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Werfen Sie einen Blick in das BMW Museum in München und
betrachten den 7er als Querschnitts-modell. Außerdem wird ein kurzer Blick
auf die BMW Geschichte geworfen.
Beginn einer neuen Ära automobiler Klasse: Der 02.
Lifestyle der 60iger Jahre: BMW 2002 Cabriolet (Baur)
Ursprünglich war es nur ein internes Anhängsel, aber die Ziffern sollten zur
Legende werden: 2, später 02. 1966 standen sie zum ersten Mal hinter
der Typbezeichnung des neuen 1600 und sollten ihn schlicht als den neuen
Zweitürer von BMW kennzeichnen – im Unterschied zum marktgängigen BMW 1600 mit
vier Türen. Notwendig war das freilich nur auf dem Papier, denn die beiden
Modelle unterschieden sich mehr als deutlich, sogar im Familiengesicht.
Der neue Typ war kleiner und noch agiler als die Limousinen der so genannten
„Neuen Klasse“. Zu seinem sportlichen Auftritt verhalfen dem 1600-2 die um 27
Zentimeter auf 4,23 Meter gekappte Gesamtlänge bei einem gleichzeitig nur 5
Zentimeter kürzeren Radstand von 2 500 Millimetern. Zu diesen kurzen Überhängen
passte die unverändert 1330 Millimeter breite Spur der Vorderachse. Das Dach war
4 Zentimeter niedriger, was zusammen mit der flacheren Frontscheibe, den
Rundscheinwerfern und den kreisförmigen Rückleuchten den Eindruck von Dynamik
und Sportlichkeit betonte.
Gelungene Geburtstagsüberraschung: Der 1600-2.
Seinen ersten öffentlichen Auftritt hatte das neue Modell zu einem
ganz besonderen Anlass: Am 7. März 1966 feierte die BMW AG ihren 50. Geburtstag.
Und an diesem Tag stellte der Vorstandsvorsitzende
Gerhard Wilcke den Festgästen in der Bayerischen Staatsoper den BMW 1600-2 vor.
Drei Tage später präsentierte sich der Zweitürer auf dem
Genfer Salon der Kundschaft. Es war der Auftakt zu einer der gelungensten
Geburtstagsüberraschungen, die BMW seinen Kunden je gemacht hat.
Drei Jahre Entwicklungszeit.
Fernsehmoderatorin
Petra Schürmann im BMW 1802
Drei Jahre lang hatte man an dem geheimen Projekt mit der Entwicklungsnummer 114
gearbeitet. Anfangs hatte es noch Überlegungen im Vorstand und im Aufsichtsrat
gegeben, parallel den BMW LS auf Basis des BMW 700 weiterzuentwickeln.
Allerdings hieß es in einem Aufsichtsratsprotokoll vom 21. November 1963, dass
„terminliche, markttechnische wie auch preisliche Überlegungen eher für die
Ablehnung dieses Gedanken sprechen.“ Stattdessen plädierten die Herren für eine
zweitürige Limousine mit rund 775 Kilogramm Trockengewicht, die auf der IAA 1965
debütieren sollte.
Als Motorisierung empfahlen sie einen liegenden Vierzylinder mit Wasserkühlung
und einem Hubraum zwischen 1,2 und 1,5 Liter. Das Ganze
sollte für rund 6 500 Mark zu haben sein.
Vorstandsbeschluss: Es bleibt bei zwei Türen.
Nicht alles blieb so. Im Grunde gar nichts. Nur die zwei Türen. Und auch das war
nicht von vornherein sicher. Gerade mal ein halbes Jahr nach dem zitierten
Aufsichtsratsmeeting vermerkte das Vorstandsprotokoll am 9. April 1964:
„Es wird nochmals die Frage erörtert, ob der BMW 114 in viertüriger Ausführung
gebaut werden soll. Nach eingehender Diskussion hält
der Vorstand an seinen Beschlüssen fest, den BMW 114 nur in zweitüriger
Ausführung zu bauen. Maßgebend sind dafür folgende Überlegungen:
Wenn der BMW 114 von vornherein nur viertürig geplant wird,
erhöht sich der Verkaufspreis um DM 325.–.
