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Alt 17.04.2015, 07:40   #41
EWBR
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Zitat:
Zitat von DanoreyV12 Beitrag anzeigen
Ahh, dann könnte ich mir ja erhoffen, dass das Schütteln doch bald weg ist. Mich würde aber brennend interessieren, was die beiden Fehler da noch sind.
Hast Du die Screenshots nach dem löschen der Adaption gemacht oder davor?

Das Löschen der Adaption und gleichzeitiges Anlernen geht mit DIS optimal, leider aber auch nur mit dem Originalkopf richtig gut.
Beim DCAN wird der Adaptionsvorgang beim Erreichen der zweiten DME mit Fehlern abgebrochen, einmal gelöscht läuft de Motor wie Müll.

Wenn man sie mit INPA löscht sollte der Motor warm sein und am Besten gleich einige Kilometer fahren. Ich für meinen Fall bevorzuge die DIS Adaption (Systemcheck DME) ist ein eigener Punkt.

Die oben aufgeführten Fehler sind das Erreichen der Regelgrenze. Der Fehler kann bei schlechten ESV, Falschluft oder auch defekten LMM´s auftreten.
Sehe ich im M73 aber öfter.

Erster Kandidat in diesem Zusammenhang sind die älter werdenden Ansaugflansche die ich zu Anfangs schon erwähnt hatte.

Wenn die Monitorsonde jetzt keinen Fehler mehr bringt, war das ein eindeutiges Indiz dafür, dass sie defekt war, das hat auch der konstante Spannungswert wiedergespiegelt.

Bei einem solchen Verhalten würde ich letztendlich alle Sonden wechseln, damit ist dann diese Fehlerquelle erst einmal ausgegrenzt.

Ich werde die TESTO Nummer am WE einmal laufen lassen, evtl. auch mit dem neuen Notebook.

Du wirst jetzt erst einmal etwas warten und fahren müssen bis die Adaption neu aufgebaut ist. Das macht aber mehr Sinn, nach dem Abschluss der kompletten Tauschaktion sprich aller Sonden.

Die Sonden sind zu 90% alle defekt, oder liegen so daneben, dass kein vernünftiges Regeln stattfinden kann.

Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) Hier ist noch ein PDF welches die adaptive und multiplikative Adaption einfach an Hand eines Flowcharts erläutert.

Dort wird sich auf Lambda 1 bezogen, im VL Bereich ist aber 0.85 der Wert der die höchste Verbrennungsgeschwindigkeit und damit Leistung liefert.


Dann noch zur Info:
Beim M73 wird bis ca 75% der Leistung über die Lambdasonden gefahren, der Rest des Kennfeldes sind die Sonden dann im Loop und die Daten kommen rein aus dem Kennfeld ohne über die Sonden geregelt zu werden.
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Alt 17.04.2015, 12:25   #42
DanoreyV12
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Zitat:
Zitat von EWBR Beitrag anzeigen
Hast Du die Screenshots nach dem löschen der Adaption gemacht oder davor?
Die sind 100km nach dem Löschen der Werte.

Zitat:
Zitat von EWBR Beitrag anzeigen
Wenn man sie mit INPA löscht sollte der Motor warm sein und am Besten gleich einige Kilometer fahren. Ich für meinen Fall bevorzuge die DIS Adaption (Systemcheck DME) ist ein eigener Punkt.
DIS habe ich bisher noch nicht zum Laufen bekommen.

Zitat:
Zitat von EWBR Beitrag anzeigen
Die oben aufgeführten Fehler sind das Erreichen der Regelgrenze. Der Fehler kann bei schlechten ESV, Falschluft oder auch defekten LMM´s auftreten.
Sehe ich im M73 aber öfter.

Erster Kandidat in diesem Zusammenhang sind die älter werdenden Ansaugflansche die ich zu Anfangs schon erwähnt hatte.
Die Ansaugflansche haben wir damals nicht mit der originalen Dichtung aber mit Dichtmittel eingesetzt. Bei den Einspritzventilen wies mich Olitschka gestern daraufhin, dass das Abziehen der Schläuche die dort hingehen, in aller Regel das Plastik der ESV kaputtmacht und dass die Ventile scheinbar nicht günstig sind.

Zitat:
Zitat von EWBR Beitrag anzeigen
Wenn die Monitorsonde jetzt keinen Fehler mehr bringt, war das ein eindeutiges Indiz dafür, dass sie defekt war, das hat auch der konstante Spannungswert wiedergespiegelt.

Bei einem solchen Verhalten würde ich letztendlich alle Sonden wechseln, damit ist dann diese Fehlerquelle erst einmal ausgegrenzt.
Das werde ich tun. Sollten meine Spannungswerte denn Deinen gleichen? Dass tun Sie ja nich mal im Ansatz. Ich hab da ja so ein Zickzack während Deines schon nahezu Sinusförmig ist.

