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Kategorie: Motorrad Klassik

07.04.2010
30 Jahre BMW GS: Die Serien-Sieger. Über den Sport zur Serie: Die R 80 G/S.
 

In der BMW Versuchsabteilung flossen all diese Erfahrungen in das neue Fahrzeug ein, das am 1. September 1980 in Avignon der internationalen Presse in die Hand gegeben wurde. Da das Konzept eines geländetauglichen Reisemotorrades weltweit genauso neu war wie die einseitige Radaufhängung bei einer hubraumstarken Maschine, war die Sensation perfekt. Hatten Skeptiker zunächst angemerkt, dass eine vier Zentner schwere 800er Kardanmaschine alles andere als ideal für Off-Road-Fahrten war, lobten die anwesenden Journalisten das neue Modell nach den Pressetagen eindeutig. "Das beste Straßenmotorrad, das BMW je gebaut hat" resümierte die deutsche Fachzeitschrift "Motorrad". Auf der Straße ließ die nun 50 PS starke 800er keine Wünsche offen und im Gelände zeigte sie sich brauchbarer als Skeptiker vermutet hatten. Kritiker, die vor der Präsentation geunkt hatte, die neue BMW wäre ein schlechter Kompromiss, verstummten rasch, da sich abzeichnete, dass diese Neuerscheinung eine ganz neue Fahrzeugklasse begründet hatte.

Paris-Dakar 1984, BMW R 80 G/S

Paris-Dakar 1984, BMW R 80 G/S

  

BMW bewarb die Vielseitigkeit der R 80 G/S mit den Worten: "Sportmaschine, Tourenmaschine, Enduro… Lernen Sie jetzt eine Motorrad-Idee kennen, die viel mehr als einen Wunsch erfüllen kann."

Genau das war der Reiz an der optisch frischen und innovativen Maschine. Ihre Allroundeigenschaften suchten Ihresgleichen. Ohne dramatische Einbußen bei Fahrkomfort und Straßentauglichkeit hatte man ein Motorrad geschaffen, das auf Straßen aller Art bis hin zum Pfad im Hochgebirge problemlos einzusetzen war und alle bisherigen Allrounder in der Bandbreite der Nutzungsmöglichkeiten weit überbot. Dazu kamen die BMW typische, einfache Wartung und ein Image, welches für Zuverlässigkeit stand.

Rund 30 Kilogramm hatte die R 80 G/S gegenüber dem Straßenmodell R 80/7 eingespart, was nicht nur hervorragende Fahreigenschaften versprach, sondern der Maschine auch eine leichte Optik verlieh.


BMW R 80 G/S - BMW Meilenstein

Moderne Technik im zeitlosen Look.

Dennoch war und blieb die damals nicht nur unter BMW Fans heiß diskutierte Einarmschwinge, "Monolever" getauft, das markanteste Merkmal der neuen Maschine. Hier entfiel der linke Schwingenholm samt Federbein, da das Monolever-Konzept keine Achse besaß. Die Radnabe wurde wie bei einem PKW mit drei Radbolzen am Tellerrad des Hinterachsgetriebes verschraubt. Diese Lösung bot nur Vorteile: Die Konfiguration war zwei Kilogramm leichter als die konventionelle Lösung, die Schwinge war torsionssteifer, günstiger zu fertigen und vereinfachte Wartung und Reparaturen. Noch dazu störte auf der linken Seite nichts die kompakte Auspuffverlegung der 2-in-1-Anlage.

Werbemotiv 'Sie kam, fuhr und siegte'

Werbemotiv "Sie kam, fuhr und siegte"

  

Der Rahmen war bis auf die Anlenkung des Federbeins an der rechten oberen Schleife, einige kleine Laschen und die Position der Fußrasten identisch mit dem Hauptrahmen der Modelle R 45 und R 65. Das bewährte OHV-Triebwerk war massiv überarbeitet und so über den anstehenden Modernisierungsbedarf hinaus fit für mehr als ein weiteres Jahrzehnt gemacht worden.

