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Alt 12.06.2021, 21:24   #71
Malcolm
Erfahrenes Mitglied
 
Registriert seit: 08.12.2016
Ort: München
Fahrzeug: E38-740i (14.02.97), Audi A8 D3 4,2 Quattro
Standard

So lange habt ihr nichts mehr von mir gehört, aber trotzdem ging es im Hintergrund weiter.


Nachdem ich alle Ventile gereinigt hatte habe ich die Zylinderköpfe zum planen gebracht und hier auch noch nen Profi über die Köpfe schauen lassen. Er hat dann die Führungen untersucht und mir recht gegeben das diese nicht ausgeleiert sind und daher ein Tausch nicht notwendig ist. Daher wurde bei beiden Köpfen nur folgendes gemacht
  • Reinigung
  • Nachschleifen aller Ventile
  • Tausch Ventilschaftdichtungen
  • Dichtheits Test

auf das vorgehen gehe ich nicht genauer ein dafür empfehle ich 2 gute Videos
Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) https://www.youtube.com/watch?v=H-2NQmkuSDc
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Aber ein paar Bilder kann ich mir doch nicht verkneifen

IMG_20210518_1724081.jpgIMG_20210519_1746552.jpgIMG_20210519_1828053.jpg

Vor ein paar Wochen habe ich mich dann wieder an den Block gemacht und die Kurbelwelle mit den neuen Lager eingesetzt, hierbei natürlich das Spiel gemessen und es ist genau in der Toleranz was mich sehr freut

IMG_20210522_1220386.jpgIMG_20210522_1345331.jpg

Danach habe ich gleich die neuen Kolbenringen auf allen Kolben montiert und wollte diese auch einbauen, leider hat sie das schwieriger gestaltet als ich eig dachte. Daher habe ich dann abgebrochen und mit nem Freund lieber das Getriebe zum Spezialisten gebracht.

Heute (12.06.2021) hab ich mich dann wieder an die Kolben gemacht.

Die Kolben gingen verdammt schwer rein und wenn ich dann mal eine eingesetzt hatte und nochmal rausgeholt habe hatte dieser metalische Späne zwischen 1 und 2 Ring, es war aber nichts an der Laufbuchse zu sehen. Das hat mich sehr verunsichert. (gut geölt war alles)

Heute habe ich mich nochmal dran gemacht, einen Kolben habe ich so eingesetzt und mit der Kurbwelle verschraubt. Ein Drehen dieser war nur mit großer Kraftanstregung möglich, daher habe ich den Kolben wieder rausgeholt und nochmal alles kontrolliert. Kein abrieb an den Laufbuchsen.

Nun habe ich den gleichen Kolben mal nur mit Ring 2 und 3 (Ölabstreifring) eingesetzt, was problemlos ging.

Zum Test habe ich einen alten Ring 1 vom gekauften Motor genommen und diesen eingesetzt, auch dies ging reibungslos und auch das drehen war deutlich einfacher als bei dem neuen. Daher nun meine Frage an die Kollegen, war das bei euch auch so?

Wenn ich alle Kolben einsetze und diese so stramm gehen kann ich mir kaum vorstellen das ich nen guten Motorlauf habe. Bzw stelle sogar in Frage ob der Anlasser es schafft alles in bewegung zu setzen. Vorerst ist mein Plan Ring 2 und 3 neu zu machen und Ring 1 vom alten zu übernehmen.
Malcolm ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 13.06.2021, 11:59   #72
michae31
Mitglied
 
Registriert seit: 04.01.2013
Ort: Haldensleben
Fahrzeug: E38 740iA Bj. 02.2000
Standard

Hallo,

Nur zur Sicherheit, hast du das Kolbenringstoßspiel gemessen/eingestellt?

Grüße
michae31 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 13.06.2021, 17:46   #73
Malcolm
Erfahrenes Mitglied
 
Registriert seit: 08.12.2016
Ort: München
Fahrzeug: E38-740i (14.02.97), Audi A8 D3 4,2 Quattro
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Zitat:
Zitat von michae31 Beitrag anzeigen
Hallo,

Nur zur Sicherheit, hast du das Kolbenringstoßspiel gemessen/eingestellt?

