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BMW 7er, Modell E32
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Alt 02.12.2021, 11:35   #11
Arvak
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Danke für den Hinweis.
Habe die Links überprüft und aktualisiert.

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Alt 02.12.2021, 18:28   #12
Aprilscherz
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Josefini du schreibst mir ganz oft gefühlt'aus der Seele'.

Sehr gut geschrieben.
Sehr ich sehr ähnlich.
Wenn man im Blick die damalige Zeit hat (und die muss man im Blick haben wenn man mit diesen Autos wirklich verbunden sein will)
Siehe mein Einstandspost 'mein Weg zum e32" :-) ..
Dann wird so deutlich, wie wenig es interessiert ob man 100 Stundenkilometer in 8s oder 7,5 schaffen kann, und vermutlich interessiert es den BMW weder als 750 geschweige denn als 740i.
Richtig Klasse natürlich der Wolfgang Reitzle der vieles sagt was ich kannte und darüber hinaus ..
Das Gesicht von v.Kühnheim hätte ich gern gesehen als der Junge Wolfgang im Kopf schon den V12 hatte für den neuen 7er ..
Und dennoch war der V12 fast die logische und kostengünstigste Version , um eben R6 teile auch nutzen zu können aber vor allem Erfahrungen mit den Massenkräften hätte man ja bereits unendlich viele , beim V12 könnte vieles genutzt werden ob Kipphebel, Nockenwellen oder Zylinder Köpfe alles fast oder vollkommen identisch zum 2,5L R6.
Und dann wurde sogar ein echt stabiler Dauerläufer daraus.
Einer der zwar zicken kann aber den nicht etwa Dinge plagten wie reine Laufschäden, oder Verteiler die nass wurden(bei Mercedes V8 in den Jahren 88-97 durchaus bis heute sehr verbreitet,manche haben nix,andere wischen jede Woche die Dinger aus) , oder kompostierende Kabelbäume,
Gleitschienen /Kettenprobleme, kaum echte Getriebeprobleme zumindest bis weit über 250.000 und selbst dann im Vergleich haltbar ggü manch anderen und das selbst bei der größten Motorisierung (ZF war also gut mit dem V12 klargekommen)
Und es wurde bis zum Erscheinen der V8 mehr als jeder 6. E32 als V12 ausgeliefert.
Also verdammt gut.
Am Ende war es immerhin statistisch jeder 7,5te e32 als V12.
Ein Erfolg für BMW und Dr. Fischer und Reitzle.
Er Adelt den Wagen auf ewig.
Das konnte nur einmal so richtig überraschend klappen.
Mercedes hatte im Prinzip bereits 88/89 mit dem 500SL die adequate Antwort in Form des 4V V8 mit 5L, NW Verstellung und KE Einspritzung.
Grad mit der KE ist er aber kaum mit dem V12 zu vergleichen.
Er ist dafür schlicht zu sportlich/giftig.
(Also nie nervig,aber unterhaltsam)
Wohl auch deswegen (nicht weil die etwas althergebrachte KE angeblich zu viel Sprit vergeudete) gab es den dann im w140 oder 500E und ab 92 auch im SL nur noch mit LH jetronik.
Die definitiv softer wirkt.(sind nicht nur 6PS die auf dem Papier dann fehlen)
Und eigentlich dann auch erst zur S Klasse passte.
Vibrationen gibt's bei dem V8 praktisch null.
zumindest untenherum ist das höchstes Maß.
Mit zunehmender Geschwindigkeit aber bleibt ein zorniger Unterton ,nie störend aber besser zum SL passend als zu einem S Benz.
Spätestens oberhalb 140 ist kein V8 mit dem V12 (der Ansich ja nicht flüstert) im e32 vergleichbar.
Und es fehlen immer die magischen weiteren Zylinder.
Auch deswegen glaube ich,musste dann noch der M120 her.
Der nicht leiser ist (manche sagen im Gegenteil,beim Drehen)
Aber eben Vibrationen doch gut egalisiert bei guter Power auf dem Papier.
(OK im SL ist er auch aus Massegründen zumindest gg den KE - befeuerten ,frühen 500ern, absolut nicht überlegen)
Aber man brauchte ihn wohl.
Den KE SL , den e32 750 und den SEC als w140 Coupe 500er hab ich selber deswegen ist das jetzt rein erfahrungsgemäß.
Kay
__________________
...die Banker sind nicht so schlau wie sie glaubten,aber so gierig wie befürchtet..