Bei ausschließlicher viertüriger Ausführung des BMW 114 entsteht
ein zusätzlicher Investitionsbedarf von 2 Millionen DM.
Wird der Wagen sowohl in viertüriger als auch in zweitüriger Ausführung
geplant, entstehen Zusatzinvestitionen von 5,9 Millionen DM.
Wenn an die Stelle der zweitürigen Ausführung eine viertürige Ausführung treten
soll, ist der Termin, den Wagen bis zum September 1965 serienreif zu machen,
nicht einzuhalten.“
Wachstumsmarkt: Aus 1300 wurden 1600 Kubik.
BMW 2002
Selbst die ursprünglich anvisierte Hubraumklasse war schnell unattraktiv
geworden. Der Wunsch nach mehr Leistung wuchs, Autos mit 1,5 Liter-Motoren
hatten innerhalb von drei Jahren in den Zulassungen um rund 80 Prozent zugelegt.
Der Vorstand machte daher aus der Not eine
Tugend und spendierte dem neuen Modell gleich den 1,6 Liter des Viertürers.
Damit unterschied sich das Innenleben des Neuen technisch nur wenig vom
bisherigen 1600 mit vier Türen, dessen Produktion zum gleichen Zeitpunkt endete:
Den Antrieb übernahm der Vierzylinder-Motor mit 1573 Kubikzentimetern Hubraum
und jetzt 85 PS, wie bei allen damaligen BMW um 30 Grad geneigt im Bug
eingebaut. Das Gemisch braute ein Fallstromvergaser zusammen, die Gaswechsel des
hochmodernen Triebwerks steuerte eine obenliegende Nockenwelle über hängende
Ventile. Das Fahrwerk mit
vorderen Federbeinen auf Dreieckslenkern und Schräglenker-Hinterachse stammte
aus der „Neuen Klasse“: Mit der aufwändigen Einzelradaufhängung vorn und hinten
war der 1600-2 auch weitaus teureren Automobilen der
60er-Jahre deutlich überlegen. Auch die Bremsanlage war sehr fortschrittlich und
leistungsfähig: An der Hinterachse genügten Trommelbremsen; vorne jedoch
verzögerten Scheibenbremsen, die damals noch recht ungewöhnlich und daher teuren
Automobilen oder Sportwagen vorbehalten waren.
Sportlichkeit in Zahlen: 85 PS für 940 Kilo.
Der 1600-2 war zwar nicht billig, denn sein Einstandspreis von 8 650 Mark
„einschließlich Heizung“ – wie die „Motor Revue“ im Sommer 1966 nüchtern
notierte – entsprach in etwa dem durchschnittlichen Jahresverdienst
eines Arbeitnehmers. Doch der bekam dafür ein hochmodernes Auto, das mit 940
Kilo bei 85 PS ein hervorragendes Leistungsgewicht hatte, in rund 13 Sekunden
auf Tempo 100 beschleunigte und mit 166 Sachen eines der schnellsten war.
Der
Fußballspieler Gerd Müller und sein BMW 2002
Das Konzept hatte weit mehr Zukunft, als ihm anfangs mancher Kritiker zugetraut
und mancher Verfechter zu träumen gewagt hatte. So fragten
einige zweifelnde Händler in München an „wer soll das Ding denn kaufen“,
wurden von ihren Kunden aber rasch eines Besseren belehrt: Bereits im ersten
Jahr produzierte BMW 13 244 Einheiten,1967 erreichte der Zweitürer mit einer
Auflage von 38 572 Stück fast schon die Viertürer-Produktion von 39 930
Exemplaren.
