Modell E65/E66 |
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02.01.2003, 12:17
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#51
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 04.08.2002
Ort:
Fahrzeug: 535d
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B12
Grüss' dich!
..durch das Verdrehen der Torsionsstäbe werde diese kürzer. je mehr sie verdreht werden, desto "härter" werden sie. Will heissen, der Stahl widersetzt sich mehr und mehr weiterer Torsion, eine exponentielle Funktion also.
Das Fahrzeu liegt durch die Wankelimierung ganz einfach besser aud der Strasse.. wie das berühmte Brett..das seitliche Einknicken wird minimiert und damit die einseitige Entlastung bzw. Belastung der Achsen gemindert.
Das Kräfteparallelogramm gebildet aus Vortriebs und Fliehkraftvektoren bleibt positiv in Richtung Vortrieb.
So wird eine Veränderung der Achsgeometrie im negativen Sinne verhindert.
Gruss,
Hotte
__________________
Quod dixi dixi
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02.01.2003, 14:08
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#52
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 20.08.2002
Ort: Bielefeld
Fahrzeug: B12 (E38)
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@Hotte
ich fürchte, ich kann dir nicht ganz folgen.
>durch das Verdrehen der Torsionsstäbe werde diese kürzer
Wie das ?
Die Länge ändert sich durch verdrehen doch nicht.
>je mehr sie verdreht werden, desto "härter" werden sie
Sicher nicht. Sie erhalten eine Vorspannung in eine Richtung!
Dadurch ist eine weitere Bewegung in diese Richtung
(z.B. Ausfedern am kurveninneren Rad) schwerer, eine Bewegung
entgegen dieser Richtung (Einfedern) aber leichter. In Summe
sind die Kräfte identisch - also nix härter.
>Das Fahrzeu liegt durch die Wankelimierung ganz einfach besser aud der Strasse.
Das ist der gewünschte (subjektive) Eindruck der entsteht.
>...und damit die einseitige Entlastung bzw. Belastung der Achsen gemindert
Das sehe ich nicht. Die Gewichtsverteilung Ändert sich nicht.
Das Kräfteparallelogramm ändert sich auch nicht, weil die Kräfte die gleichen bleiben.
Weder die Fliehkraft noch die Gewichte des Fahrzeugs ändern sich!
Nur das Wanken wird reduziert. Hierdurch mag sich der Sturz gegenüber einem eingefederten
Fahrwerk ändern. Das ist aber schon alles und hat bestenfalls einen Effekt im Promille-Bereich.
Gruss
Daniel
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02.01.2003, 14:22
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#53
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 30.09.2002
Ort: Köln
Fahrzeug: E38 L7, E32 750iL HighLine, S55L AMG, Carrera 4 Cabrio
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Zitat:
Orginal gepostet von B12
Das sehe ich nicht. Die Gewichtsverteilung Ändert sich nicht.
Das Kräfteparallelogramm ändert sich auch nicht, weil die Kräfte die gleichen bleiben.
Weder die Fliehkraft noch die Gewichte des Fahrzeugs ändern sich!
Nur das Wanken wird reduziert. Hierdurch mag sich der Sturz gegenüber einem eingefederten
Fahrwerk ändern. Das ist aber schon alles und hat bestenfalls einen Effekt im Promille-Bereich.
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B12,
ich gebe Dir recht - die statische Gewichtsverteilung ändert sich nicht.
Die dynamische aber deutlich, und davon reden wir hier und davon ist der 7er durch sein Gewicht und den hohen Schwerpunkt deutlicher betroffen als z.B. ein Sportwagen. Es ist meiner Meinung nach klar (und der AMS Test zeigt es ja auch), daß Du mit DD und ABC höhere Kurvengeschwindigkeiten erreichst - das DD ist nicht nur, um die Wankneigung zu eliminieren, sondern in diesem Zuge verbessert sich die dynamische Gewichtsverteilung. Sonst könnte man ja auch auf Stabilisatoren ganz verzichten und jede beliebige Wankneigung zulassen.
Ich bin mal in einem Versuchsauto von DC mitgefahren (CL600), wo der Ingenieur auf der Kreisbahn jedes beliebige Fahrverhalten abrufen konnte, einfach durch variierende Ansteuerung der ABC-Stoßdämpfer und damit eine Beeinflussung der Radlast.
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02.01.2003, 14:37
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#54
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 20.08.2002
Ort: Bielefeld
Fahrzeug: B12 (E38)
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Dass die Stossdämpfer einen erheblichen Einfluss haben wird unbestritten bleiben.
Aber erklär doch mal, wie sich die Gewichtsverteilung ändern soll.
Durch die Wankbewegung geht der Schwerpunkt bestenfalls um 2 cm nach aussen.
Mehr passiert doch nicht.