Ein verstärktes Motorgehäuse mit verbesserter Schmierung garantierte höhere thermische Stabilität und Lebensdauer. Die Ölwanne wurde durch eine gelochte Platte geschützt. 3,4 Kilogramm sparten die leichteren Zylinder mit beschichteten Laufbahnen. Enorme 4,7 Kilogramm Gewicht sparte die neue, um 40% leichtere Kupplung bei der G/S. Diese Kupplung, die ja auch als Schwungmasse diente, verbesserte die Schaltbarkeit des Fünfganggetriebes und die Agilität des Triebwerks. Ebenfalls Premiere bei BMW hatte die wartungsfreie, kontaktlose Transistorzündung von Bosch, die mit einer Doppelzündspule ebenfalls Gewicht und Bauraum einsparte. Leichtere Montage und reduzierte Ansauggeräusche verbürgte der neue Plattenluftfilter. Alle Änderungen sorgten dafür, dass das G/S Triebwerk leichter, agiler und langlebiger als die Vorgängermotoren geriet.

Ebenfalls von den R 45 und R 65 stammte die übersichtliche Zentralelektrik. Bei dieser Elektrik saßen die Doppelzündspule und alle Relais unter dem speziell für die G/S gestalteten 19,5 Liter fassenden Tank mit dem Enduro-typischen Schraubdeckel.

Die Gabel und die Bremsscheibe stammten von der R 100/7. Niemals zuvor hatte es eine Enduro mit einer Scheibenbremse gegeben. Es hatte allerdings auch noch nie zuvor eine Enduro bei der Typprüfung 168 km/h erreicht. Dafür musste der Motor aus 798 cm³ 50 PS bei 6.500/min leisten.

Präsentation der BMW R 80 G/S für die Presse in Avignon, 1980

Präsentation der BMW R 80 G/S für
die Presse in Avignon, 1980

  

Neue Kunststoffteile wie die Lampenmaske des erstmals bei einer Enduro verwendeten H-4 Scheinwerfers, der an der unteren Gabelbrücke befestigte Vorderradkotflügel, die Seitendeckel, die Sitzbank mit leichtem und korrosionsbeständigem Plastikboden und ein sachgerecht gestalteter Hinterradkotflügel ergänzten das schlanke Bild, das die R 80 G/S bot.

Bisher waren geländetaugliche Motorräder nicht schneller als 140 km/h gewesen und hatten auch nicht mehr als 150 Kilogramm auf die Waage gebracht. Neuland betrat man bei der G/S auch bei den Reifen, deren Geländeprofil nun 180 km/h Spitze vertragen musste. Mit ihren konstruktiven Neuerungen stellte die R 80 G/S die bisher grundlegendste Überarbeitung der 1969 eingeführten BMW Motorradtechnik dar. Der Mut wird belohnt.

Die Begeisterung am IFMA-Messestand schlug sich nicht nur in zahlreichen spontanen Bestellungen, sondern auch in anhaltendem Kundeninteresse nieder: 6.631 Motorräder – mehr als doppelt so viele wie ursprünglich geplant - verließen bis zum Jahresende 1981 die Berliner Werkshallen. Jede fünfte verkaufte BMW war 1981 eine G/S. BMWs Mut war dadurch belohnt worden, dass ein neues Marktsegment geschaffen wurde. Damit trug die Reiseenduro entscheidend dazu bei, dass es für BMW mit den Verkaufszahlen wieder aufwärts ging - und bis heute hat dieses Marktsegment seine enorme Bedeutung für BMW behalten.

Werbemotiv 'Neu: BMW R 80 G/S'

Werbemotiv "Neu: BMW R 80 G/S"

  

Die R 80 G/S wurde praktisch aus dem Stand der Favorit aller Fernreisenden und abenteuerlustigen Motorradfahrer. Einer von ihnen war Hans Tholstrup. Der gebürtige Däne, der seit 1965 in Australien beheimatet war, hatte bereits 1974 die schnellste Weltumrundung per Motorrad - auch auf einer BMW - absolviert und ließ es auch 1981 flott angehen, so dass er einer der ersten "World Traveller" war, die auf die G/S vertrauten und wohlbehalten wieder
heimkehrten.