„Das Auto, auf das viele sportlich interessierte Fahrer schon
lange warten.“
Kein Wunder, denn von Anfang an handelte sich der neue Zweitürer beste Kritiken
ein. So schrieb ein führendes deutsche Automagazin, dass
„die BMW zu den fahrerisch erfreulichsten Autos gehören, die es gibt.“
Man schwärmte von „Sitzposition, Leichtgängigkeit und Direktheit der Lenkung,
guter Sicht, neutralem Kurvenverhalten, guter Bodenhaftung der Räder, leichtem
Ansprechen des Motors auf Gaspedalbewegungen“ und erklärte den 1600-2 als
„handlicher, kompakter, mehr auf den Fahrer zugeschnitten als die viertürige
Limousine.“ Ein Kollege des Testers brachte es auf den Punkt: „Der BMW 1600-2
ist genau das Auto, auf das viele sportlich interessierte Fahrer schon lange
warten.“
Präsentation
des neuen BMW 1600 zum 50. Geburtstag vor der Oper in München am 9. März 1966
Vor allem in der klassischen BMW Domäne Motorentechnik zeigte der 1600-2 über
Jahrzehnte hinweg ein ungeahntes Potenzial. Schon 1966 zauberte
der BMW Motoreningenieur Ludwig Apfelbeck aus dem Vierzylinder einen über 200 PS
starken Treibsatz für die Formel 2, den die Fachpresse beispielsweise mit dem
Satz „Das Wunder hat vier Ventile“ gefeiert hatte. Dieser Motor diente übrigens
noch 1980 als Basis für den bis zu 1300 PS starken Turbomotor, mit dem Nelson
Piquet auf Brabham BMW 1983 den Weltmeistertitel in der Formel 1 herausfuhr.
BMW trotzte Absatzflaute.
Schon zur IAA 1967 wurde der junge Erfolg auf eine breitere Basis gestellt: Zum
1600-2 gesellte sich der 1600 TI mit Doppelvergaser, höherer Verdichtung und 105
PS. Auf das Anhängsel -2 wurde verzichtet, dafür zierten die Buchstaben ti das
Heck, was für „Turismo Internazionale“ stand. Neu war auch das 1600-2 Cabriolet,
das für lange Zeit der letzte vollkommen offene BMW sein sollte. Der Erfolg der
zweitürigen Limousinen bescherte BMW in den Geschäftsjahren 1966/67 einen
Umsatzzuwachs von 27 beziehungsweise 22 Prozent, obwohl die Wirtschaft weltweit
in einer Rezessionsphase steckte, die der Branche durchschnittlich 19 Prozent
Umsatzverlust brachte.
Die 68er-Revolution: Der BMW 2002.
Und es ging gerade so weiter. Während die Jugend des stürmischen Jahres 1968
rund um den Erdball revoltierte, sorgte unter den Autofans aller Altersklassen
ein neuer „kleiner“ BMW für Furore: der 2002, für viele Jahre das Symbol der
Sportlimousine schlechthin.
BMW
2002 ti
Schon Anfang 1967 hatte
man versuchsweise zwei BMW 1600 Zweitürer mit der Zweiliter-Maschine der „Neuen
Klasse“ ausgerüstet. „Testfahrer“ waren damals keine Geringeren
als der Motorenentwickler und Rennfahrer Alexander von Falkenhausen und
Planungsdirektor Helmut Werner Bönsch, die die beiden Versuchsmodelle
mit großem Vergnügen im Alltag nutzten. Der BMW Vorstand zeigte sich zunächst
etwas zurückhaltend, doch schließlich vermochte Vertriebsvorstand Paul Hahnemann
seine Mitstreiter in der Chefetage wieder einmal davon zu überzeugen, dass solch
ein Wagen ein Erfolg werden musste – und er sollte Recht behalten.
Nicht nur der deutsche und europäische Markt besaßen das Interesse und die
Aufnahmefähigkeit für solch einen schnellen Kompaktwagen, vor allem das eben
erst in Schwung gekommene USA-Geschäft ließ sich mit diesem Modell sicher noch
viel stärker ausbauen.
Kraftpaket für 9.240 DM.
Als „Kraftpaket“ angekündigt, erfüllte der BMW 2002 die in ihn gesetzten hohen
Erwartungen in jeder Hinsicht und auch der Preis des neuen Modells war eine
echte Sensation. Da alle Komponenten bereits bewährt und vorhanden waren, konnte
der 2002 für 9 240 DM angeboten werden. Das war gerade mal ein Tausender mehr
als für einen damals gängigen Mittelklassewagen mit 90 PS verlangt wurde. Doch
während jener 16 Sekunden brauchte, um die 100 km/h-Marke zu erreichen, bekam
der sportlich orientierte Kunde bei BMW jetzt einen Viersitzer mit großem
Kofferraum, der diese Disziplin in nur 10,7 Sekunden erledigte. Es bedurfte
schon eines echten Sportwagens, um einem BMW 2002 davon zu fahren.
