehler- und ruckfrei. Wie ein neues Auto. Die Schaltvorgänge bemerkt man fast nur noch anhand des Drehzahlmessers.
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Noch ein interessanter Fall kopiert, E32 740i 12/92, Getriebenotprogramm 5HP30: .. die Tage nervte die Karre wieder mal mit der berühmten Meldung Getriebenotprogramm. O.k., als erstes mal am BC die Bordspannung beobachtet ---> war o.k., dann Diagnose betrieben, da war dann Pin 42 Drehzahfühler blablabla...Den Prüfvorgang dazu durchgeführt--->Null Problem
Dann halt mal nen Reset urchgeführt--->Probefahrt--->Getriebenotprogramm. Wieder Diagnose, dieses mal Can-Bus irgendwas mit LMM.
Dann dachte ich, 2 so unterschiedliche Meldungen? Was kann denn das sein? Masseproblem?Da konnte ich mich dann erinnern vor Tagen das Massekabel zum Motor gelockert zu haben (das geht bei mir an den Riemenspanner der Klima, weil mir die Aufnahme am Motorbock mal abgerissen ist) als ich den Klimariemen gewechselt habe.Habe jetzt gestern dieses Kabel mal neu geordert (Ummantelung vom alten ist leicht bröselig & rissig) und eingebaut und habe seither das Problem nicht mehr, hoffe das bleibt auch so. Ach und zur Sicherheit hab ich noch die 4 Pins des LMM's gereinigt,die waren leicht grünspanig. MfG Chris
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Bei meiner E34 540i Limousine Bj. ´93 hatte ich Anfangs immer das Getriebe-Notprogramm, sobald der Motor mal etwas mehr in seinen Aufhängungen bewegt wurde. Also z. B. mal etwas kräftiger beschleunigen, oder in einem kleineren Gang vom Gas runter gehen. Das Autohaus, von dem ich den Wagen gebraucht gekauft hatte, kam nicht auf den Fehler (ich hatte bereits dreimal reklamiert) und gab den Wagen schließlich an eine benachbarte BMW-Werkstatt weiter. Diese diagnostizierten eine schlechte wackelige Verbindung zum Drosselklappenpoti. Nachdem das gemacht wurde, war der Fehler weg.

[Stiefelknecht]

Danke Erich für den "ausführlichen" Comment

Dann lieg ich glaub mit meiner Vermutung nicht sooo falsch

MfG
Chris

[maxvolker]

Hallo Chris,
bei meinem 740er hatte ich auch mal das Poti an der Drosselklappe gewechselt, so ca. 2007, da waren dann die Schaltvorgänge wesentlich weicher. Mit Erichs Eprom für die Getriebesteuerung wurde es fast perfekt. Die wesentliche Verbesserung kam, als wir das Getrieböl gewechselt haben (Fuchs) und uns den Ölmessstab dran gebaut haben. Das ganze Theater mit Getriebenotprogramm und ruppiges schalten habe ich seit dem nicht mehr seit dem der Ölstand stimmt (Morgens um 8:00 Uhr kalt gemessen) . Der LMM ist immer noch der Erste! Das bei 508786 km in 28 Jahren

Grüße von der anderen Bergseite!
Holger

[Stiefelknecht]

Hmm,
also die Diagnose ergab die Meldung
CAN 154 Motortemperatur (18x hinterlegt),
ansonsten war weder bei der DME noch EGS ein Fehler

Bin mir jetzt aber nicht mehr sicher ob das Motortemperatur oder -Geber geheißen hat, habe eine Bildschirmdruck gemacht, aber der war dann leider weg

Hab dann scherzeshalber doch mal den LMM gegen nen Neuen getauscht,
gestartet und Bing Getriebenotprogramm, nochmals gestartet und wieder,
frustriert wieder den alten eingebaut und Bing .....
Nochmal gestartet und wech,
muss man die Dinger anlernen?

Mein das war kein Mist, sondern Eberspächer,
DME & EGS waren resettet.

MfG
Chris

[Ich e32]

Wenn ist es der Geber, der ausgelöst hat, vermutlich falschen Wert gesendet->defekt.

