Kategorie: Klassik 18.05.2007
Am 22. Mai wäre BMW Ingenieur Alexander von Falkenhausen 100 Jahre alt geworden
Die drei Leben des weißblauen Lords
München. Als Motorsportler, Konstrukteur und Versuchsfahrer prägte
Alexander Freiherr von Falkenhausen wie kaum ein Anderer die Geschichte der
Bayerischen Motorenwerke. Am 22. Mai 2007 wäre er 100 Jahre alt geworden. 1934
kam von Falkenhausen zu BMW. Er begann zunächst als Rennfahrer und Konstrukteur
im Motorradbereich und wechselte dann zum Automobilrennsport. Nach dem Krieg gab
er ein Intermezzo als eigenständiger Rennwagen-Hersteller, kehrte jedoch 1954 zu
BMW zurück. Hier leitete er die Rennsportabteilung. Ab 1957 wurde er zudem
Gesamtverantwortlicher für die BMW Motorenentwicklung.1976 trat von Falkenhausen
als ältester Mitarbeiter des Unternehmens in den Ruhestand. Am 28.5.1989
verstarb Alexander von Falkenhausen im Alter von 92 Jahren in seiner Heimatstadt
München.
Auf den ersten Blick hätte man in Alexander von Falkenhausen eine
Künstler-Natur vermuten können. Doch sein unauffälliges Auftreten, sein
hellwacher Verstand und seine bespiellose Vielseitigkeit verhalfen ihm zu einer
einzigartigen Karriere als Ingenieur und Manager. Respektvoll wurde er
"weißblauer Lord" oder "BMW Baron" genannt.
Motorradrennfahrer und Konstrukteur
Geboren in München-Schwabing wuchs der junge Alexander von Falkenhausen in
einer Offiziersfamilie auf. Statt eine Offizierskarriere einzuschlagen, saß der
17-jährige Gymnasiast 1924 im Sattel seines DKW Motorrads und holte sich den
ersten Rennerfolg mit einem zweiten Platz bei einem lokalen Bergrennen. Seine
zunehmende Begeisterung für Motoren führte kurz darauf sogar zum Schulabbruch,
denn der junge Mann bekam ein Angebot als Konstrukteur in einer kleinen
Motorenfirma zu arbeiten. Nach zwei Jahren setzte von Falkenhausen die Schule
fort und schloss 1928 mit dem Abitur ab. Danach studierte er an der TH München
Maschinenbau und spezialisierte sich auf Kraftfahrzeuge und Flugmotoren.
Alexander
von Falkenhausen bei der "Drei Bundesländer Wertungsfahrt " (1937)
Im Frühjahr 1934 hätte von Falkenhausen mit dem Ingenieurs-Diplom in der
Tasche zu den Bayerischen Flugzeugwerken seines Professors Willy Messerschmidt
in Augsburg gehen können, doch er war bereits seit Jahresbeginn als Werksfahrer
bei den Bayerischen Motoren Werken in München unter Vertrag. Alexander von
Falkenhausen war bei BMW aufgefallen, seit er sich mit selbstgebauten
Motorrädern beziehungsweise mit dem englischen Fabrikat Calthorpe als
hartnäckiger Gegner der BMW Fahrer und ihrer Einzylindermodelle BMW R 4 erwies.
Neben seinem Fahrervertrag für Geländerennen arbeitete von Falkenhausen als
Konstrukteur im Fahrgestellbau für Motorräder. Eine entscheidende Verbesserung
der Fahreigenschaften von Motorrädern war BMW 1935 mit der Einführung der
Teleskopvordergabel gelungen. Alexander von Falkenhausen fügte 1936 erstmals
eine Federung für das Hinterrad hinzu. Mit seinem Versuchsmotorrad vom Typ BMW R
5 startete er wieder bei Geländefahrten und gewann in der härtesten Prüfung, der
Internationalen Sechstagefahrt, 1936 wie 1937 eine Goldmedaille. Das überzeugte
die BMW Fahrerkollegen, die 1937 alle auf die Hinterradfederung setzten. In
Serie ging von Falkenhausens Konzept ein Jahr später mit der BMW R 51.