In die Wüste geschickt.

Parallel dazu verstärkte BMW sein Engagement im Geländesport. Nach den europäische Wettbewerben wurde die schwerste und publicityträchtigste Off- Road-Veranstaltung der Welt, die Rallye "Paris-Dakar", ins Auge gefasst.

1979 zum ersten Mal ausgetragen, führte dieses Rennen über 9.500 Kilometer. Lediglich 30% der Strecke bestanden aus befestigten Straßen. 1980 errang Jean-Claude Morellet – bekannt unter dem Pseudonym "Fenouil" – den fünften Platz.

1981 stieg BMW mit mehr Engagement ein. Die Werks-Maschinen wurden von HPN im bayerischen Seibersdorf präpariert. HPN arbeitete eng mit BMW Motorsport zusammen. Die kleine Spezialfirma brachte ihre in Langstreckenrennen erworbene Kompetenz ein und schuf die technische Basis für den Sieg einer R 80 G/S. Hubert Auriol siegte mit drei Stunden Vorsprung, während "Fenouil" Vierter wurde. Eine private BMW unter dem französischen Polizisten Bernard Neimer kam auf Platz sieben ins Ziel und demonstrierte, wie viel Potential schon in einem nur minimal modifizierten Serienmotorrad steckte.

BMW R 80 G/S

BMW R 80 G/S

  

Der Markt registrierte diese Erfolge aufmerksam und die Verkaufszahlen der G/S stiegen weltweit an. 1983 konnte BMW erneut den Gesamtsieg erringen. Der erfahrene BMW Tuner und Geländefahrer Herbert Scheck hatte die Motoren auf 980 cm³ und 70 PS gebracht und Hubert Auriol siegte zum zweiten Mal mit der Werks-BMW. Dieser Erfolg wurde von einem weiteren Sieg Auriols bei der Baja California unterstrichen.

1984 gewann der belgische Profi-Moto-Crosser Gaston Rahier die "Dakar".

Rahier, klein an Statur, aber ein großer Kämpfer, steuerte seine Werks-BMW vor Hubert Auriol auf der zweiten BMW ins Ziel. Der Doppelsieg gab prompt einem attraktiven Sondermodell der R 80 G/S den Namen.

Lange Strecken leicht gemacht: Die R 80 G/S "Paris-Dakar".

Diese käufliche "Dakar"-Maschine unterschied sich von der Normalversion der G/S durch einen 32 Liter fassenden Tank sowie einen bequemen Einzelsitz mit Gepäckbrücke anstelle der Doppelsitzbank. Auch besaß die im Jargon bald nur "Dakar" getaufte BMW ab Werk die Schutzbügel/Seitenständer-Kombination, die gerade bei härterem Enduroeinsatz Sinn machte. Ergänzt wurde das Bild durch eine grobstollige Serienbereifung von Michelin.

Die "Paris-Dakar"-Komponenten waren auch als Kit oder einzeln erhältlich.

Knapp 3.000 Käufer zogen – neben den Kit-Kunden - die 800er Dakar der normalen R 80 G/S vor. Angesichts der ab Ende 1984 lieferbaren "Paris-Dakar" G/S passte es ausgezeichnet, das Gaston Rahier auch 1985 wieder als Erster in die senegalesische Hauptstadt einrollte und BMW den vierten Sieg in fünf Jahren feiern konnte. Die bange Frage von einst, ob ein so großes Motorrad wie eine Boxer BMW den Kunden glaubhaft als Enduro zu vermitteln sei, war hinreichend beantwortet.