...nichts auf dieser Welt ist so gerecht verteilt wie der Verstand-ich kenne niemanden, der behaupten würde,davon zu wenig zu besitzen..
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Alt 02.12.2021, 18:57   #13
Olli
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Zitat:
Zitat von fuffi_lwl Beitrag anzeigen
Das sind grobe Schnitzer, die mich am Rest des Artikels zweifeln lassen.
Vgl. ams 14/92. Da braucht - Testwert! - der Fuffi auch mal eben ne halbe Sekunde länger auf 100 als der 40er.

Interner Link) http://www.7-forum.com/forum/attachm...8&d=1387880824

Bei nur 14 PS Nominaldifferenz ist ein fehlender Gang im real life durchaus kriegsentscheidend.

Meinen V12 hätte ich als iA nicht haben wollen.

Olli
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Alt 02.12.2021, 20:09   #14
Aprilscherz
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..was ich kurz anfügen wollte, im W140/SL r129 Lager sind auch heute die Meinungen zum m120 V12 durchaus durchwachsen.
Es wird immer Leute geben die ihn gut unterhalten und deswegen auch schätzen.
Es gibt aber gefühlt eine grosse Menge die mit ihm verzweifeln.
Und abstossen.
Nicht wegen der Mechanik.
Das passt.
Da ist er auch dem m119 V8 vermutlich vollkommen ebenbürtig oder besser(zumindest Thema Gleitschienen beim V8 durch die 90 Grad Auslegung natürlich im Alter heikel ,die Umlenkung in den Motor hat der V12 ja nicht , da läuft die Kette schön oben lang wie beim M70 natürlich)
Aber dinge wie Der sch..Motorkabelbaum und die Kabel zu den DK das kostet schnell 4 stellig , DK kosten je Stück schnell neu 3000 aufwärts. mit LMM sieht es auch oft schlecht aus, dann wahnsinnig viel Diagnose nötig und horrende Kosten bei anderen elektronischen Dingen die immer noch gg den e32 einen draufsetzen.
Der e32 war bis zum eben noch vertretbaren Punkt konstruiert denke ich mir immer.
Doppelglas,Softclose und so Dinge musste man 91 halt noch nachreichen, als ein w140 erschienen war (wäre 86 vielleicht schon zuviel des guten gewesen?) aber sonst..
Und der w140 setzt halt überall was drauf. Eben das kleine Stück ,über das vertretbare was heute Stress pur sein kann.
(dafür lieben ihn Leute wie ich, - in meinem Fall aber das Coupe,das in Serie noch mehr Ausstattung hatte ,selbst die Softclose für die Türen,Leder,El sitze, SSD ec. war im C immer Serie,- sonst nur im V12(Limo)für seine pneumatischen Peilstäbe, pneumatische Sitzverriegelung oder komplett verschiebbare Sitzkissen - unabhängig vom gesamtSitzgestell!-) ,
Oder der Heckdeckelgriff aus Chrommetall der aut.aus + einfährt.. dazu aufblasbare Sitzwangen und Lordosen,el einstellbarer Innenspiegel..
Aber im Mercedes bleibt bei der ganz breiten Masse immer auch heute die Gewissheit, dass der bzw. DIE beiden V8 mit 4,2+5L genau das richtige Mass sind und der V12 vieles verkompliziert und im SL dazu auch das Fahrverhalten doch strapaziert.
Man weiss auch im Daimler-Fan- Lager,dass der Stachel des e32 tief im Fleisch der Mercedes Chefs saß und mit dem m120 schlicht übertrieben worden war.
Ungewöhnlich hoch, selbst ggü den fetten V8 ,der Spritdurst.
Dafür ist er gar nicht so unbekannt.
Sonst würden auch dort noch paar mehr zugreifen,(also der Sprit ist vielleicht nun nicht das entscheidende)aber tatsächlich stehen die Autos oft lange und ungekauft.und das ist nicht die Frage der Kaufpreise,wer den w140 als 300/400 SE kaufen kann,kann auch den 600er holen.
(es sind ja heute keine 60.000 Mark Aufpreis mehr für den V12 fällig,im Gegenteil)
Und es gab eine Menge.(ich meine dass von 4xx tausend 140er Mercedes die Hälfte die 6 zyl Typen 300/320SE(L) und Diesel R6 waren, und immerhin 35.000 V12.
Beim 20.000x gebauten Coupe waren ein Drittel 600er, (unter V8 gab's das allerdings auch gar nicht und selbst der seltene 420 würde erst 95 nachgereicht und hatte kaum 5prozent Anteil)
Mehr als man zunächst glaubt,bei den damaligen Preisen.
Aber da oben war das Geld einfach doch da.
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Alt 03.12.2021, 10:22   #15
josefini1
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Hallo Aprilscherz, Danke für die Blumen erstmal

