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Benzin aber kein Zündfunke beim M60B30 nach langer Standzeit
Hallo 7er Experten,
Ich wende mich mit einem Startproblem eines E32 730i V8 BJ94 M60B30 an euch.
Ich fahre parallel einen W124, das ist also mein erster E32.
Mir wurde aber besagter 730i sehr günstig angeboten, so dass ich ihn jetzt wieder auf die Straße bringen will.
Der Wagen stand seit 2 Jahren und wurde nicht bewegt. Zuvor seit 1995 zugelassen auf den gleichen Besitzer, Erstbesitzer war Europcar.
Der Wagen hat 180.000km abgespult und ist im Originalzustand außer einem nachgerüsteten (?) Autotelefon (Motorola International 2000). Zmindest sieht die zusätzliche Elektronik neben der Batterie stark nach Nachrüstung aus.
Ich möchte den Wagen wieder auf auf Vordermann bringen, bin aber eingeschränkt in meinen Möglichkeiten zu schrauben (keine Garage mit genügend Platz)
Deswegen habe ich den Wagen zu meiner Schrauber gebracht, damit er ihn einmal zum Laufen bringt und ich anschließend entscheide, ob er mir alle TÜV relevanten technische Arbeiten für eine Zulassung erledigt.
Alles weitere würde ich dann selber machen.
Leider startet die anscheinend Maschine nicht, er bekommt zwar Benzin, aber keinen Zündfunken.
Was ich mittlerweile gelernt habe, ist, dass die DME für die Zündung als auch für die Einspritzung verantwortlich. Das hieße ja, dass die DME in Ordnung wäre.
Ein defekter Nockenwellensensor würde die Zündung ja auch nicht dauerhaft unterbrechen, da er meines Wissens nach in diesem Fall mit Doppelzündung weiterarbeitet.
Zündspulen? Unwahrscheinlich, dass alle defekt sind.
Was können noch Gründe für eine fehlerhafte Zündung sein?
Ohne funktionierenden KW-Sensor geht es nicht. Der Kurbelwellensensor hat die Aufgabe, der DME zu signalisieren, daß der Motor läuft und den OT-Punkt an diese zu melden. Der Sensor ist ein Induktivgeber (gibt auch Hallsensoren, diese werden aber im E32/E34 nicht verbaut). Er gibt ein annähernd rechteckiges Signal ab, welches mit einem Oszilloskop gemessen werden kann. Mit einem Ohmmeter läßt sich nur grob eine Aussage über den Zustand des Sensors machen. Entscheidend ist auch der Abstand zum Impulsrad. Dieser sollte 1mm +- 0,3mm betragen. Ist dieser Sensor defekt, läuft der Motor nicht. Fehler können defekter Sensor oder die Steckverbindung/Kabel sein.
WICHTIG: Im Gegensatz zum Nockenwellensor läuft der Motor ohne oder mit defektem Kurbelwellensor nicht. Alle Sensoren haben zwischen PIN 1 und PIN 2 einen Widerstand von 540 +-10% Ohm. Zwischen PIN 3 und 1 oder 2 wird ein unendlich großer Widerstand gemessen. http://www.e32-schrauber.de/bmw/s-kw-sensor.htm
Da muss mal ein M60 Spezi was zu sagen, kenne die Details der DME M3.3 nicht so gut, meine alte M1.2 vom M70 ist da ja noch einfacher gestrickt.
Selbst beim M70 gibt es da Unterschiede mit der neuen M1.7, da gibt es ein sogenanntes Kat Protect.
Motronic M1.7 Catalytic converter protection function
Ignition circuit monitoring
The ignition circuit is monitored by the cylinder detection sender (pin 16) on ignition line 6 (or 12). If it detects no ignition signal on ignition line 6 (or 12) , the fuel supply to to the relevant cylinder bank is cut out by shortening the injection signal. The sender monitors the entire primary side of ignition, and cylinder 6 or 12 on the secondary side.
Spekulativ würde ich sagen, dass entweder das Kurbelwellensignal oder das Nockenwellensignal vorliegen müssen, um überhaupt ein Timing für Einspritzung und Zündung zu haben. Wie soll es ohne gehen?
