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Alt 02.01.2003, 23:31   #61
Schmelli
Mitglied
 
Benutzerbild von Schmelli
 
Registriert seit: 03.10.2002
Ort:
Fahrzeug: bis '05 740i, und dann Mercedes E-Klassen ;-)
Standard

Sorry, bin inzwischen beim 8. Bier und kann nur noch zitieren:

"Beschreiben wir die Kreisbewegung eines Körpers vom Laborsystem aus (d.h. wir betrachten die Kreisbewegung von außen), so müssen wir von einer Zentripetalkraft auf den Körper ausgehen. Wäre diese zum Mittelpunkt der Kreisbewegung gerichtete Kraft nicht vorhanden, so würde der Körper nach dem Trägheitssatz in Tangentenrichtung wegfliegen.

Der Betrachter, der sich noch nicht sehr intensiv mit der Kreisbewegung auseinandergesetzt hat, wird bei der Frage nach den Kräften bei der Kreisbewegung zunächst von der nach außen gerichteten Zentrifugalkraft sprechen, die er schon bei Kurvenfahrten selbst empfunden hat. Dies ist für einen Beobachter richtig, der sich in einem beschleunigten (rotierenden) Bezugssystem befindet und alles war er darin beobachtet und misst auf dieses System bezieht. Der Autofahrer ist bei einer Kurvenfahrt in dem beschleunigten Bezugssystem Auto.

Stellen Sie sich ein kleines Männchen vor, das auf einer gleichförmig kreisenden Kugel sitzt. Es spürt, dass für die Ausführung der Kreisbewegung eine zum Mittelpunkt ziehende Zentripetalkraft wirkt, die am Hosenboden angreift. Wäre diese Kraft nicht, würde das Männchen von einer weiteren Kraft der Zentrifugalkraft (lat. fuga = Flucht) von der Kugel herunter nach außen gezogen. Zentrifugalkraft und Zentripetalkraft bewirken für das Männchen ein Kräftegleichgewicht, das es ihm ermöglicht ruhig auf der Kugel zu sitzen. Das Männchen empfindet also bei wachsender Winkelgeschwindigkeit oder wachsendem Abstand vom Mittelpunkt eine wachsende Zentrifugalkraft, die es durch stärkeres Festhalten auf der Unterlage auszugleichen gilt."

Auf gut deutsch: Bin der Meinung, dass sich bei Kurvenfahrten nicht nur das Auto neigt, sondern sich auch der Schwerpunkt erhöht (s. Avater B12), da das Fahrzeug sich nicht nur um die Längsachse bewegt. Da der Angriffspunkt des Schwerpunktes dadurch höher wird (der Schwerpunkt drückt nach außen, die Reifen halten dagegen) wird durch den entstehenden größeren Hebel das Moment größer. Das Fahrzeug bekommt dadurch ein schlechteres Kurvenverhalten (drum fährt Schumi auch keinen Gelände- sondern einen Rennwagen).

Oder so ähnlich, Schmelli


Schmelli ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 03.01.2003, 09:36   #62
B12
Erfahrenes Mitglied
 
Registriert seit: 20.08.2002
Ort: Bielefeld
Fahrzeug: B12 (E38)
Standard

Leute, rechnet doch mal nach!

Ganz überschlägig:

Reifenmitte und angenommener Drehpungt sei 35cm hoch.
Der Schwerpunkt des Fahrzeugs wird bei ca 70cm Höhe liegen.
Wenn jetzt das Fahrzeug rechts um 6cm einfedert und links um
6cm ausfedert verschiebt sich der Schwerpunkt gerade mal um 2cm!
Das macht keine 10kg Änderung der Radlast pro Rad aus.

@grizzly
Du sprichst hier die Progression an. Das ist zwar grundsätzlich
richtig, aber bei der geringen Verdrehung kaum messbar.
Bei DB wird DD übrigens nicht durch Verdrehen der Stabis sondern
durch Luftdruck auf die Federn erzielt - mit dem gleichen Effekt.
Da sich die Federhärte der Aufhängung ganz anders auswirkt als
ein Stabilisator ist damit wohl bewiesen, das eine Verhärtung der
Stabis nicht von Relevanz ist.