Da Du ja die Nicht-Anfälligkeit vom 12er beschreibst - hat der keine Schwachstellen, wie z.B. Ölpumpenschrauben beim V8 oder lockere Ölrohre beim M30, Pleuellager ditto, mal so als Beispiel?

Ansonsten steht fest, daß Mercedes nie Benzin-Motoren bauen konnte - es waren immer irgendwelche Kompromisse (von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen).

Ausnahmen: M102 und M103.

Die V8 von 3,5 bis 5,6 Liter hatten allesamt eine Schwachstelle: Nockenwellen - und meist bedingt durch falsche Behandlung. Sie mußten halt warmgefahren werden und sollten nicht vom Start weg voll belastet werden.

Allerdings muß man hier auch wieder die Zeit sehen: Die Probleme bekannten meist jenseits von 250000 km oder mehr, und dies zu Zeiten, wo 100.000 km schon eine stolze Laufleistung für andere Motoren war.

Und sonst behalf man sich bei Mercedes mit tlw. skurrilen Tunigmaßnahmen wie 4-Ventilern, die nicht mehr standfest waren, komischen Kompressoren bei den kleineren und dann versoffene V6 mit bis zu 5 Ventilen und zwei Zündkerzen pro Zylinder. Die liefen zwar alle superweich, dank Ausgleichswellen und so, aber ein Reihen6er bleibt ein Reihen6er, punkt.

(Ich selbst fahre seit einigen Jahren einen 211er mit V6, 2,5 Liter, M272. Bei dieser Baureihe war anfangs ein Kettenrad unterdimensioniert, was jahrelang brauchte, bis man dies in der Serie korrigierte. Die Reparatur bei MB lag dann bei ca. 4000,-- Euro, weil die Maschine raus mußte und teilweise zerlegt werden usw. Naja.
Ich war davon nicht mehr betroffen, aber dafür bröseln irgendwann die komplizierten Saubrohrklappen und zerstören, wenns blöd läuft, die Maschine von innen.)

Und der Schellenbaummotor (M110) war ja auch so ein Kompromiß: Ein moderner Kopf damals auf dem Uralt-Block, der noch in den 50ern seinen Ursprung hatte.
Die gingen damals auch reihenweise den Bach runter (auch wenn das heute keiner mehr zugibt oder sich erinnert). Oder anders gesagt: Der M30 holte in den 70ern bei vergleichbarem Hubraum 200 PS mit wesentlich einfacherer Konstruktion raus und klang dazu noch viel weicher.

So, jetzt aber genug des MB-Bashings

Ich will sie nicht schlecht machen, habe ja selbst einige von dieser Marke - aber ich finde, Mercedes hat sich schon frühzeitig zu sehr in verschiedene Motoriserungsfamilien verstrickt, wo ma in Milbertshofen zwei oder max. drei Grundkonstruktionen hatte, die man behutsam und nachhaltig immer wieder modernisiert hat (der Wahnsinn dagegen begann hier wie dort eigentlich ja erst so in den 00er-Jahren. Aber darüber lohnt sich leider nicht mal mehr eine Diskussion )