Grüße
laut dem Hersteller (goetze) ist dies nicht notwendig da es keine Tuning Ringe sind und sie genau für den Motor als OEM teil gebaut wurden. Das Stoßspiel muss nur eingestellt werden man den Ladedruck erhöhen will.

Schlussfolgerung, ich hab es nicht eingestellt.
Malcolm ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 16.06.2021, 17:12   #74
bjoern2206
Erfahrenes Mitglied
 
Benutzerbild von bjoern2206
 
Registriert seit: 09.08.2014
Ort:
Fahrzeug: E38-740d (06.01) E38-740i (08.99)
Standard

Hallo,

die neuen Ringe haben mehr Spannung als die alten.

Gerade der erste Ring ( oben am Kolbenboden ) hat Spannung wie Sau.

Kolbenringstosspiel wird immer kontrolliert. Hatte zwar noch keinen der zu eng war aber sicher ist sicher.

Für das Einsetzen der Kolben sind Spannbänder ungeeignet, da sie beim Zusammenziehen leicht kegekförmig werden und die Ringe beim reindrücken klemmen. Hab ich mehrfach hinter mir.

Du brauchst das: Wiseco RCS Kolben Ring Kompressor Arm Montage Werkzeug.

Natürlich passend für Deinen Kolbendurchmesser.

Ich werde mal in den nächsten Tagen ein Video machen zum Thema Kolben einbauen am M62.

Ich sende es Dir dann.

MfG
bjoern2206 ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 17.06.2021, 07:36   #75
Malcolm
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Fahrzeug: E38-740i (14.02.97), Audi A8 D3 4,2 Quattro
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Zitat:
Zitat von bjoern2206 Beitrag anzeigen
Hallo,

Kolbenringstosspiel wird immer kontrolliert. Hatte zwar noch keinen der zu eng war aber sicher ist sicher.

Für das Einsetzen der Kolben sind Spannbänder ungeeignet, da sie beim Zusammenziehen leicht kegekförmig werden und die Ringe beim reindrücken klemmen. Hab ich mehrfach hinter mir.
Ja das Stoßspiel werde ich jetzt am Samstag nochmal kontrollieren.

Ich hab es mit nem Spannband gemacht und eigentlich auch keine Probleme gehabt beim einsetzen, aber das mit der Kegelform habe ich mir auch schon gedacht.
Malcolm ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 20.06.2021, 11:47   #76
Malcolm
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Gestern war ich mal wieder draussen und habe weiter gemacht, da es so heiß war (36 Grad) war ich nicht so produktiv wie gewünscht.

Zu erst habe ich das Getriebe vom Instandsetzer abgeholt (Rogatyn bei Wolnzach)
Ich kann den Herrn nur empfehlen man merkt das er es total drauf hat und für alles ne Erklärung hat. Am Anfang dachte ich dass ich das Getriebe nicht machen weil es ja funktioniert, im laufe der Instandsetzung kamen aber details raus die mich meine Entscheidung nicht haben bereuen lassen.

Scheinbar wurde das Getriebe schonmal überholt weil die Welle gebrochen war. (Diese wurden trotzdem ausgetauscht) Dabei wurden aber andere Verschleißteil wie z.b. Dichtungen nicht getauscht. Auch wurden teilweise falsche Schrauben verbaut und eine Schraube wurde mir gezeigt wo innerhalb des Getriebes die Flex genutzt wurde da kein passender Torx zur Hand war. Auf dem Foto seht ihr die Altteile, aber ohne Dichtungen.

IMG_20210619_1347173.jpg

Nach dem ausladen habe ich bei den neuen Kolbenringen das Stoßspiel überprüft (Laut TIS sollte dies zwischen 0,1 -0,3 mm betragen) meine waren bei 0,3. Trotzdem gingen Sie recht schwer (vermutlich Spannung) weshalb ich die alten Ringe einsetzt haben zumindest beim 1. Der 2. Kompressionring und der Ölabstreifring sind aber neu. Der Motor lässt sich einwandfrei durchdrehen.