> Der Sturz der kurvenäußeren Räder muß sich ebenfalls verändern und
> die effektive Reifenaufstandsfläche kleiner werden
Der Sturz änder sich, damit genau das nicht passiert!
Wenn das Fahrzeug eine Neigung von 2° bekommt, muss sich der Sturz
ebenfalls um 2° ändern, damit die Aufstandsfläche erhalten bleibt.
(Eher etwas mehr um die nachgebenden Reifen auszugleichen)

@Hotte
Wenn du ein Gummi verdrehst wird es kürzer, weil du einige
Umdrehungen machst. Der Stabi wird gerade mal um einige Grad verdreht.
Das spielt sich im Bereich von Mikro-Metern ab und ist für unsere
Überlegungen nicht relevant, denn das geht spätestens in den Gummi-
Puffern unter.
Ausserdem hat der Stabi einen Winkel am Ende der Längenänderungen
durch Verbiegen ausgleicht. Sonst wäre die Längenänderung durch
Temperaturänderung (von -20° bis +40° gibt das durchaus einen Millimeter)
geradezu fatal.

@Schmelli
Ja, der Schwerpunkt geht auch etwas nach oben. Das liegt aber in ähnlichen
Größenordnungen wie die Verschiebung der Schwerpunktes.

> Man muß allerdings sehen, daß wir hier von Veränderungen der erreichbaren
> Kurvengeschwindigkeiten im Ausmaß weniger Prozente sprechen
Das sehe ich genauso. Und genau darum diskutiere ich doch die ganze Zeit.
Ob die max. Kurvengeschwindigkeit bei 81,2 oder 81,4 km/h liegt ist doch
völlig irrelevant. Und viel mehr ist es nicht.
Zumindest nicht aufgrund der bisher diskutierten Zusammenhänge.

Lasst doch mal zwei Fahrzeuge mit identischen Reifen im Kreis fahren bis
es anfängt zu rutschen (beim nächsten Treffen ???).
Der einzige Unterschied sollte DD sein.
Ich bin gespannt!

Übrigens will ich DD damit keinesfalles schlechtmachen.
Ist eine schöne Sache - aber dient halt mehr dem Fahrer
als dem Fahrzeug.

Gruss
Daniel


PS: wir sind dem Ursprung des Threads mittlerweile weit entfernt.
Ich wiederhole daher meine These:
Ein übersteuerndes Fahrwerk ist potentiell gefährlich und wird auch durch
Elektronik nicht sicherer - any comments ?
B12 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 03.01.2003, 17:37   #63
grizzly
Erfahrenes Mitglied
 
Registriert seit: 29.07.2002
Ort:
Fahrzeug: Specialized S-Works Enduro '04, 760i, 325 Cabrio, 318 tds touring
Standard

@B12:

Also - mit den Stabis werden wir keine gemeinsame Meinung erreichen

Was die Sicherheit betrifft: Das sicherste Auto ist immer das, dessen Lenker Fahrtechniklehrgänge besucht hat und weiß, was passieren kann und wie man damit ungeht. Dann kommt EPS. Dann kommt das Auto mit deutlichen Feedback. Dann kommt das Auto, daß sich bei Lastwechsel nicht sofort zum Kurveninneren dreht.

Die Fahrwerkstechniker von BMW stehen sicher vor dem Dilemma, daß sie einerseits "Freude am Fahren" erhalten, andererseits einem immer größeren Kundenkreis gerecht werden müssen. Das Fahrzeug braucht eine sehr agile (mechanische) Grundabstimmung und wird mit (elektronischen) Systemen einfach und sicher fahrbar gemacht. Der umgekehrte Weg ist noch keinem Hersteller gelungen. Insofern verzapft AMS geradezu hanebüchenen Unsinn!

Verabschiede mit hiermit in den Urlaub und beste Grüße!




grizzly ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 03.01.2003, 18:45   #64
MicDon
Erfahrenes Mitglied
 
Registriert seit: 28.12.2002
Ort: Einen Steinwurf neben Basel
Fahrzeug: 2xBMW und 1xKawa
Standard DD Effekt

@B12
fahre doch einfach mal ne Kiste mit und ne Kiste ohne der fühlbare Unterschied zwingt einem zum Kauf von DD.
Ob das System auf dem Papier oder in der Praxis wirklich schneller macht ist bei einem 100 K€ Auto wohl eher
sekundär.