vg Matthias K.
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Alt 03.12.2021, 10:32
Aprilscherz
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Alt 03.12.2021, 11:24   #16
Aprilscherz
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Hallo Matthias, also NW Probleme bei den V8 möge dann im m116/117 noch angetroffen worden sein(?)
Der m119 (übrigens für mich DER Motor von Mercedes) habe ich da noch fast nie gehört.
Du schreibst ja 'bis 5,6L' also vermutlich meinst du die 2 ventiler.
Aber da gibt's auch beim m20 und M30 bei BMW Vorfälle, ich denke ein sofortiges Power "im Kalten Zustand" ergab sich wohl oft aus dem weichen Charakter der Maschinen.
Entsprechend sorglos wohl damals einige Fahrer.
Das wäre einem mit mach anderer Rappelkiste wohl gar nicht erst passiert.
M103 ..ich finde auch dass natürlich nur damit ein w124 ein richtiger w124 war oder ein 190er mit 2,6 ein kleiner Edelwagen.
Ansonsten haben die aber nun nicht mehr viel Charakter, sie erledigen vieles , sind standfest , relativ sparsam gewesen und vor allem billig zu bauen, ggü dem Doppelnocker - M110 aber keineswegs vor NW Schäden sicher.Als M104 erlebte der mit dem 4V Kopf nochmal im SL eine Prämiere.
Blieb aber als 3,0 - 24V umstritten bis heute.
Wie du schon andeutest, blieb er eine Art 'Mischlösung' im r129(der 190PS 300SL langt dann halt auch fast überall und der 500 war die richtig Runde Sache) und der m104 adelte auf dem Kofferraumdeckel dann höchstens die w124 er als Limo, Coupé,Cabrio oder T Modell mit der Bezeichnung "300E-24" als wichtige Botschaft für Insider.
Es soll Dauerläufer davon geben aber auch schnell sterbende ZKD mit allem drum und dran,...
Die Kompetenz beim V8 Bau würde ich Mercedes absolut nicht absprechen.
Zumindest Dauerhaltbar.
M116 scheinen mehr Probleme zu haben als die niedriger drehenden mit mehr Hubraum gesegneten M117 , m119 haben neben dem grandiosen Gleitschienen Thema natürlich auch Probleme mit der Peripherie aber dafür kann der Block Ansich nichts.
Und auch die 6 Zylinder waren bis in Mitte der 1990 er weiterhin ein Pfund der Marke.
Aber die M30 waren hier dennoch überlegen.
Und BMW hat früh bereits Anfang der 70er auf die Bosch L / LE Einspritzung (E3) und dann bereits ab 79 gar auf die Motronik gesetzt(e23 732i).
1979! Da war für den Mercedes r107 SL erst die Hälfte der Bauzeit rum und mit K Jet.
Und selbst sein Nachfolger r129 musste 1989 als 4V V8 , neueste Generation mit der KE "auskommen" bis Mitte 92.
(Wenn man ihn fährt verschwendet man keine Sekunde daran ob das besser ginge..) aber dort war BMW mutig und hat einfach 10Jahre voraus geblickt zusammen mit Bosch.
MB hat gezögert und das bewährte lieber noch nutzen wollen.
Und nein,beim M70 scheint er keine solche Ölpumpen Befestigungsprobleme zu geben und die NW scheinen zumindest bei Autos die nicht irgendwann nach Jahren erweckt wurden(,und das sind aber nicht wenige!!) wohl eher unauffällig.
Ich denke ,5V Motoren hatte nur Audi /VW dann oder?
MB hat ab Mitte 90er leider mit den 3Ventilern und einer NW je Seite begonnen kosten zu sparen.
(Die Nachbesserungen an den ersten w124, die horrenden Aufwendungen für den 89er SL und parallel die Preisexplosion beim Typ w140 und dessen Teilweise Neukonstruktion nach Erscheinen des e32(e32 V12) , hatten grosse Löcher gerissen.
Leider waren die Motoren dann nicht Fisch ,nicht Fleisch.
Der 6zylinder wurde dann der M112 V6 ein freudloses Ding .
V8 dann der M113.
(Nahezu vollkommen charakterlos diese Ausführungen)
Aber nicht schlecht bei Sprit,Wartung ec.
In der Zeit hat BMW sich aber nochmals motorisch von MB entfernt durch kompromisslose Weiterentwicklung der R6.
Mit Klang und Freude.
Noch weit ins neue Jahrtausend.
Aprilscherz ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 03.12.2021, 17:22   #17
josefini1
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Servus, muß mich korrigieren - ich meinte die M112 V6 natürlich mit 3 Ventilen pro Zylinder. 5 waren in der Tag m.W. nur bei Audi (dort aber auch mehr Gag als wirklich brauchbar, man ging auch schnell wieder davon weg).