IMG_20210619_1304309.jpg

Gewechselt wurden nun Kolbenringe, Pleuellager, Kurbelwellenlager, Pleuelschrauben und Kurbelwellenschrauben. Ich rechne mit noch 1 - 2 Tagen und dann kann alles zur Werkstatt.

IMG_20210619_2020127.jpg

Anfang letzten Jahres hatte ich mir schon einen neuen ATP-Tank besorgt und entsprechend vorbereitet. Also Owatrolöl in alle Falze und den kompletten Tank mit Brantho-Korrux Nitrofest eingepinselt. Diesen Tank habe ich dann schon zur Halle gebracht damit alles da ist wenn der Motor fertig ist.
Malcolm ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 12.07.2021, 12:52   #77
Malcolm
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10. Tag (10.07.2021)

Heute habe ich recht viel geschafft, leider aber kaum Fotos gemacht. War so vertieft das ich nicht dran gedacht habe.

Folgendes wurde heute erledigt.
  1. Verbau Zylinderköpfe
  2. Verbau Steuerketten Zylinderköpfe mit Spannern
  3. Verbau Nockenwellengeberrad
  4. Verbau Kurbelwellensimmerring Getriebeseitig
  5. Verbau Ölwanne oben (*)
  6. Verbau Ölpumpe
  7. Verbau Kühlmittelsammler Getriebeseitig
  8. Verbau Ölabscheider (**)
  9. Verbau Steuerkette mit allen Schienen (***)
  10. Einstellung Steuerzeiten (3 Mal)
  11. Verbau Kettenkasten unten und Oben
  12. Verbau Ventildeckel
  13. Verbau Klopfsensoren
  14. Verbau Kurbelwellensensor

(*) Ich hab leider die falsche Reihenfolge gewählt und habe die Ölwanne zu erst verbaut und danach erst den Kettenkasten unten und die Abdeckung Kurbelwellensimmerrung Getriebe. Die richtige ist andersherum und die Ölwanne zuletzt montieren. Leider habe ich mir so eine Dichtung zerstört welche ich nochmal tauschen muss.

(**) Obacht es gibt hier einen Unterschied zwischen m62b44 vor TU und danach. Dies betrifft den Ölabscheider und die Rücklaufleitung vom Abscheider in die Ölwanne. Auch die Ableitung zur KGE ist anders ausgeführt. Es ist nicht möglich die Varianten zu kombinieren. Auch ist ein umrüsten nicht einfach so möglich da die Durchführung auf dem Zylinderkopf (Zylinder 5-8) nicht die passende größe hat.

(***) Auch hier gibt es einen Unterschied. Ich habe den Fehler gemacht und mir das Komplettkit von FEBI zu kaufen welcher für den TU Motor gedacht ist. Diese Kit besteht aus 4 Parts wovon 3 identisch sind, einzig die Laufschiene auf der Seite des Generators ist komplett aus Plastik gefertigt. Man kann diese verbauen benötigt hierfür aber 2 Lagerbolzen um den gleichen Abstand zu bekommen wie das Originalteil. Diese kosten aber genausoviel wie die richtige Laufschiene (11311704945) Vorteil der richtigen Laufschiene, diese ist aus Metall gefertigt.

Zuletzt muss ich hier eine Lanze für das Komplettdichtungskit von AJUSA brechen, das ist wirklich komplett es fehlt keine einzige Dichtung (bisher) und jede ist passgenau. Selbst die kleinsten Kupferdichtungen welche in einer Verschlussschraube in den Zylinderköpfen vorbaut ist, ist vorhanden.


Nächstes Wochenende werde ich dann den Ölkreislauf komplettieren (Einfüllrohr mit Dichtung, untere Ölwanne, ...) und dann mithilfe des Anlassers mal Öldruck aufbauen. So kann ich schonmal sehen ob die Ölpumpe den Druck bringt und ob ich irgendwo eine leckage habe.

Sollte hier alles Dicht sein habe ich vor das gleiche auch bei dem Wasserkreislauf zu machen, auch hier um eine Leckage auszuschließen. Leider ist dies ein wenig schwieriger da der Wasserkreislauf ja deutlich umfangreicher ist als der Ölkreislauf. Vorallem muss ich die verschiedenen Öffnungen verschließen um Druck aufzubauen.