BMW R 80 G/S

BMW R 80 G/S

  

Das Off-Road-Potential des Boxers hatte BMW nicht nur mit vier Siegen bei der Dakar eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Auch auf dem amerikanischen Kontinent war man erfolgreich: Die Baja California ist eine 1200 Kilometer lange Halbinsel im Süden der nordamerikanischen Westküste. Dort fand seit 1975 ein legendäres Wüstenrennen für Motorräder statt. Lange Etappen und große Geländeunterschiede waren typisch für diese Veranstaltung. 1984 und 1985 fuhren Gaston Rahier und Eddy Hau auf ihrer BMW in der großen Klasse zum Sieg. Damit waren die robusten Talente der G/S auch den nordamerikanischen Kunden deutlich vor Augen geführt worden.

Die BMW R 80 G/S war auch wirtschaftlich ein großer Erfolg für BMW. Bis zum Juli 1987 wurden 21.864 G/S ausgeliefert.

Alle Wünsche erfüllt: Die R 80 GS / R 100 GS.

Der Erfolg hatte BMW jedoch nicht ruhen lassen und beim Nachfolgermodell wurden zahlreiche Kundenwünsche aufgegriffen. Das Ergebnis wurde im Spätsommer 1987 in Form des Duos R 80 GS / R 100 GS präsentiert, das mehr Komfort, bessere Fahrleistungen und bessere Bremsen versprach.

Der Motor der R 100 GS war schon aus der vorjährigen R 100 RS bekannt und passte mit seiner bulligen Charakteristik wunderbar in die Reise-Enduro. Nun standen – neben der bisherigen Motorisierung mit 50 PS bei 6.500/min aus 798 cm³ –auch 60 PS bei 6.500/min aus 980 cm³ parat. Doch viel entscheidender als die Anhebung des Hubraums waren die besseren Fahr- und Komforteigenschaften der neuen Modelle.

BMW R 100 GS - Paralever

BMW R 100 GS - Paralever

  

Eine neue Konstruktion der Hinterradschwinge, "BMW Paralever" genannt, hatte die dafür gesorgt, dass sich eine BMW beim Beschleunigen hinten aus den Federn hob und sich die Federung am Heck verhärtete. Dieses Phänomen, das speziell bei starker Beschleunigung auf schlechtem Untergrund zum Problem wurde, war den Technikern seit Jahrzehnten bekannt. BMW Konstrukteur Alex von Falkenhausen hatte bereits 1955 die BMW Werksrennmaschinen mit einer Doppelgelenkschwinge ausgestattet, um das Fahrverhalten zu verbessern.

In die Serie fand diese für BMW patentierte Technologie zunächst keine Übernahme. Am Heck der BMW Maschinen blieb es bis 1987 bei der Standardschwinge mit einem Kreuzgelenk. Der Kunstgriff, die Hinterradschwinge durch eine Parallelogrammaufhängung von Antriebs- und Verzögerungskräften zu entkoppeln, bescherte den neuen BMW Motorrädern eine Federung,

die nun praktisch ohne Aufstellmomente arbeiten konnte. Das technische Alleinstellungsmerkmal dieser reaktionsarmen Schwinge wollte man bei BMW nicht ungenutzt lassen und so entschied man sich nach den guten Testergebnissen rasch dafür, die Paralever-Einarmschwinge für das Nachfolgemodell der R 80 G/S, die R 80 GS, zu übernehmen.

Innovationen fanden sich auch an der Vorderradführung der GS. Um bei der wesentlich stabileren Gabel eine wegabhängige Dämpfung zu erreichen - damals technisches Neuland - realisierte man einen konventionellen Gabelaufbau im linken Holm, während rechts eine konische Buchse in Verbindung mit einem Ventil bewirkte, dass die Gabeldruckstufe im ersten Teil des Federwegs kaum wirksam war und so hervorragender Fahrkomfort geboten wurde. Wenn aber die Gabel einfederte, sorgte der Konus für eine Querschnittsverringerung des Ringspalts, so dass eine dämpfungsverhärtende Progression einsetzte und die Gabel auch beim Springen nicht durchschlug.