Nockenwellenschäden kenne ich halt nur aus den Kaufempfehlungen etc., und da dachte ich, es können wohl alle V8 betroffen sein. Aber von den späteren M119 habe ich ehrlich gesagt keine Ahnung.

Dauerläufer waren sie alle, zweifelsohne, zumindest bei vernünftiger Behandlung.

Der M110 war damals wohl sehr breit in der Qualität gestreut. Ich weiß, daß es mindestens bis spät in die 70er viele Probleme, grad beim W116 gab, die halt behoben wurden. Die verbliebenen Modelle sind die überlebenden, da die schlechten halt weg sind, meist zumindest.

Was ich nicht so ganz verstehe, ist Deine Abneigung gegen die K-Jetronic.

Ich bin mit diesem Teil groß geworden in verschiedenen Audis, die zu ihrer Zeit vergleichsweise sparsam und gleichzeitig aber spritzig am Gas hingen. Ditto der 230E von MB.
Der Ruf litt etwas nach der Einführung der KE-Jetronic - da man da anfing, Elektronik auf die einfache Mechanik draufzusetzen. Und die konnte ganz schön zicken machen - auch fuhren sich die KE-Jet-Fahrzeuge nicht mehr so schön wie die mit K-Jet (zumindest hatte ich den Vergleich bei Audi).

Mit L-Jetronic konnte ich mich nie recht anfreunden, mit den frühen DJets ebenfalls nicht. Die Kjet konnte doch alles genauso gut, ohne die ganz bestimmten Empfindlichkeiten von L und D.

Der Motronic dagegen kann ich nichts schlechtes nachsagen (besaß allerdings auch nur zwei BMWs mit derselben).

Der Gerechtigkeit halber muß ich aber auch zugeben, daß ich zwei Motortotalschäden in meinem über 40-jährigen Autoleben hatte. Der erste war ein M10 im 1802, wobei das eine übel verschlampte Billigst-Kiste zu Bundeswehrzeiten war und nach zwei Monaten in meiner Hand Pleuellagerschaden hatte.

Und das andere war ein M30 E12 528 I von 1978. Hohe Geschwindigkeit, hohe Drehzahl (halt über die Autobahn gejagt), dabei brannte ein Kolbenboden durch. Ob dies durch Falschluft kam oder einen Defekt an der L-Jetronic konnten wir damals nicht nachvollziehen und heute natürlich erst recht nicht. Wobei ich eher auf Falschluft tippen würde.

Naja, ich freue mich jedenfalls, daß ich die ganzen Motoren, welche noch Motoren waren (und auch so manche Fehlentwicklung) miterleben und mitfahren durfte. Ich glaube nicht, daß ich, wenn ich heute noch 15 oder 18 wäre, so eine Leidenschaft für Autos entwickeln könnte.

vg Matthias K.
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Alt 03.12.2021, 19:34   #18
Aprilscherz
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Ich halte die KE grade am m119 für WUNDERBAR hab meine Grad restauriert.
Ich habe da nicht ansatzweise Abneigung.
Im absoluten Gegenteil.
Nur eines wollte ich damit sagen (mit dem Vergleich KE und Motronic):
Die baulich aufwendige und zukünftig bei den Abgasen irgendwann problematische KE war nur schlicht von der Motronik einfach dann überholt und es gab weniger Teile ,kaum Mechanik mehr.
Nur das meinte ich mit "besser" bei der Motronic, wie BMW sie früh brachte.
Und hätte der 750 eine KE , dann befürchte ich, dass heute noch weniger überlebt hätten.
Mercedes hat dann noch den kleinen Exkurs über die LH gemacht (92-98) um ebenfalls - immernoch sind wir beim M119 - dann beim Motronic befeuerten M119 V8 zu landen ,das war 1998.
Der Aufwand die KE sauber am laufen zu halten steht nicht ansatzweise in Relation zu der doch kaum anfälligen MT.
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Alt 04.12.2021, 09:25   #19
GB41
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Eine KE die läuft und betrieben wird, altert relativ gesehen nur wenig. Die mechanischen Komponenten, und davon hat sie ja massenhaft, bleiben aktiv und in ihrem Arbeitsspiel.

