BMW 7er (G11/G12 LCI) |
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BMW 7er (G11/G12) |
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Detail-Infos |
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Modelle |
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im Kontext |
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- Anzeige -
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01.08.2018, 12:04
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#21
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Mitglied
Registriert seit: 10.05.2016
Ort: München
Fahrzeug: F02-750iL
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Zitat:
da man ja den Wasserstoff selber verkauft
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und wie wird Wasserstoff hergestellt?
da spielen doch auch wieder die Kohlenwasserstoffe eine Rolle
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01.08.2018, 12:46
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#22
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 19.08.2010
Ort: Haßfurt
Fahrzeug: 730d LCI E 65 28.10.2005
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Hi,
hierzu noch: BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Draeger teilte Ende 2009 mit, es werde vorerst keine neue BMW Wasserstoff-Testflotte geben.
Gruß
Geius
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01.08.2018, 12:46
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#23
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Lernfähiges Mitglied
Registriert seit: 10.02.2011
Ort: Langenhagen
Fahrzeug: C6, R1200RT
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Das Problem ist wieder, dass Wasserstoff herstellen umweltunfreundlicher ist als direkt Benzin oder Gas zu verbrennen. Wasserstoff ist sinnlos, solange du es nicht klimaneutral produzieren kannst - man braucht erst MEHR als 100% vor so was einen Sinn ergibt. Wenn es dann so weit ist, folgen die Produkte schon von selbst.
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01.08.2018, 12:51
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#24
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Neues Mitglied
Registriert seit: 11.12.2002
Ort: Brüssel
Fahrzeug: 740Le, R1200 GS, Land Rover
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Zitat:
Zitat von fuzy
Off-Topic:
Interessanter genannter Praxis-Verbrauch von 8,4 Liter/100 km Normal Benzin beim 740e G11 bei einer Werksangabe von 2.1 Liter/100 km Normverbrauch.
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Zum Vergleich: mein 750i (F11) verbrauchte im Durchsnitt 14,6 liter mit gleichem Fahrstil. Sind doch 6 liter/100 km weniger im 740e...
Elektrizität kommt noch dazu, Ich schatze so 50 euro pro Monat (kW weiss ich so schnell nicht).
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01.08.2018, 14:34
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#25
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Aus Freude am Sparen
Registriert seit: 25.06.2007
Ort: Bonn
Fahrzeug: BMW 118i, F40
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Für die Antriebskonzept Diskussion vielleicht mal ein neues Thema aufmachen?
Dann könnt Ihr da mal schauen welche Glaskugel am besten poliert ist
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01.08.2018, 17:45
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#26
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 07.11.2012
Ort: Niederbayern
Fahrzeug: 750i e38 und 330i e46 Cabrio, beide MJ 2000
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Zitat:
Zitat von Peter-R
und wie wird Wasserstoff hergestellt?
da spielen doch auch wieder die Kohlenwasserstoffe eine Rolle
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da gäbe es genug Möglichkeiten dies regenerativ=CO2-neutral zu machen. Unser Problem ist mittlerweile weniger die Produktion als die Speicherung von Strom/Energie. Auch hier könnte H2 eine wichtige Rolle spielen.
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22.08.2018, 19:28
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#27
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 20.11.2002
Ort: Waiblingen
Fahrzeug: G11 750xd (06/2019) LCI
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Hi zusammen,
die Reichweite der Hybridfahrzeuge sinkt ab September ...
https://www.t-online.de/auto/elektro...-deutlich.html
Obwohl sich an den Fahrzeugen nix ändert.
Wird nur etwas ehrlicher, aber noch nicht ehrlich genug.
Viele Grüße
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09.05.2019, 23:03
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#28
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Neues Mitglied
Registriert seit: 21.01.2003
Ort: Belgien
Fahrzeug: E38 730i E31 840
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Reichtweite 740e
Hallo suzammen,
Mein 740 e ist jetzt 3 Jahre alt und weiter als 26 km elektrisch geht er nicht mehr!!!
Laut BMW ist alles OK mit meiner Batterie!!!!
Grüsse aus Belgien
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10.05.2019, 09:37
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#29
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 12.09.2008
Ort: Binz
Fahrzeug: BMW M760e 05/23 Carbonschwarz, BMW M760e 03/23 Tansanitblau
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Zitat:
Zitat von josop59
Hallo suzammen,
Mein 740 e ist jetzt 3 Jahre alt und weiter als 26 km elektrisch geht er nicht mehr!!!
Laut BMW ist alles OK mit meiner Batterie!!!!
Grüsse aus Belgien
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Ich hatte den 740e vor zwei Jahren durchgetestet und bin nie über 30 Km rein elektrisch gefahren, in der Regel zwischen 20 und 30 Km je nach Fahrweise und Rekuperation. Bin der Meinung das es effektiv im Rahmen liegt.