BMW R 80 GS Basic auf dem Rollenprüfstand - Endmontage im Werk Berlin

BMW R 80 GS Basic auf dem Rollenprüfstand - Endmontage im Werk Berlin

  

Noch dazu verwand sich die Gabel durch Montage einer hohlen und damit leichten, 25 mm im Durchmesser messenden Achse kaum noch. Aber nicht nur die Schwinge und die Telegabel der R 80 GS / R 100 GS waren innovativ. Auch die Bauart der neuartigen "Kreuzspeichenräder" sorgte für eine Weltpremiere.

Diese Drahtspeichenräder ermöglichten auch den Einsatz schlauchloser Reifen. Einzelne Speichen konnten bei montiertem Rad und mit montierter Bereifung gewechselt werden. Doch die wichtigste Errungenschaft war die Robustheit der Räder gegen Stoß und Überladung durch den elastizitätsfördernden flachen Speichenwinkel. Mehr Platz für den voluminöseren Bremssattel der ebenfalls vergrößerten Bremsscheibe ergab sich ebenfalls.

Nicht nur einzelne Komponenten, sondern das Fahrwerk als Ganzes war neu durchdacht und konstruiert worden, so auch der Rahmen. Verstärkt gegenüber der R 80 G/S waren die Querrohre unterhalb und oberhalb der ebenfalls geänderten Schwingenlagerung. Auch die Federbeinanlenkung rechts hinten am Hauptrahmen war modifiziert worden. Ganz neu war nur das steifere, längere und schwerere Rahmenheck, das nach wie vor an den Hauptrahmen geschraubt wurde.

Den Wünschen vieler Kunden entsprechend, spendierte BMW auch einen größeren Tank mit 26 Litern Fassungsvermögen. Er bot einen guten Kompromiss zwischen dem Serientank des Vorgängermodells mit 19,5 Litern und dem der "Dakar"-Version mit selten benötigten 32 Litern.

BMW R 80 GS Basic

BMW R 80 GS Basic

  

Eine größere und bequemere Sitzbank stand schon lange auf der Wunschliste und auch an Details wurde kräftig gefeilt. Das neue, längere Rahmenheck ließ auch den Einbau einer stärkeren Batterie zu. Vier Radschrauben sorgten für sicheren Sitz des Hinterrades, Klapp- statt Schraubschellen hielten die Faltenbälge an der Gabel, der große Tankdeckel war nun abschließbar und erleichterte die im Gelände häufige Betankung per Kanister. Der vordere Kotflügel wurde im Windkanal entwickelt und verminderte das Pendeln der Maschine bei hohem Autobahntempo. Vor dem Hauptständer mit breiter Bodenauflage schützte eine große Leichtmetallplatte nicht nur die Ölwanne, sondern auch die Krümmeranlage der Maschine.

Die 15 Kilogramm, die die BMW R 80 GS mehr wog als der Vorgänger R 80 G/S, waren zu mehr als einem Drittel dem größeren Tankvolumen geschuldet. Die netto zehn Kilogramm Mehrgewicht waren in den oben genannten Verbesserungen gut angelegt. Die R 100 GS war von der günstigeren 800er durch ein Windschild und die serienmäßigen Sturzbügel mit montiertem Ölkühler zu unterscheiden.

Presse und Kunden waren begeistert und die Verkaufszahlen übertrafen die R 80 G/S noch. In Deutschland führte die BMW R 100 GS auf Anhieb die Zulassungsstatistik an. Trotz des höheren Preises war die 1000ccm Variante die deutlich beliebtere Version, was zeigte, dass BMW mit dem "Mehr" an Leistung absolut richtig lag.

Die "27-PS"-GS: Die R 65 GS.