Gruss
Daniel
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02.01.2003, 15:13
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#55
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 30.09.2002
Ort: Köln
Fahrzeug: E38 L7, E32 750iL HighLine, S55L AMG, Carrera 4 Cabrio
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Zitat:
Orginal gepostet von B12
Dass die Stossdämpfer einen erheblichen Einfluss haben wird unbestritten bleiben.
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OK, ich hatte mich nicht vollständig ausgedrückt - beim ABC-Fahrwerk fehlen komplett die Stabilisatoren; der Wagen wird aktiv von seinen vier Stoßdämpfern in der Höhe gehalten. Deshalb wird die Funktion der Stabis vom ABC nachgebildet (Seitenweises Aufpumpen bei Bedarf). Und wenn dort bei den Belasteten äußeren Rädern Druck weggenommen wird (=Stabi weicher, mehr Rollneigung), verschlechtert sich sofort das Kurvenverhalten. Mit Druckänderungen im vorderen/hinteren Dämpfer kann man Unter/Übersteuern auslösen. Ideal war es (bei logischerweise schmalem Grenzbereich und Schieben über alle Viere bei Überschreiten desselben) bei absolut plan liegendem Fahrzeug. Deshalb wird bei Annäherung an den Grenzbereich eine kleine Neigung zugelassen, wie bei DD auch.
Zitat:
Aber erklär doch mal, wie sich die Gewichtsverteilung ändern soll.
Durch die Wankbewegung geht der Schwerpunkt bestenfalls um 2 cm nach aussen.
Mehr passiert doch nicht.
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Ich kann es Dir nicht sagen - das sind wohl die entscheidenden paar Zentimeter. Sonst würde sich das Fahrverhalten ja auch bei einer leichten Tieferlegung nicht so entscheidend ändern, wie es das real tut - 30mm hören sich da auch nicht nach viel an.
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02.01.2003, 16:25
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#56
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 20.08.2002
Ort: Bielefeld
Fahrzeug: B12 (E38)
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Bei einer Tieferlegung vergrößert sich der Sturz!
Genau das passiert bei DD nicht!
Gruss
Daniel
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02.01.2003, 18:29
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#57
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 29.07.2002
Ort:
Fahrzeug: Specialized S-Works Enduro '04, 760i, 325 Cabrio, 318 tds touring
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@B12:
Stabis verhärten sich unter Belastung aus dem gleichen Grund, aus dem sich Stahlfedern verhärten. Das funktioniert mit jedem (ok, wahrscheinlich so gut wie jedem) elastischen Material (sorry, bin bloß Kaufmann und nicht Physiker). Der Beweis? Eine sich nicht verhärtende Feder wäre wirkungslos. Erst der zunehmende Widerstand der Feder bringt den Federungseffekt. Die Radaufhängung würde, sobald der (konstante) Federwiderstand durchbrochen wurde, jedesmal am Gummilager anstoßen.
Karosserieneigung: Mit zunehmender Neigung werden die kurveninneren Räder entlastet und können so weniger Querkräfte übertragen. Der Sturz der kurvenäußeren Räder muß sich ebenfalls verändern und die effektive Reifenaufstandsfläche kleiner werden.
Man muß allerdings sehen, daß wir hier von Veränderungen der erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten im Ausmaß weniger Prozente sprechen.
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02.01.2003, 19:38
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#58
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 04.08.2002
Ort:
Fahrzeug: 535d
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B12
..verdreh doch mal ein Gummiband..es wird immer kürzer
sorry..das ist nun aber wirklich mein letzter Beitrag hierzu...
wir sagen gebetsmühlenartig immer wieder dasselbe..
[Bearbeitet am 2.1.2003 von Hotte]
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02.01.2003, 22:23
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#59
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Mitglied
Registriert seit: 03.10.2002
Ort:
Fahrzeug: bis '05 740i, und dann Mercedes E-Klassen ;-)
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Ist es nicht so, dass sich das Fahrzeug in den Kurven nicht nur um die Längsachse schrägstellt, sondern sich der Schwerpunkt auch nach oben veschiebt? Sieht man doch schön am Avater-Bild von B12. Und höherer Schwerpunkt bedeutet höherer Angriffspunkt der Zentrifugalkraft und damit schlechteres Kurvenverhalten!
Sorry, hat nichts mit Fachwissen zu tun, sondern gesundem Restmenschenverstand nach derzeit 6 Bier!
Schmelli
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02.01.2003, 22:52
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#60
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Erfahrenes Mitglied
Registriert seit: 04.08.2002
Ort:
Fahrzeug: 535d
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Schmelli
..Zentripetalkraft..möglich!!?? Sie wirkt entgegen der Zentrifugalraft.
Kannst du das etwas fachlich unterlegen?
Meine Fakultät ist Kernphysik, die kann ich auf DD nicht anwenden!!!
Gruss,
Hotte
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