Habe danach jedoch lieber aufs Facelift gewartet. Bei diesem sind meine Erwartungen zwischen 30 und 40 Km Reichweite. Meine Hoffnung liegt jedoch höher...
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14.05.2019, 13:18
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#30
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Mitglied
Registriert seit: 02.04.2006
Ort: Kreis Neu-Ulm / Bayern
Fahrzeug: F01-740d xdrive (08.2011), 911 (997) Cabrio (05.2009)
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Zitat:
Zitat von Peter-R
und wie wird Wasserstoff hergestellt?
da spielen doch auch wieder die Kohlenwasserstoffe eine Rolle
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Bei der Wasserstofftechnik müssen Kohlenwasserstoffe keine Rolle spielen. Er lässt sich auch durch Elektolyse aus elektrischer Energie (Wind- Solar-) herstellen. Oft wird Elektromobilität mit Batterietechnik in einem Atemzug genannt. Ich halte diese Verbindung aber für eine grandiose Fehlentwicklung. Jeder Antrieb braucht eine Energiequelle. Wie der Verbrennungsmotor einen Brennstoff braucht (Gas, Flüssigkeit, Feststoff), benötigt eine Elektromotor elektrische Energie, die entweder über Leitungen (stationäre Maschinen) oder aus mobilen Quellen zugeführt werden kann. Bei mobilen Antrieben kann dies mittels Speicher (Akkumulator bzw. Batterie) oder aber mittels Energiewandler, in diesem Fall der Brennstoffzelle erfolgen. Die Brennstoffzelle wandelt den mitgeführten Treibstoff direkt in elektrische Energie um.
Der Elektromotor ist dem Verbrennungsmotor klar überlegen (Komplexität, Kosten, Betriebsverhalten,…). Allerdings halte ich die Speichertechnik Batterie für eine Irrweg: - Selbst bei großen Fortschritten in der Batterieentwicklung ist nicht abzusehen, ob die Energiedichte nur näherungsweise die eines Diesel, Benzin- oder Gastanks erreichen wird.
- Die Masse des Fahrzeugs beeinflusst unmittelbar den Verbrauch. Deshalb steht Leichtbau seit vielen Jahren auf der Agenda. Die Batterietechnik konterkariert dies Entwicklungsziel, wenn Batteriemassen von bis zu 750 kg verbaut werden.
- Bei der Leistung von Hausanschlüssen werden mit Ladeleistungen von 15 kW so große Batterien kaum in einer Nacht zu laden sein. Die kurzen Ladezeiten werden mit Anschlussleistungen von 150 kW (wie es Porsche plant) erreicht. Das ist aber nur an speziellen Ladestationen möglich. Wenn man sich nun vorstellt, dass unser gesamter Pkw-Bestand elektrisch fahren würde, gingen ganz schnell die Lichter aus.
- Batterien benötigen Rohstoffe, die in diesem Umfang nicht zur Verfügung stehen.
- Das Recycling in großtechnischem Maßstab ist noch weitgehend ungeklärt.
Vor diesem Hintergrund finde ich den Ansatz „ Power to Gas“ wesentlich sinnvoller. Das kann man sogar so erweitern, dass flüssiger Treibstoff herstellbar ist. Die Vorteile liegen auf der Hand: - Die Speicherung der stark volatilen Wind- und Sonnenenergie ist mit vorhandener Technik möglich (Tanks).
- Das Gasnetz kann (im Gegensatz zum Stromnetz) als zusätzlicher Speicher fungieren.
- Vorhandene Infrastruktur kann genutzt werden.
- Für die Verteilung sind keine Stromtrassen nötig.
- Verbrennungs- und Elektromotor können nebeneinander existieren (Verbrennung des Gases in konventionellen Verbrennungsmotoren, Elektroantrieb mittels Brennstoffzelle).
- CO2 kann bei einer technisch erforderlichen Produktion direkt mit dem Wasserstoff aus der Elektrolyse z.B. zu CH4 (Methan) gewandelt und so der Verbreitung in der Atmosphäre entzogen werden.
Es gibt oft das Gegenargument, dass der Wirkungsgrad bei den verschiedenen Umwandlungen zu gering sei. Ich denke, dass das überhaupt nicht interessiert, wenn es kostenmäßig darstellbar ist. Es stört sich doch auch niemand daran, dass bei Benzin nur ca. 30 % des Energieinhalts in kinetische Energie umgewandelt werden oder Solarpaneelen eine Wirkungsgrad von 13 – 15 % erreichen.
Ich hoffe, dass es eine gesunde Konkurrenz zwischen verschiedenen Lösungsansätzen gibt, die weder durch Ideologie noch durch politische Subventionsentscheidungen beeinflusst wird.
__________________
Gruß
MrOsprey
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