Auch an die Führerscheinnovizen, die seit dem 1. April 1986 in der Bundesrepublik nur noch Motorräder mit maximal 27 PS fahren durften, hatte man bei BMW gedacht. Ab Dezember 1987 war exklusiv für den deutschen Markt die R 65 GS lieferbar. In diese Maschine wurde das 27 PS leistende Triebwerk der BMW R 65 im Fahrgestell der BMW R 80 G/S verbaut. Einerseits wollte man das Motorrad deutlich von der neuen Mittelklasse-Enduro R 80 GS abgrenzen, andererseits hatte sich auch die Erkenntnis durchgesetzt, dass Anfänger mit der wuchtigeren R 80 GS im täglichen Umgang eher überfordert sein könnten, als mit der vergleichsweise zierlichen und leichten R 65 GS.

BMW R 65 GS

BMW R 65 GS

  

Die Verkaufszahlen erreichten mit 1.727 Stück nicht die von den 800er Modellen gewohnten Ziffern. Dabei war auch die 146 km/h schnelle R 65 GS eine typische BMW GS: Kompetent, tragfähig und bequem. Der Motor mit 650 cm³, der 56 mm schmaler baute als das 800er Triebwerk, bekam dem Handling ausgezeichnet. Optisch unterschied sich die Maschine von der R 80 G/S nur durch ein anderes Dekor auf dem Tank. Doch im Schatten der neuen, begeistert aufgenommenen größeren Geschwister ging die kleinste GS unter, wenn auch in der Presse keinerlei Kritik an dieser Maschine geübt wurde. Ihre Produktion endete 1991. Ersetzt wurde die R 65 GS durch eine 27 PS Variante der R 80 GS.

Beliebtes "Wüstenschiff": Die R 100 GS "Paris-Dakar".

Wesentlich erfolgreicher war dagegen eine Ableitung der R 100 GS. Die R 100 GS "Paris-Dakar" war ähnlich wie die R 80 G/S "Paris – Dakar" aus dem Wunsch entstanden, ein perfektes Fernreisemotorrad auch für die einsamsten Straßen der Welt anzubieten. Die sportliche Legitimation hatte ein paar Monate zuvor Eddy Hau geliefert, als er auf einer von HPN modifizierten Serien-G/S die Marathonwertung bei der Rallye "Paris-Dakar" als bester Privatfahrer gewann.

Zunächst wurde lediglich ein Umbau-Kit angeboten, dem im März 1989 das komplette Motorrad folgte. Der Umbausatz umfasste nicht nur einen 35 Liter fassenden Tank, der auf dem Rücken ein abschließbares Fach besaß, sondern zeichnete sich auch durch einen Motorschutz samt komfortablem Einzelsitz aus.

BMW R 80 G/S und R 100 GS

BMW R 80 G/S und R 100 GS

  

Jener ließ sich mit einer weiteren Gepäckbrücke anstelle des Soziussitzes kombinieren. Vorn am Tank schloss eine schlanke Frontverkleidung aus Kunststoff mit einem Rechteckscheinwerfer und einer kleinen Windschutzscheibe an. Auf der Innenseite der Verkleidung fand sich ein "Instrumentenkombi", das mit Tachometer, Kontrollleuchten, Drehzahlmesser und Uhr aufwartete. Angesichts von vier "Paris-Dakar" Siegen war die berühmtberüchtigte Wüstenrallye nach wie vor der beste Botschafter, um die Qualitäten des strapazierfähigen Reisemodells ins rechte Licht zu rücken.

Privatfahrer feiern Erfolge mit GS-Modellen.

Nachdem das Werksengagement bei der "Dakar" ab Ende 1986 zurückgefahren wurde, sorgten Eddy Hau, Richard Schalber und Jutta Kleinschmidt für Paukenschläge, die das sportliche Talent der GS-Boxer unter Beweis stellten.