BMW
2002
Aufgrund seiner überlegenen Leistung hatte er es zudem nicht nötig martialisch
aufzutreten. Nicht einmal den Modellschriftzug zeigte BMW im Kühlergrill,
sondern nur am Heck. Der Begriff „Understatement“ gewann
durch dieses Modell im deutschen Automobilbau eine neue Dimension.
Die oft in den typischen Farben der 70er-Jahre – wie „Golf“-Gelb oder „Inka“-Orange
– lackierten 2002 verbanden auf einzigartige Weise die typischen BMW Tugenden
Dynamik und Praktikabilität, sie waren „Familienkutsche“
und „Sportskanone“ zugleich.
Auflage eines Bestsellers: 330.212 BMW 2002.
Schon im ersten Produktionsjahr verkaufte BMW fast 29 000 Wagen des Typs 2002.
Bis 1972 sollte sich diese Zahl kontinuierlich auf annähernd 60 000 Einheiten
pro Jahr steigern. Rund 20 Prozent der Wagen gingen dabei in die USA – ein bis
dato unerreichter Erfolg. Satte 330 212 Stück rollten bis zum Produktionsende
1975 vom Band und stellten damit den Löwenanteil der 02er-Reihe. Ihm folgte im
Herbst 1968 der 2002 ti mit 120 PS und 185 km/h Spitze. Und das in einer Zeit,
in der die durchschnittliche Leistung der in Deutschland zugelassenen Autos bei
51 PS lag.
„Jetzt machen wir einen Turbo drauf.“
Von Anfang an setzte BMW den 2002 auch bei Rundstreckenrennen ein.
Und der erste Erfolg ließ nicht lange auf sich warten: Bereits beim zweiten Lauf
zur Tourenwagen-Europameisterschaft setzte sich Dieter Quester
gegen die Konkurrenz von Porsche und Alfa Romeo durch und stellte ganz nebenbei
einen Rundenrekord auf.
BMW 2002 Turbo
Es folgte eine fulminante Premieren-Saison, deren
Krönung der EM-Titel war. Von Anfang an setzte auch eine Reihe privater
Rennställe auf den schnellen Zweiliter. Zur Weihnachtszeit 1968 fällte
Rennleiter Alex von Falkenhausen eine Entscheidung mit großer Tragweite:
Angesichts der immer stärker werdenden Konkurrenz beschloss er „Jetzt machen wir
einen Turbo drauf.“ Der Einsatz der Abgasturbine katapultierte die Leistung des
2002 tiK von den 205 PS des Saugmotors auf aufgeladene 280 PS. Doch es war ein
Wagnis – nicht nur auf dem Prüfstand explodierten die Rennmotoren des Öfteren.
Maßgeblich an dem Projekt beteiligt war der Vater des späteren
Formel-1-Weltmeister-Motors Paul Rosche: „Wir haben uns eigentlich schon bei den
ersten Prüfstandsläufen des Turbos Gedanken gemacht, ob das nicht was für die
Formel 1 sein könnte. Schließlich schien das Leistungspotenzial unerschöpflich
zu sein. Und wir haben fortan nicht nachgelassen, diesem Traum Leben
einzuhauchen.“ Nach der Bändigung des explosiven Inneren galt es, die Kraft des
Aggregats auch auf die Straße zu bringen. Die bislang für den 2002 ti
verwendeten Reifen zeigten sich in den unteren Gängen hoffnungslos überfordert,
so dass sie
durch eine imposante Formel-2-Bereifung mit bis zu 260 Millimeter Straßenkontakt
ersetzt werden mussten. Die dazu verbreiterten
Radkästen wurden fortan zum Markenzeichen des kräftigen Münchners,
mit dem Dieter Quester seinen Titel 1969 verteidigen konnte.
Variationen eines Erfolgsthemas: Cabrio und touring.