Zitat:
Zitat von EWBR Beitrag anzeigen
Ich werde die TESTO Nummer am WE einmal laufen lassen, evtl. auch mit dem neuen Notebook.

Du wirst jetzt erst einmal etwas warten und fahren müssen bis die Adaption neu aufgebaut ist. Das macht aber mehr Sinn, nach dem Abschluss der kompletten Tauschaktion sprich aller Sonden.

Die Sonden sind zu 90% alle defekt, oder liegen so daneben, dass kein vernünftiges Regeln stattfinden kann.
Kann denn auch der Ausfall einer Sonde alles andere Stören oder ist die Ursache doch eher Falschluft? Der LMM taucht sehr selten im Fehlerspeicher auf und das Programm habe ich noch nicht lang genug, um auszuschließen, dass es nicht mal auf eine schwache Batterie zu führen ist.

Auf jeden Fall riesen Dank für Deine Mühen und Deine Zeit mir bei der Sache zu helfen!

P.S.: Der Link geht witzigerweise erst, wenn ich in Google Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://www2.htw-dresden.de/~hoentsch eingebe und dort den ersten Treffer klicke.
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Alt 17.04.2015, 14:20   #43
EWBR
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Zitat:
Zitat von DanoreyV12 Beitrag anzeigen
Kann denn auch der Ausfall einer Sonde alles andere Stören oder ist die Ursache doch eher Falschluft? Der LMM taucht sehr selten im Fehlerspeicher auf und das Programm habe ich noch nicht lang genug, um auszuschließen, dass es nicht mal auf eine schwache Batterie zu führen ist.
Auf jeden Fall riesen Dank für Deine Mühen und Deine Zeit mir bei der Sache zu helfen!
Die Monitorsonden sind nicht ganz so kritisch wie die Regelsonden, werden aber im Fehlerfall auch abgelegt und die MKL geht an.
Damit das System vernünftig regeln kann müssen aber beide Bänke sauber laufen, daher alle ersetzen.

Das mit DIS ist einfach, aber nützt Dir bei dem Szenario nicht viel, da der Systemcheck und das Anlernen der Adaption beim M73 Motor nur mit dem Originalsystem geht, bei einer VMWare Version bleibt er bei der DME 2 hängen. Ich kenne auch nicht viel die ein DIS System installieren konnten, da braucht man SCO Unix Kenntnisse und noch Einiges mehr.

Was geht ist ein T30 System mit dem EDIC Kopf, der GT1 oder gleich das grosse DIS+ System. Ich mache es gerne mit dem T30 und dem EDIC Kopf der T30 ist deutlich schneller als mein GT1 Tester. Das grosse DIS+ habe ich unterwegs nicht mit dabei. (habe keine Anhängerkupplung... )

Was die Spannungen betrifft sind meine dargestellten Werter die Jenigen die direkt aus der Sonde kommen. Diese gehen ja dann intern auf einen ADC drauf um sie in der CPU weiter verarbeiten zu können.

Bei Dir sieht mir das eher nach dem ADC aus, aber das werden wir noch herausfinden.

Die EVS beim TU Motor sind schnell defekt, zumal das Plastik durch die permanente Hitzeeinwirkung spröde wird, daher würde ich an den Ventilen nicht herumrütteln oder an den Schläuchen einen zu starken Druck ausüben.

Bei den Ventilen ist dafür Sorge zu tragen, dass diese vollkommen frei und ohne Berührung zum Benzinrohr o.ä. Dingen am Motor arbeiten können. Bei höheren Drehzahlen kann es u.U. zu Eigenresonanz kommen und daraus resultierend werden die Ventile nicht mehr richtig geschlossen.

Also die Ventile so hindrehen dass diese nirgends anliegen.

Den Rest mit TESTO sobald ich mehr Zeit habe...
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Alt 17.04.2015, 19:07   #44
Olitschka
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Fahrzeug: E38-750i (11.95), Lada Niva (03.03)
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Die Ansaugbrücken sind sicher dicht, da geb ich mir immer viel Mühe.
Man will diese Geschichte ja nicht 2x machen.
Ich vermute das an einem Ventil der Luftanschluß abgebrochen ist.
Bis zum Anbau waren zwar noch alle heil, aber die Schläuche waren schon hart wie Glas.
Tauschen der Schläuche war leider nicht möglich, eben wegen dem Abbrech-Problem
Olitschka ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 17.04.2015, 19:48   #45
EWBR
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Zitat:
Zitat von Olitschka Beitrag anzeigen
Die Ansaugbrücken sind sicher dicht, da geb ich mir immer viel Mühe. Man will diese Geschichte ja nicht 2x machen.
Ich vermute das an einem Ventil der Luftanschluß abgebrochen ist.
Ich habe die Flansche vor 2 Jahren komplett ersetzt, der Motor hat pro Bank mindestens an 4 Zyl. leicht Falschluft gezogen. Wenn er warm war hat man absolut nichts gemerkt. Aber als er wieder richtig zusammen war mit den abgestimmten ESV´s ein Unterschied wie Tag und Nacht.