Sollte hier jemand ne idee haben bzw ne Auflistung was ich wie verschließen muss, wäre ich sehr dankbar.

Zum Schluss noch ein Foto wie der Motor am ende des Tages aussah.

motor.jpg
Malcolm ist offline   Antwort Mit Zitat antworten
Alt 08.08.2021, 13:28   #78
Malcolm
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11. Tag (07.08.2021)

Eins vorweg, heute war der abschlusstag. Der Motor ist nun kompletttiert und kann an die Werkstatt abgegeben werden für den Einbau.

Aber zurück zum Anfang. Zuerst habe ich bestimmte Funktionen überprüft, welche man in diesem zustand halt prüfen kann.

1. Öldruck
Hierzu benötigt man ein Manometer mit M12 x 1.5 Anschluss (achtung davon gibt es nicht soviele auf Ebay) dieser Adapter wird anstatt des Öldrucksensors in das Ölfiltergehäuse eingebaut. Danach natürlich Öl einfüllen.

Folgende Anleitung auf eigene Gefahr. Wir arbeiten hier mit ordentlich Ampere und wenn man nicht weiß was man macht sollte man es lassen. Ein Stromschlag kann ordentliche gesundheitliche Schäden auslösen.

Nun verbaut man das Anlasserpaket und schließt eine Autobatterie an den Motor an (- an Motormaße z.b. Schraube des Anlassers)

Das Anlasserpaket hat den Magnetschalter und den Anlassermotor fest verbaut. Zu finden sind 3 Muttern.
1. Magnetschalter
Wenn man hierdrauf 12 v gibt schert das Anlasserritzel ein.
2. Anlasser
An dieser Schraube ist ein dickes Kabel welches das Gehäuse Magnetschalter mit dem Motor verbindet.
3. Dauer B+ verbindung.
4. Verbindung IKE (Kombiinstrument)

anlasser.jpg

Im verbauten zustand liegt Dauerplus an der B+ verbindung an. Wenn das Kombiinstrument einen Startvorgang signalisiert bekommt (von der DME) wird auf der 1. Mutter 12v gelegt und der Magnetschalter verbindet B+ mit dem Anlasser.

Da man das IKE aktuell nicht hat muss man irgendwie auf Mutter 1. (Magnetschalter) und 2. (Anlasser) 12v legen. Die beste Variante wäre dies mit dicken Kabeln (ja da gehen ordentlich Ampere drüber) und Krokodilklemmen. Aber aufpassen kommt man mit den Klemmen irgendwie an was anderes vom Motor kann das ordentlich heiß werden und funken fliegen.

Nun drehte sich der Motor den lässt man jetzt so ca 1 Minute drehen und dann steigt der Öldruck, welches man über das Manometer sehen kann. Laut BMW ist der Öldruck im Leerlauf min 0,5 Bar.
Regeldruck sind 4,5 Bar. d.h. bei 4,5 Bar geht in der Ölpumpe eine Überdruckleitung auf welcher wieder direkt in die Ölwanne geht.

Sieht man den Öldruck steigen hat man dies schon erledigt. Mit dem gleichen Aufbau kann man auch die kompression messen. Hierzu ein Kompressionmesser (im grunde auch ein Manometer) in die Zündkerzen schaft eindrehen und jeweils den Motor drehen lassen bis der unterdruck nicht mehr steigt. Standardwerte belaufen sich zwischen 10-12 Bar, wichtig ist das alle Zylinder ca den gleichen Wert anzeigen.

Mehr kann man im ausgebauten Zustand nicht überprüfen, daher habe ich nun wieder alles abgebaut und den Motor weiter komplettiert.

folgende Sachen wurden nun noch verbaut
  1. neue Zylinderkerzen
  2. Zündspulen
  3. Auspuffkrümmer
  4. Ansaugbrücke
  5. Motorkabelbaum
  6. Riemenscheibe
  7. Keilriemenpaket

Nun ist der Motor fertig und kann der Werkstatt übergeben werden zusammen mit dem neuen Tank, neuen Motorlagern und dem überholten Getriebe.

20210807_185602.jpg
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