Ab 1938 war von Falkenhausen maßgeblich an der weiteren Entwicklung der BMW
Motorräder beteiligt. Mit der Militär-Seitenwagenmaschine BMW R 75 führten ihn
groß angelegte Erprobungsfahrten in das unmittelbare Kriegsgebiet in Russland.
Daneben war er mit weiteren militärischen Aufgaben, wie der Entwicklung eines
Einmann-Panzers oder der Adaption eines Neunzylinder-Sternmotors aus dem BMW
Flugmotorenprogramm zum Antrieb eines großen Kampfpanzers, gut ausgelastet: "So
lange konnte der Krieg gar nicht mehr dauern, dass wir damit fertig geworden
wären", charakterisiert von Falkenhausen später diese Zeit. Insgeheim kümmerte
sich die verbliebene Motorrad-Mannschaft um ungewöhnliche Neukonstruktionen wie
eine 350 ccm-Boxer-Maschine und ein Fahrgestell mit selbsttragendem
Tank-Monocoque sowie selbsttragender Beiwagen-Karosserie.
Graf v.d. Mühle und von Falkenhausen bei der
fränkischen Zuverlässigkeitsfahrt (1932)
Nach seinem Intermezzo als eigenständiger Rennwagen-Hersteller kehrte
Alexander von Falkenhausen 1954 zu BMW zurück. Neben der Leitung der
Rennabteilung übernahm er auch die technische Weiterentwicklung der
Straßenrennmaschinen. So entstanden sowohl eine Kurzhub-Version des 500
ccm-Boxermotors als auch ein 250er-Boxer. Mit zwei Gelenken für die Kardanwelle
und einer Parallelogramm-Abstützung der Hinterradschwinge konstruierte Alexander
von Falkenhausen den Vorläufer des BMW Paralevers, wie er seit 1987 im
Serienprogramm zu finden ist.
Automobilrennfahrer und Konstrukteur
Nach seinen ersten Erfolgen im Motorradsattel, strebte Alexander von
Falkenhausen ab 1935 auch ins Automobillager von BMW. Vorerst musste er sich mit
Einsätzen seines privat erworbenen Sportwagens vom Typ BMW Wartburg und kurz
darauf BMW 315/1 begnügen. Zu den Zuverlässigkeitsfahrten mit dem Motorrad kamen
damit auch Berg- und Rundstreckenrennen mit dem Automobil - Siege und
Spitzenplatzierungen eingeschlossen. Eine Fortsetzung seiner Rennkarriere auf
BMW 328 wäre der nächste logische Schritt gewesen, doch unterbrach der Zweite
Weltkrieg seine sportlichen Ambitionen.
Alexander
von Falkenhausen in einem AFM in Köln (1948)
Mit seinem privaten BMW 328 startete Alexander von Falkenhausen ab 1946 schon
bei den ersten Nachkriegsrennen in Deutschland. Ein Sieg und ein zweiter Platz
ließen dabei auch berühmtere Kollegen aufhorchen. Für noch größeres Aufsehen
sorgte er im Jahr darauf mit seinen ersten Eigenbauten. Zunächst nannte er sie
wie einst seine Motorräder "Al-Fa", aus nahe liegenden Gründen taufte der
findige Konstrukteur seine Rennsportwagen schnell auf AFM (Alexander von
Falkenhausen-München) um. Mit einem leichten Eigenbau-Roadster, angetrieben von
einem modifizierten 1,5 l-Motor auf BMW 328-Basis, konnte er 1948 die Deutsche
Sportwagen-Meisterschaft gewinnen.