Und was die ganze Physik betrifft komme ich mir vor wie im Motorradforum :
Ob schnell oder langsam sicher oder nichtsicher entscheidet zu 90% der Fahrer - dann kommt das Material.
Wahrscheinlich macht so ein Walter Röhrl mit nem 10 jährigen 100PS Audi ohne Elektronik jeden von uns um Kilometer platt auf ner Bergrennstrecke.

Ich war zwar mit dem Auto noch nie auf der Rennstrecke aber dort und NUR DORT sieht man dann was die Mensch Maschine Kombination wirklich taugt. Mit meinem schon wieder fast veraltetem Rennhobel ( Motorrad ) fahre ich da massig leichteren, stärkeren und moderneren Maschinen um die Ohren. Achja natürlich ganz ohne Elektronik und nur 150PS bei sauschweren 200Kilos.

MicDon ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 22.01.2003, 23:28   #65
maka
Neues Mitglied
 
Registriert seit: 27.10.2002
Ort: Stuttgart
Fahrzeug: 745i
Standard Dynamic Drive

Hallo zusammen,

wer weiß, wie man ein Dynamic Drive (Komponenten) von außen erkennt? Wo sitzt z.B. die Pumpe?
Hintergrund meiner Frage ist, bei meinem 745i mit DD und Winterbereifung (Dunlop SP Wintersport) ist das Fahrzeug wesentlich stabiler, als das Fahrzeug meines Freundes (735i) ebenfalls lt. Unterlagen mit DD und identischer Bereifung, das Fahrzeug fühlt sich aber definitiv schwammig an, im Vergelich zu meinem. Deshalb habe ich schon den Verdacht gehegt, dass er kein DD hat, ein Fehler sollte ja im Dialogfenster angezeigt werden.

Besten Dank für euer Feedback!

Gruß
maka
maka ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 22.01.2003, 23:40   #66
L7
Erfahrenes Mitglied
 
Registriert seit: 30.09.2002
Ort: Köln
Fahrzeug: E38 L7, E32 750iL HighLine, S55L AMG, Carrera 4 Cabrio
Standard

Interner Link) http://www.7er.com/forum/viewthread.php?tid=5974
L7 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 02.02.2003, 02:22   #67
nafets
Gast
 
Ort:
Fahrzeug:
Standard

Hallo,

Das Fahrverhalten des E65 ist sehr von der "Betriebsart" abhängig und natürlich der Fahrsituation.

Da Dynamic Drive in der Lage ist, den Stabilisatoren der Achsen mehr Vorspannung zu geben
wird so ein zusätzliches Moment aufgebaut, das zusammen mit der passiven Federung dem Wankmoment entgegenwirkt.

Das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs wird entsprechend beeinflußt.
Je größer das Aufbaumoment an einer Achse ist, desto weniger Querkräfte kann die Achse übertragen und
desto mehr neigt sie daher um so mehr zum übersteuern.
Wenn also die Hinterachse weniger Querkräfte übertragen kann als Vorderachse übersteuert das Fahrzeug,
es untersteuert im umgekehrten Fall und ist neutral im Eigenlenkverhalten,
wenn beide Achsen die gleichen Querkäfte übertragen können.
Natürlich kann ein Rad umso weniger Querkräfte übertragen, je mehr das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert.

Das Fahrwerk des E65 ist ohne Dynamic Drive leicht untersteuernd ausgelegt,
so wie es heutzutage bei Limousinen üblich ist.
Es gibt eigentlich ganz wenig Fahrzeuge, die wirklich neutral oder gar übersteuernd ausgelegt sind.
Selbst Porsche ist zunehmend davon abgekommen.
Grundsätzlich ist ein untersteuerndes Fahrzeug von den meisten Leute leichter zu beherrschen
als ein Übersteurndes. Das gilt um so mehr, je höher die Geschwindigkeiten sind.