Ich habe die alten ESV´s drinnen aber die DME des TU Motors ist bei ALPINA eben anders.

Aber man könnte die alte Leitung mit einem Proxon Trennjäher entfernen, zwar mehr Arbeit geht aber.

Wenn da ein Schlauch offen ist klappt das nicht richtig, die Ventile sind aber auch schwer zu beschaffen und nicht ganz billig. Dichtheit da oben ist aber ein must have...

Er soll erst einmal die Sonde komplett machen ich schaue nach der TESTO Software.
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Alt 20.04.2015, 15:51   #46
EWBR
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Zitat:
Zitat von DanoreyV12 Beitrag anzeigen
ADC Lambda kann ich nicht finden.
Ist wohl bei irgendeiner Version geändert worden.

Ich maile gerade mit dem Entwickler um zu sehen, ob es wieder implementiert werden kann.

Habe die neuste Version jetzt auf dem aktuellen Notebook drauf, fehlt definitiv.

Dauert noch etwas...
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Alt 20.04.2015, 16:22   #47
DanoreyV12
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Hab heute noch mal angemacht zum Kühlwasser auffüllen und da war auch noch ein anderes Geräusch dabei.


Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) https://www.youtube.com/watch?v=5eI3f6XRlJU

Das mettalische Geräusch war aber nach dem Video weg.


Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) https://www.youtube.com/watch?v=ScrGUPlQ8Mw

Hinten tropfts auch immer.



Und er fällt leider noch immer so weit runter in der Drehzahl:

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Alt 21.04.2015, 07:38   #48
EWBR
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Zitat:
Zitat von DanoreyV12 Beitrag anzeigen
Hab heute noch mal angemacht zum Kühlwasser auffüllen und da war auch noch ein anderes Geräusch dabei.
Das metallische Geräusch klingt fast wie ein Zündproblem, könnte aber auch ein Einspritzventil sein, schwer zu sagen von hier.

Hinter dem Fahrzeug was ist das für eine Flüssigkeit wenn du die anfasst, ölig nach was riecht diese?

Könnte auch einfach Kondenswasser beim Warmlaufen sein.

Ich habe mittlerweile alle alten TESTO Versionen mit denn ich die damaligen Tests gefahren habe bekommen.

Ich werde heute gegen Abend dann einen Test am B12 fahren, das Problem könnte mit Windows zusammen hängen wir sind noch am suchen.
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Alt 21.04.2015, 18:36   #49
EWBR
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Zitat:
Zitat von DanoreyV12 Beitrag anzeigen
ADC Lambda kann ich nicht finden.

Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) http://fs1.directupload.net/images/150411/tmdd46ny.png
Schau bitte einmal nach der Serial Version und lade diese dann, dort wird dann auch der ADC Wert mit gültigen Spannungen auf der X-Achse angezeigt.

Das funktioniert auch mit der neusten Version. Die Serial DME´s brauchen keine Ediabas API, sondern laufen direkt seriell und sind deutlich schneller im Log.

Ich poste noch Screens, bei mir sind jetzt aber keine Sinuskurven drauf, da ich den Motor nicht gestartet habe.

Unter Umständen muss man, wie in meinem Fall, in der testo.ini Datei den "Serial Com Port" auf den Port des verwendeten USB -> Serial Port Adapters anpassen. In den Com Port Advanced Einstellungen ist die Wartezeit auf 16ms 1ms zu korrigieren.
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Alt 22.04.2015, 08:12   #50
EWBR
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Zitat:
Zitat von DanoreyV12 Beitrag anzeigen
ADC Lambda kann ich nicht finden.
Hier die Screenshots des alten Setups.


Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) 



Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) 


Bei beiden Varianten, also Serial und non Serial sind die X-Achsen zu sehen.

Das war beim neuen System nicht der Fall, daher keine vernünftigen Graphen.

Der Entwickler hat ein Update hochgeschoben, damit sollte es wieder laufen.
Ich teste es gegen Abend mit der neuen Version, aber die Serial Variante ging auch gestern schon.

Bei den obigen Screenshots war der Motor aus, also kein Regelvorgang, aber wichtig war erst einmal die Darstellung der Achsen und wo der ADC Wert beinhaltet war.
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