Neben dem Chef griffen zudem auch Berühmtheiten wie Hans Stuck sen. ins
AFM-Lenkrad, der mit dem Formel 2-Monoposto-Rennwagen aus München sogar einmal
in Monza den Weltmeister Ascari auf Ferrari schlagen konnte. Auch eine Schweizer
Meisterschaft konnte sich AFM auf die Fahnen heften. Zwar ging Alexander von
Falkenhausen als Rennwagen-Konstrukteur in die Motorsportgeschichte ein, der
große wirtschaftliche Durchbruch für die Firma AFM ließ allerdings auf sich
warten. Projekte zur Entwicklung von Serien-Pkw zerschlugen sich immer wieder.
Das Ende der 2,0 l-Formel 2 bewog Alexander von Falkenhausen schließlich 1954
seine unternehmerische Selbstständigkeit aufzugeben und ein Angebot von BMW
anzunehmen.
Nachdem er mit seiner Beifahrerin "Kitty" - Katharina Freifrau von Falkenhausen,
geborene Gräfin Von der Mühle-Eckart - große internationale Erfolge vor allem
bei den Alpenfahrten in Österreich, Frankreich und Jugoslawien gefeiert hatte,
bestritt er mit seinem 16 Jahre alten BMW 328 noch eine letzte Saison im
Rallyesport, 1956 wechselte er auf einen BMW 502. Später gewann Alexander von
Falkenhausen als Privatfahrer auch auf dem BMW 600 mit dem Motorrad-Boxermotor
weiterhin Rallyes und Rennen.
Vom 1. Mai 1957 an war Alexander von Falkenhausen zusätzlich Chef der BMW
Motorenentwicklung. Unter seiner Leitung entstand das Antriebsaggregat des BMW
700, den er auch selbst mit großem Erfolg im Rennsport einsetzte. Mit den
kleinen BMW in den Kategorien Tourenwagen und Grand Tourisme (leistungsgesteigerte
Ausführungen) gewann er zwischen 1960 und 1964 nicht weniger als 17 Bergrennen
im In- und Ausland und dazu noch mehrere Rallyes.
von
Falkenhausen im BMW 700 bei einem Bergpreisrennen (1961)
Mit dem Vierzylinder-Hochleistungsmotor der "Neuen Klasse", der 1961 im BMW
1500 Premiere feierte und dessen Konstruktion maßgeblich von Alexander von
Falkenhausen beeinflusst war, stand der geeignete Antrieb für Rennfahrzeuge
aller Art zur Verfügung. Die Sportausführung der viertürigen Limousine, den BMW
1800 TI/SA steuerte er 1964 selbst noch zum Sieg beim Bergrennen Eberbach und zu
einer Goldmedaille bei der Rallye München-Wien-Budapest. Seinen letzten Rennsieg
holte Alex von Falkenhausen am 16. August 1964, dann mit dem Rennsport-Spider
BMW RS 850 beim Flugplatzrennen in Neubiberg. Rennerfolge gab es in der Familie
von Falkenhausen auch weiterhin zu feiern, denn Schwiegersohn Dieter Quester war
in den Werkswagen von BMW im Tourenwagensport, in der Formel 2 und in
Sportwagenrennen siegreich unterwegs. Die BMW Rennabteilung beteiligte sich 1968
in allen drei Kategorien gleichzeitig.
Doch die Rennsportkarriere des Alexander von Falkenhausen war noch nicht
beendet. Ein weiterer großer Moment stand ihm noch bevor. 1966 bildete der
Vierzylinder-Motorblock die Basis für einen BMW Rennmotor mit vier Ventilen pro
Zylinder, gesteuert von zwei oben liegenden Nockenwellen. Was das 2,0 l-Aggregat
zu leisten im Stande war, zeigte sich bei Weltrekordfahrten in Hockenheim -
eingebaut in einen Brabham Formel 1-Wagen. Die dort erzielten neuen Bestzeiten
über 500m und eine Viertelmeile fuhr niemand anderer als der 59-jährige BMW
Motorenchef Alexander von Falkenhausen persönlich.