Ein BMW hat typischerweise den Anspruch agil und direkt auf den Fahrer zu wirken.
Dies ist dann der Fall wenn die Abstimmung neutral ist.

Deswegen wirkt der Wankausgleich bei niedrigen Geschwindigkeiten und niedrigen Querbeschleunigungen am stärksten
und der E65 ist erstaunlich agil. Das funktioniert wirklich super. Doch Rennwagen ist es eben keiner.
Der Fahrer soll die Annäherung an den Grenzbereich rechtzeitig spüren,
um nicht plötzlich von selbigem überrascht zu werden.

Bei höheren Querbescheunigungen wird das zusätzliche Aufbaumoment zurückgenommen, um dem Fahrer eine bessere Rückmeldung zu geben.
Mit steigender Geschwindigkeit wird das Aufbaumoment weiter zurückgenommen und die Abstimmung der Fahrzeugs
verschiebt sich weiter in Richtung untersteuernd um best mögliche Sicherheit zu gewährleisten.
Ein E65 mit Serienfahrwerk ist also niemals übersteuernd ausgelegt, sondern höchstens neutral.
Und das auch nur mit Dynamic Drive.

Aber Vorsicht - das hat nix damit zu tun, daß man auch einen E65 prima am driften bringen kann.
DSC ausschalten - einlenken, gscheid Gas geben und schwupps - ein Tritt mit den Hinterpfoten.
Im übrigen kann man auch mit eingeschaltetem DSC kleinere Drifts hinlegen,
Kurvenfahrt und geeignete Lastwechsel vorrausgesetzt.

Der E65 ist eine High End Limousine. So wie auch eine S-Klasse oder ein A8.
Aber sicher kein Sportwagen. Folglich sind Dynamic Drive und EDC auch eher zur Verbesserung Komforts
und weniger zur Erzielung optimaler Rundenzeiten entwickelt worden.

Auch sollte man aus dem AMS Test nicht den voreiligen Schluß ziehen, daß der E65 wegen Dynamic Drive schneller
um die Kurve saust. Beim Slalom- und Wedeltest sind Lastwechselreaktionen ein entscheidender Einflußfaktor,
der vom Dynamic Drive System günstig beeinflußt wird.
Und nicht zu vergessen die Ausweichgasse (sehr wichtig für den Strassenverkehr).
So gelten z.B. bei konstanter Kurvengeschwindigkeit (Ideallinie)ganz andere Bedingungen.

Es stimmt, DSC hilft umso weniger, je stärker das Fahrzeug "quersteht",
weil ein Rad das 100% Querkräfte übertragt eben keine Längskräfte mehr übertragen kann.
In dem Fall ist es also egal ob das Rad gebremst wird oder nicht.
Folglich versucht das DSC möglichst frühzeitig einzugreifen.

Mit dem Traktionsmodus des DSC (DTC) wird im Grunde nur der zulässige Schlupf an den Hinterrädern verändert.
Das bedeutet, daß das Fahrzeug im Traktionsmodus etwas instabiler werden kann zugunsten von mehr Vortrieb.
Der zulässige Schlupf wird aber bei höheren Querbeschleunigungen aus Sicherheitsgründen wiedern deaktiviert.
Eben genau um allzu leichtes Übersteuern beim Gas geben zu vermeiden.

Ach ja - noch ein Wort zu Überschlag.
Unter normalen Bedingungen kann sich ein E65 nicht überschlagen. Auch dann nicht, wenn er "quer" dahin rutscht.
Das könnt ihr alle selber beim Fahrtraining ausprobieren.
Wenn man allerdings beim "quer" rutschen irgendwo hängen bleibt z.B. an besonders hohen Randsteinen
oder im Strassengraben, dann sieht das natürlich anders aus.
Der geschrottete E65 mit dem fahrerseitig eingedrückten Dach, den beiden gebrochenen Achsen
und dem abgerissenen Schweller sieht auf den ersten Blick irgendwie nach "hängengeblieben" aus.
Doch das ist Spekulation - ich weiss nix über diesen Unfall.

usw. usw.
Die Dinge werden richtig kompliziert, wenn man ein wenig genauer hinschaut.


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