Mit vier neuen Modellen läutete 1971 die Ära 02 ihre erfolgreichsten Jahre ein:
Zwischen das jetzt 1602 genannte Basismodell und den Zweiliter
schob sich der 1802, während der 2002 tii (das zweite i stand für injection) mit
130 PS-Einspritzmotor den 2002 ti ablöste. Dazu kamen zwei neue
Karosserieformen: das 2002 Cabriolet mit feststehendem Überrollbügel und der
2000 touring. In beiden waren ebenso interessante wie eigenwillige Lösungen
verwirklicht: Der offene 2002 besaß ein über die gesamte Türlänge reichendes
herausnehmbares Dachelement, eine nach vorn versetzte C-Säule und dahinter ein
Stoffdach mit eingearbeiteter Heckscheibe. So konnte das Auto entweder nur mit
einer Art vergrößertem Schiebedach gefahren werden oder als Landaulet mit
offenem Fond oder aber sowohl vorne wie hinten offen.
BMW
1600 Cabrio
Der touring war die erste Kombi-Limousine in Deutschland mit geteilter Rückbank.
Das von Paul Bracq gezeichnete Modell hatte den Vorderwagen der 02er Reihe und
ein deutlich verändertes Heck. Statt des konventionellen Stufenhecks hatte der
Viersitzer eine schräge Heckklappe und war 12 Zentimeter kürzer als die
Limousinen. Den viersitzigen touring, der dem Trend der späteren
Schrägheck-Limousinen und noch späteren Sport-Kombis um Jahre vorausfuhr, gab es
in allen Motorvarianten.
Der Überflieger: 2002 turbo.
Mit einer Ausnahme: Den 170 PS starken 2002 turbo, dessen Debüt auf der IAA 1973
für Aufregung sorgte, gab es nur als Limousine. 210 km/h schnell war diese
Krönung der 02-Baureihe und zehn Monate lang nur in den Farben Weiß und Silber
zu haben. Wobei die kurze Produktionszeit des schnellsten und stärksten 02 eine
Entscheidung des Schicksals und der Ölbranche war: Auf die Drohungen der Öl
exportierenden Länder reagierte die westliche Welt fast panisch mit Tempolimits
und Fahrverboten. Der Benzinpreis schoss von 70 auf 90 Pfennig und technisch so
anspruchsvolle und fortschrittliche Wagen wie der 2002 turbo fielen dem
Zeitgeist zum Opfer. Denn der aufgeladene BMW war einmal mehr ein wegweisendes
Modell: Es war das erste europäische Serienauto mit Abgasturbolader.
BMW setzte 1973 freilich nicht nur mit dem turbo Zeichen. Auch in der passiven
Sicherheit fuhr der 02 ganz vorn mit: Kopfstützen und Sicherheitsgurte vorn
wurden Serienausrüstung, ebenso ein aufpralloptimiertes Vierspeichen-Lenkrad.
Äußerlich waren die fortan produzierten 02er an den rechteckigen Rückleuchten
erkennbar.
Rallye-As mit Formel-2-Motor.
Sportlich setzte BMW mit dem 2002 wie in den Jahren zuvor auch
auf die Rallye-Karte. Der exakt 1990 Kubikzentimeter große 2002 für die
Schotterpisten hatte den Formel-2-Motor unter der Haube, mit
Vierventil-Zylinderkopf und Benzineinspritzung. Mit einer Bohrung von 89
Millimetern und einem Hub von 80 Millimetern war der Vierzylinder extrem
kurzhubig ausgelegt und mit 11 : 1 hoch verdichtet. Damit konnte die
Vierzylinder-Kurbelwelle hohe Drehgeschwindigkeiten erreichen: Die Nennleistung
von 240 PS gab das Triebwerk bei 9 000 min–1 ab, was eine Literleistung
von 120,6 PS/Liter ergab. Bei einem Leergewicht von 950 Kilogramm ging der
Rallye-2002 damit hervorragend, wie die Piloten Jean Todt und Achim Warmbold
eindrucksvoll bewiesen. An sechs Läufen zur Rallyewelt- und -europameisterschaft
beteiligte sich das BMW Team mit diesem 2002.
Darüber hinaus war der 02 ein ideales Instrument für motorsportliche Amateure.