Rennleiter
von Falkenhausen im BMW 502 1955 bei der
Österreichischen Alpenfahrt
Bei AFM war Alexander von Falkenhausen Konstrukteur, Teamchef und bisweilen
sogar Fahrer in einer Person. Dabei musste er lernen, mit wenigen finanziellen
Mitteln im Rennsportzirkus erfolgreich zu sein. Es fehlte aber nicht nur bei der
kleinen Firma stets am Geld, auch nach seinem Wechsel in die Position des
Motorrad-Rennleiters zu BMW änderte sich diesbezüglich kaum etwas. Wie gern
hätte er 1955 den aufstrebenden englischen Rennfahrer John Surtees für BMW unter
Vertrag genommen, doch das Budget reichte nicht aus, ja man hatte die
Rennbeteiligung gar offiziell aufgegeben. Trotzdem fand Alexander von
Falkenhausen zusammen mit seiner eingeschworenen Mannschaft immer Mittel und
Wege die BMW Rennmotorräder auf die Siegerstraße zu führen. Der Schwerpunkt lag
bei den Seitenwagen-Gespannen, denn dort hatten sich die BMW RS-Boxermotoren als
idealer Antrieb erwiesen. Neben den im Werk vorbereiteten Motoren für die
Vertragsfahrer wurde auch die Ersatzteilversorgung für Privatfahrer bis 20 Jahre
nach dem Bau der Kleinserien-Rennmaschine BMW RS im Jahr 1954 sichergestellt.
von
Falkenhausen mit Paul Rosche an der Rennstrecke (1967)
Steigende Verkaufszahlen des BMW 700 und der "Neuen Klasse" sowie seine
ansteckende Leidenschaft für den Rennsport halfen Alexander von Falkenhausen den
BMW Vorstand von der Notwenigkeit des Sport-Engagements zu überzeugen. So wurde
der sportliche Ruf der Marke BMW in dieser Zeit endgültig gefestigt. Mit den
Werkswagen vom Typ BMW 1800 TI/SA nahm man ab 1964 an den Langstrecken-Rennen um
die Tourenwagen-Europameisterschaft teil. Das erste Ausrufungszeichen setzte das
BMW Team 1965 mit dem Sieg bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps. Ein Jahr
später errang Hubert Hahne sogar die Europameisterschaft auf BMW. Mit den
leichteren Zweitürern BMW 2002 häuften sich später Rennsiege und
Meisterschaften. So führte Alexander von Falkenhausen die BMW Mannschaft an die
Spitze des europäischen Tourenwagensports.
Der Rennleiter setzte jedoch noch viel mehr in Bewegung. Seine Leidenschaft
für den Motorsport wollte Alexander von Falkenhausen mit seiner ihm typischen
Zielstrebigkeit als Techniker und Manager noch weiter treiben. Von der Saison
1967 bis 1971 fuhr BMW in der Formel 2 mit 1600 ccm-Vierzylindermotoren in
eigenen Monoposto-Rennwagen. Ab 1973 wurden 2,0 l-Motoren verwendet und BMW
Power wurde zum Maßstab in der Formel 2.
Motoren-Chef
Robert Braunschweig von der Schweizer "Automobil-Revue" formulierte einmal
treffend: "Alex von Falkenhausen war ein personifizierter Verbrennungsraum." Das
charakterisiert sowohl seine Aufgabe als Konstrukteur und Entwickler von
Motoren, als auch seine große Passion, diese Antriebsaggregate selbst zu
erproben, am Besten im sportlichen Wettbewerb. Bei BMW fand er dafür ideale
Bedingungen vor. Drei Jahre nach seinem Wiedereintritt bei BMW wurde er 1957 zum
Chef der Motorenentwicklung ernannt, ohne seine Funktion als Leiter der
Rennabteilung aufgeben zu müssen.