Natürlich im Vergleich mit einer vollelektronischen Motronik: grauenhaft viel Verschleiß.

Aber wirklich grauenhaft wird es, wenn so ein mechanisches Monster mal jahrelang steht. Dann geht alles fest, Korrosion, altes Fett, Undichtheiten...

Sowas dann zu erhalten und wieder in Betrieb zu kriegen, ein Alptraum.

Ich denke mit Grausen an die 70er, so eine K alleine zu lagern und auch eingelagerte neue K Komponenten so zu lagern, dass sie Jahre später noch einsatzfähig wären. Teilweise echt sinnlos gewesen, sowas überhaupt lagern zu wollen. Allein schon die Luftfeuchtigkeit hat trotz Konservierölen ganze Arbeit geleistet... fast alles fest. Allein die Mengenteiler... grauenhaft.
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Alt 04.12.2021, 10:20   #20
josefini1
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Hi! Nun, die KE mit ihren folgenden Verfeinerungen bis KEIII (wenn ich mich richtig erinnere) hat man ja eingeführt, um die immer strenger werdenden Abgasvorschriften zu erfüllen, ohne eine völlig neue Gemischaufbereitung auf die bestehenden Fahrzeuge aufsetzen zu müssen.

Daß die Elektronik (Motronic) natürlich viel feiner abzustimmen ist und reagiert, steht ja außer Zweifel - solange sie funktioniert. Ich habe das Glück, hier noch keine schlechten Erfahrungen gemacht zu haben (traue mir das aber nicht laut zu sagen.......) Da sind wir halt mal wieder bei dem Punkt, wo es langsam schwierig wird. Wenn das Ding zickt, wird man mit Multimeter und Gehör und Schraubenschlüssel halt oftmals nicht mehr wirklich weiterkommen. Und der Meister am Auslesegerät erklärt: "Kein Fehler hinterlegt!" Tja, was dann. Aber das kennen wir ja, und soll jetzt auch keine Verteufelung der Motronic sein.

Mein Vater hatte z.B. am Audi Typ 44 von 1988 die KE-Jet - und 358.000 km lang konnte niemand gelegentliche kurze Aussetzer bei bestimmten Fahrzuständen in den Griff kriegen. Er gewöhnte sich dann dran.

Ich bin halt ein Fan der möglichst rein mechanisch gesteuerten K-Jet (genauso wie ich die mechanischen Vergaser liebe, bevor da elektronische Komponenten bei den letzten Vergasertypen reinkamen - Audi war da wieder mal so ein Kandidat).

Es stimmt, daß vor allem der Steuerkolben verharzen kann bei längerer Lagerzeit.
Aber es gibt wohl mehr Horrorgeschichten als Wahrheiten (ohne Dich jetzt anzweifeln zu wollen): Mein 230E mit K-Jet stand lt. Vorbesitzer (glaubhaft? naja, etwas verstaubt und Reifen platt und rissig, Batterie endtot) ungefähr 8 Jahre in einer gut durchlüfteten trockenen Tiefgarage. Die KJet machte keine Probleme, läuft bis heute.

Und wenn die läuft, sind eigentlich nur zwei Komponenten etwas anfällig: Düsen alle 150000 km wechseln, dazu Dichtungen und der Warmlaufregler - da kann sich bei den frühen nur die Bimetallfeder ermüden und bei den späteren noch die Beheizung.

Deshalb bin ich halt ein Liebhaber der K-Jet.

Andererseits habe ich schon glaubhafte Erzählungen auf Treffen und so bekommen, wonach zwei Jahre Standzeit die K-Jet gekillt hat. Vermutlich kommt es auch hier auf alle Umstände an.

Übrigens: Grad bei den Mercedesfreunden wird immer wieder zu Zweitaktgemisch (etwa 1:200) geraten - schont angeblich Steuerkolben und hilft gegen Verharzen. Ich mach das auch, keine schlechten Erfahrungen bisher gehabt. Bitte aber nicht bei Kat-Fahrzeugen anwenden, da könnte der Kat darunter leiden.

vg Matthias K.
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