In ungezählten Rennen setzten die Privatfahrer 02-Fahrzeuge der
unterschiedlichsten Leistungsstufen ein, gefördert von BMW. So hieß es damals in
einer Broschüre der BMW Motorsport GmbH: „Einer der wichtigsten Ansatzpunkte des
BMW Motorsport-Programms ist der Breitensport. Mit der Zielvorstellung,
möglichst viele Autofahrer für den Breitensport zu gewinnen, übernimmt BMW
gleichzeitig eine verkehrserzieherische Verpflichtung:
Der Wunsch und die Freude am sportlichen Fahren nimmt stark zu.
Die heutige Verkehrssituation mit ihrer ständig wachsenden Dichte machen ein
sportliches Fahren auf normalen Straßen nahezu unmöglich. Mit dem Breitensport,
so hofft man in München, entzieht man dem Straßenverkehr die „sportliche
Brisanz“, schafft aber gleichzeitig für den sportlichen Fahrer
ein Betätigungsfeld auf vorgeschriebenen und teilweise abgesperrten Straßen und
Plätzen.“
Ende einer Ära: Der erste 3er kommt.
BMW
1602-2002
1972 war unmittelbar nach den Olympischen Spielen, die von 02ern mit
Batterieantrieb begleitet wurden, die erste 5er Reihe vorgestellt worden,
die optisch eine neue Ära einleitete. Auch die Ablösung der kleinen Klasse wurde
damit absehbar. Dabei war der 02 beileibe noch kein Auslaufmodell: 1974, ein
Jahr vor der Ablösung durch die 3er Reihe erreichte die
02-Produktion mit 111.239 Einheiten ihren Zenit. Deshalb erlaubte sich
BMW 1975 eine selbstbewusste Art des Modellwechsels: Die erste 3er Reihe wurde
vorgestellt – und gleichzeitig der 1502 als neues, letztes und dann
auch einziges Modell der 02-Reihe. Er wurde von einer niedriger verdichteten
1602 Maschine angetrieben und war deshalb zusammen mit dem 518 der erste BMW,
der sich mit Normalbenzin begnügte. Und er hatte Erfolg
damit: 71.564 Exemplare des 11.900 DM teuren Wagens verließen die Münchner
Werkshallen bis 1977. Der Vorstandsvorsitzende Eberhard
von Kuenheim freute sich in einem Interview im Frühjahr 1976: „80 Prozent der
Käufer des 1502 sind vorher im Besitz fremder Automarken gewesen.“
1977 bewies der Nullzweier noch einmal, dass er auch auf den Rennstrecken
durchaus noch konkurrenzfähig war: Auf einem 2002 turbo des Schnitzer Rennteams
gewann Klaus Ludwig überlegen das letzte Rennen zur Deutschen Rennsport
Meisterschaft. Das war der letzte große Sieg des 2002 in seiner aktiven Zeit.
Heute fährt er wieder um Ruhm und Ehre, jetzt allerdings bei den Rennen für
historische Fahrzeuge.
„Sportliche Limousinen mit langer Lebensdauer.“
Der 02-Erfolg war und ist bis heute ein Phänomen, wie es nur wenige in der
Automobilgeschichte gibt. Selbst viele Jahre nach Produktionsende behielten die
„Null-Zwo“ ihre Faszination für die Freunde spritziger Automobile.
Auch als Gebrauchtwagen attestierte man den „sportlichen Limousinen mit langer
Lebensdauer“ in einem namhaften Gebrauchtwagen-Sonderheft
des Jahres 1978: „Die kleinen BMW Modelle der 02-Baureihe galten, solange sie
noch gebaut wurden, als Inbegriff der kompakten Sportlimousine,
und daran hat auch die Tatsache, dass inzwischen die Produktion eingestellt
wurde, nur wenig geändert. Den zweitürigen BMW geht ein guter Ruf voraus – nicht
nur wegen der erfreulich guten Fahrleistungen, sondern auch wegen seiner
Zuverlässigkeit im Alltag.“
Quelle: BMW Presse-Information vom 30.03.06, BMW.TV Beitrag ergänzt im Mai 2012