[Andrzej]

Wegen nicht sauberen Schaltvorgaengen hat BMW damals fuer 5HP30 einen neuen Eprom fuer Getriebesteuerung empfohlen. Teile Nr ist 1422397 und sollte ab bestimmten Getriebestueckzahlnumer verwendbar werden
MfG
Andrzej

[Erich]

EPROM 24601422397 version 3232 gibt es leider nicht mehr, evtl. hat jemand ein original und man koennte eine Kopie machen.
Hier mal kopiert aus der Mitteilung damals:


Complaint........ Constraints and test conditions...... Remedy
Item 3: 540iA, 740iA/E32 and 840iA with EGS
Hard shift from 1-2 under small load
EGS data version 2324, 2425, 2628
Convert EGS control unit to data version 3232 by replacing the EPROM. EPROM part number 24 60 1 422 397 ECE, 24 60 1 422 399 Japan

Item 4: 540iA, 740iA/E32 and 840iA with EGS
Hard shift 3-4
EGS data version 2324, 2425, 2628, 2729
Convert EGS control unit to data version 3232 by replacing the EPROM. EPROM part number 24 60 1 422 397 ECE, 24 60 1 422 399 Japan
Note: This only applies in the case of vehicles with a transmission with serial
number 18584 or lower. If the problem still exists after the EGS control unit has been replaced and after a sufficiently long adaptation test drive, the hydraulic control unit should also be replaced.Part no. 24 34 1 422 136

Item 5: 540iA, 740iA/E32 and 840iA with EGS
A jolt when changing down 5-3 under load
EGS data version 2324, 2425, 2628, 2729
Convert EGS control unit to data version 3232 by replacing the EPROM. EPROM part number 24 60 1 422 397 ECE, 24 60 1 422 399 Japan

Item 6: 540iA, 740iA/E32 and 840iA with EGS
The converter with lock up clutch judders when it cuts in at a speed of
approx. 85 km/h, or you can hear a droning noise at 85-100 km/h under
load when the converter with lock up clutch is closed
EGS data version 2324, 2425, 2628, 2729
Convert EGS control unit to data version 3232 by replacing the EPROM. EPROM part number 24 60 1 422 397 ECE, 24 60 1 422 399 Japan

Item 7: 540iA, 740iA/E32 and E38 as well as 840iA with EGS and AGS
The vehicle takes more than 2 seconds to react when moving the gear selector from N to D or from N to R.
Oil level OK
Gear selector position OK, Transmission with serial number 70967 or less.
Both plain compression rings on the converter support shaft should be
replaced with modified versions in accordance with the enclosed installation instructions.
Note: Modified plain compression rings have been fitted in series production as from transmission serial number 70968.Parts required for each vehicle:
2 x plain compression rings Part no. 24 23 1 422 387, 1x oil seal ring Part no. 24 31 1 421 583, 14 x sealing rings Part no. 24 31 1 219 165, 2 x oil seal rings, Wiring harness plug Part no. 24 34 1 421 736, 4 x oil seal rings,
Intake/pressure duct Part no. 24 34 1 421 145.

Item 8: 540iA with AGS from 09/93 - 11/94
Unexpected and hard shift 5-4 and 4-5 under constant load. It takes less
than a second to shift up or down.
AGS control unit with data version 2626.
Convert the AGS control unit to data version 2929 by replacing the EPROM.
Note: The control unit fitted in series production since 12/94 is OK.
EPROM part number 24 60 1 422 562 ECE, 24 60 1 422 564 Japan.

Item 9: 740iA/E38
Poor shifting, in particular 2-3, 3-4 and 5-4 are hard.
AGS data version 2020, 2424, 2828
Convert the AGS control unit to data version 2929 by replacing the EPROM
EPROM part number 24 60 1 422 560

SI - TIS 19.02.2007 , Issue status (01/2005)

[Stiefelknecht]

Also EGS glaube ich jetzt weniger,
er lief ja die letzten 250tsd km relativ normal

Habe mir damals auch extra ein SG aus den letzten Modellen geordert und verbaut, glaube das war das mit der Kennzeichnung IS.

Werd jetzt erst mal den Temp-Sensor der DME wechseln und wenn der Fehler dann weiterhin auftritt hol ich noch n anderes Steuergerät ausm Keller

MfG
Chris

[Stiefelknecht]

Hmm,
das läst mir jetzt doch keine Ruhe,
ich denke ich habe i. M. dieses verbaut:

Item 8: 540iA with AGS from 09/93 - 11/94
Unexpected and hard shift 5-4 and 4-5 under constant load. It takes less
than a second to shift up or down.
AGS control unit with data version 2626.

Das beschreibt ja eigentlich genau meiner Fehler

Weiß jetzt auch gar nicht mehr warum ich das damals geordert/verbaut habe,
dachte wahrscheinlich dass die letzten Modelle alle Fehler ausgemerzt hätten

Muss mal kucken was da noch im Keller zum Vorschein kommt,
eins davon hat auf jeden Fall Deinen Chip Erich,
was ändert der nochmal genau

Kann mich wage daran erinnern dass ich den gleich wieder rausgenommen habe weil ich das Getriebe gemeint habe mehr "singen" zu hören?

MfG
Chris