von
Falkenhausen im BMW 600 bei der Tauernringfahrt (1959)
In dieser Zeit setzte sich das Automobilprogramm aus den Kleinwagen BMW
Isetta und BMW 600 zusammen sowie den großen Limousinen BMW 501/ 502 und den
Sportwagen BMW 503/ 507. Eine Aufgabe war es, neben Leistungssteigerungen am V
8-Motor für Sporteinsätze, den vom Motorrad abgeleiteten Boxer-Zweizylinder
weiterzuentwickeln. Dieser Motor diente schließlich als Antrieb für den
Erfolgsschlager BMW 700. Als weiteres Ziel galt es, die klaffende Lücke zwischen
Klein- und Großwagen im Produktprogramm zu schließen. Langfristige Konzepte für
die Mittelklasse wurden zwar schon in 1950er Jahren gefordert, doch die
wirtschaftlichen Verhältnisse bei BMW gestatteten keine sofortige Umsetzung.
Die "Neue Klasse", 1962 mit dem BMW 1500 am Markt eingeführt, sorgte nicht
zuletzt mit ihrem modernen Vierzylindermotor für Aufsehen und Verkaufserfolge.
Für die fünf Kurbelwellenlager, die oben liegende Nockenwelle und die besondere
Brennraumform hatte Alexander von Falkenhausen als Verantwortlicher für
Konstruktion und Entwicklung einige harte Diskussionen über Kosten und Aufwand
mit den BMW Vorständen auszufechten. Seine Beharrlichkeit sollte sich dabei
gleich in zweifacher Hinsicht auszahlen: Der BMW Vierzylinder M10 bildete in
seinen Hubraumvarianten 1600, 1800 und 2000 ccm von 1962 bis 1988 das Rückgrat
des Motorenangebots und erlebte zugleich als Basis der Rennmotorenentwicklung
eine einzigartige Karriere.
Portrait Alexander von Falkenhausen (1976)
Während im Tourenwagen-Sport stets seriennahe Motoren vorgeschrieben waren,
entstanden für Formel 2- und Sportwagen neue Zylinderköpfe mit vier Ventilen pro
Zylinder, gesteuert von zwei oben liegenden Nockenwellen. Die Rennmotoren
lieferte BMW auch an andere Rennwagen-Hersteller und Teams, weit über 500
Exemplare sollten es werden. Die Erfolge seiner Rennwagen und Motoren bedeuteten
für Alexander von Falkenhausen immer wieder neue Motivation, noch weiter zu
gehen - zuweilen auch mit zunächst abenteuerlich wirkenden Ideen. Für
Sprachlosigkeit sorgte er sogar bei seinen engsten Mitarbeitern als er
Weihnachten 1968 sein nächstes Projekt ankündigte: "Versuchen wir es mit einem
Turbolader."
Von einigen Technikern im Hause als "Lausbuben-Streich" bezeichnet,
funktionierte die Sache jedoch bestens, denn der BMW 2002 mit 280 PS statt
vorher 200 PS gewann vier Läufe der Tourenwagen-Europameisterschaft 1969 und
stellte damit den erneuten Titelgewinn für BMW sicher. Vier Jahre später folgte
mit dem BMW 2002 turbo der erste europäische Serienwagen mit Turbolader-Motor.
Als 1983 Nelson Piquet mit dem Brabham-BMW BT52 erster Formel 1-Weltmeister mit
Turbomotor wurde, hatte der "weißblaue Lord" wieder sein strahlendes
Siegerlächeln aufgesetzt: Mit dem Vierzylinder-Motorblock von 1962, dem
Rennzylinderkopf und seiner Turbolader-Idee hatte BMW den absoluten
Motorsport-Gipfel erklommen.
Quelle: Presse-Mitteilung vom 18.05.2007
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