Wenn ich mich recht entsinne zündet der M60 ohne Nockenwellensignal alle Zylinder bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle.
Damit wäre der Nockenwellensensor keine Ursache für das genannte Problem.
Ich finde die Quelle nicht mehr, meine mich aber ebenfalls zu erinnern, dass am Anfang des Motorstarts zunächst kurz alle Injektoren unabhängig von der Zylinderposition angesteuert werden. Wahrscheinlich um diese zu "befüllen"? Das kann bei kurzem Start natürlich den Eindruck erwecken, dass diese normal laufen. Es kann aber sein, dass die nur den Startimpuls bekommen und danach nicht mehr angesteuert werden, da kein Kurbelwellensignal vorliegt. Auch das ließe sich mit einem Oszilloskop prüfen.
Ohne Kurbelwellensensor geht nix, Zylindererkennung siehe hier fuer die M1.1 und M1.3 , ist das gleiche: Paralleleinspritzung bedeutet gleichzeitige Ansteuerung aller Einspritzventile pro Kurbelwellenumdrehung, und erfokgt nur, wenn der Zylindererkennungsgeber kein Signal liefert. https://web.archive.org/web/20141031...DME11-735i.pdf http://www.e32-schrauber.de/bmw/s-kw-sensor.htm
Salzpuckel als M60 Spezi sagt:
Der Kurbelwellensensor hat die Aufgabe, der DME zu signalisieren, daß der Motor läuft und den OT-Punkt an diese zu melden.
Der Sensor ist ein Induktivgeber (gibt auch Hallsensoren, diese werden aber im E32/E34 nicht verbaut)
Er gibt ein annähernd rechteckiges Signal ab, welches mit einem Oszilloskop gemessen werden kann. Mit einem Ohmmeter läßt sich nur grob eine Aussage über den Zustand des Sensors machen.
Entscheident ist auch der Abstand zum Impulsrad. Dieser sollte 1mm +- 0,3mm betragen.
Ist dieser Sensor defekt, läuft der Motor nicht.
Fehler können defekter Sensor oder die Steckverbindung/Kabel sein.
WICHTIG: Im Gegensatz zum Nockenwellensor läuft der Motor ohne oder mit defektem Kurbelwellensor nicht
Alle Sensoren haben zwischen PIN 1 und PIN 2 einen Widerstand von 540 +-10% Ohm.
Zwischen PIN 3 und 1 oder 2 wird ein unendlich großer Widerstand gemessen.
Zu den Sensoren kannst du hier nachschauen
Kurbelwellensensor sollte also BMW Teilenummer 12141729292 sein.
Als preiswerter Ersatz der FACET 9.0056 für 25€
Auf Schrottplätzen wirst du lange nach einem E32 suchen müssen...
-Fehlerspeicher: Leider weiß ich nicht, ob dieser ausgelesen wurde, kläre ich.
Das sollte eigentlich der erste Schritt bei der Fehlersuche sein.
Leider können viele BMW Händler unsere alten Autos schon nicht mehr auslesen. Wenn dein Fahrzeug nicht fahrbereit ist, kannst du das ohnehin vergessen.
Am besten suchst du dir jemanden aus dem Forum in deiner Nähe, der dir dabei helfen kann. Das ist auch mit der passenden Hard- und Software leider nicht ganz so einfach.
Als Alternative geht in deinem Fall schon viel mit einem Oszilloskop und Doku über die Steckerbelegungen. Ohne beide Ansätze wirst du mit etwas Pech viel auf Verdacht tauschen müssen.
Als erstes würde ich gutes Kontaktspray (Teslanol) auf alle Steckverbindungen sprühen.
Dann würde die beiden Drehsensoren am Stecker des Steuergeräts messen. Wenn nichts kommt, erst einmal die Leitungen prüfen.
Danach die Ansteuerung der Spulen am Steuergerät. Wenn da Signal kommt, natürlich auch an den Spulen messen (nicht die Hochspannung!).
Ein zweites Steuergerät zum Testen wäre sicher auch nicht verkehrt.
Kabelbrüche sind häufiges Problem bei alten Autos.
Und die Batterie immer schön geladen halten.
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