Besonders erwähnenswert waren neben dem ersten Platz, den Eddy Hau mit einer privaten HPN-GS in der 1988er Marathonwertung der "Dakar" erkämpfte auch der fünfte Platz Jutta Kleinschmidts in der Marathonwertung der Rallye "Paris-Kapstadt". Über 12.700 Kilometer spulte die damalige BMW Ingenieurin 1992 auf einer - bis auf die Federelemente und den Auspuff serienmäßigen - R 100 GS "Paris-Dakar" bis ins Ziel ab und stellte die Steherqualitäten des Boxers in rauem Geläuf unter Beweis. Die eindrucksvolle und komfortable 1000er avancierte rasch zum Publikumsliebling und sollte bis 1995 im Programm
bleiben.

Mehr Tourenkomfort für die GS.

BMW R 100 GS Paris-Dakar

BMW R 100 GS Paris-Dakar

  

Da der Tourenkomfort der Paris-Dakar beim Publikum gut ankam und überhaupt die meisten GS-Käufer hauptsächlich auf Asphalt unterwegs waren, fiel die gründliche Modellpflege, die R 80 GS und R 100 GS zum Modelljahr 1991 zuteil wurde, dementsprechend aus. Mit dem einfachen Windschild der R 100 GS, das es für die 800er nur gegen Mehrpreis gegeben hatte,
verschwand der kleine Rundscheinwerfer. Stattdessen erhielten die GS-Modelle eine rahmenfeste Halbverkleidung mit einem Rechteckscheinwerfer, die derjenigen von der R 100 GS Paris-Dakar ähnelte, aber auf den 26 Liter fassenden GS-Tank zugeschnitten war. Ähnlich wie bei der "Paris-Dakar" waren auch hier Schutzbügel an den Rahmenrohren verbaut. Neu und ebenfalls gleich für die "Dakar" übernommen war das Cockpit mit zwei 100 mm großen Rundinstrumenten.

Der Enduro-Tankdeckel wich dem Schraubdeckel mit Klappgriff und Schloss. Alle Modelle erhielten eine verbesserte Sitzbank und andere Lenkerschalter. Statt der bisherigen Schalter kamen nun die Lenkerarmaturen der K-Modelle zum Einsatz. Diese ließen sich auch mit dicken Handschuhen ausgezeichnet bedienen. Das hintere Federbein wurde durch ein hochwertigeres Bauteil mit verstellbarer Dämpferzugstufe ersetzt.

Gegen Aufpreis konnten nun die GS-Modelle wie alle anderen Boxer mit dem schadstoffreduzierenden Sekundärluftsystem ausgerüstet werden. Das bereits in den USA bewährte SLS arbeitete nach dem Prinzip der Abgas- Nachverbrennung und reduzierte die Emissionen von Kohlenmonoxid um 40 Prozent, die von Kohlenwasserstoffen um 30 Prozent. Derartige Nachrüstungen zeigten, dass der alte Boxermotor an die Grenzen seiner Konzeption stieß und das BMW Motorrad Programm einmal mehr neu überarbeitet werden musste. Immerhin ließen sich bis 1996 über 45.000 Exemplare der Modelle R 80 GS / R 100 GS verkaufen. Somit stellte die Boxer-Enduro ein wichtiges Modell im BMW Programm dar.

  

weitere Fotos zur Meldung

BMW R 100 GS Paris-Dakar
BMW R 100 GS Paris-Dakar
BMW R 100 GS, Teleskopgabel
BMW R 100 GS, Teleskopgabel
BMW R 100 GS
BMW R 100 GS

BMW R 100 GS
BMW R 100 GS

BMW R 100 GS
BMW R 100 GS

BMW R 80 GS
BMW R 80 GS

BMW R 80 GS
BMW R 80 GS
Eddy Hau auf BMW R 80 G/S
Eddy Hau auf BMW R 80 G/S
Gaston Rahier auf BMW R 80 G/S HPN
Gaston Rahier auf BMW R 80 G/S HPN
BMW R 80 G/S 'Paris-Dakar' Sondermodell
BMW R 80 G/S "Paris-Dakar" Sondermodell
   

Quelle: BMW Presse-Mitteilung vom 07.04.2010; Video ergänzt im Januar 2016

  

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