Hallo,
ich (Wahl-Westerwälder, gebürtiger Hannoveraner) habe seit
langem ein, zwei Probleme (A, B und evtl. noch C) mit meinem
E32, BMW 750iA Kat, EZ Mai 1988. Vielleicht könnt Ihr mir
ja weiterhelfen!
Ich habe überhaupt keine Forums-Erfahrung und hoffe, meine
Probleme mit meinem 16 Jahre gefahrenen BMW (280 tkm)wie folgt
übersichtlich genug dargestellt zu haben. Mein Sohn hat mir
zwar gesagt, ich dürfe nur ein Problem pro Forums-Rubrik
ansprechen, aber ich befürchte, dass das Problem mit
A der Klimaautomatik mit
B Defekten des Kombiinstruments
oder
C großem Leerlaufstrom der
(38 Monate alten) Batterie
(in Verbindung mit Startproblemen)
zusammenhängen könnte.
Darum bitte ich um Entschuldigung, wenn’s nicht ganz korrekt
sein sollte. Deshalb gebe ich mir mit der Darstellung besondere
Mühe in der Hoffnung, dass die Textstruktur möglichst erhalten
bleibt.
So sind nach der Beschreibung des Problems A usw. die bereits
durchgeführten Maßnahmen 1 bis 5 und die noch empfohlenen 6 bis
8 zunächst nur aufgelistet und anschließend erst unter „Zu 1“
usw. ggf. kommentiert, wobei die eingestreuten Buchstaben B
und C auf die weiteren Probleme hinweisen. Die einzelnen im
laufenden Text gestellten Fragen sind zum Schluß unter dem
Stichwort Fragen nochmals wiederholt.
Für den Fall, dass ich zuviel Hilfe von Euch
erwarte, begnüge ich mich hier gerne mit dem
Problem A.
A
Bei fast jedem warmen Wetter wird unerträglich heiße Luft
ins Gesicht und in den Fußraum geblasen, und zwar auf
Fahrer- und Beifahrerseite, obwohl alle verschließbaren
Luftschlitze verschlossen und der Ventilator und die
Klimaautomatik ausgeschaltet wurden. Bisher half keine der
folgenden Maßnahmen 1 bis 5, die das Ziel hatten, wenigstens
das Blasen der Heißluft zu unterbinden – mit welchen sonstigen
Folgen auch immer:
1. Herausziehen des Elektrosteckers an den
Heizungsventilen,
2. deren Leichtgängigkeit ebenso in
Eigenregie überprüft wurde wie
3. die Bedieneinheit auf kalte Lötstellen,
nachdem
4. das Säubern des Kondensators durch eine
BMW-Werkstatt im Oktober 2005 nur für
drei Tage die Fehlerursache gewesen zu
sein schien.
5. Schließlich wurden die Kabelstücke
wieder entfernt, die unter der
Gummiabdeckung der beiden Ventilbolzen
als Abstandshalter „eingebaut“ worden
waren in der Absicht, sie (die Bolzen)
entgegen der Wirkung der Federn (s. a.
unter „Zu 1.“) in den Wasserkreislauf zu
drücken, der damit unterbrochen worden
wäre, wenn das Auto denn danach auch
angefahren wäre.
Mein Werkstatt-Chef meinte nach Rücksprache mit BMW in München
vor vier Wochen, eine der folgenden Maßnahmen würde Abhilfe
schaffen:
6. Ersetzen der Bedieneinheit (350 €)
oder
7. des Steuergerätes (200 €), was einschl.
Arbeitslohn zus. ca. 600 € kosten würde.
8. Aber es gäbe keine Garantie, daß nicht
ein Temperaturfühler der Klimaautomatik
defekt sei. (Inzwischen weiß ich, daß
es davon ja nur 5 gibt!)
Zu 1.: Im Gegensatz zur Werkstatt-„Meinung“ erscheint es mir
aber doch umgekehrt so zu sein, daß erst durch den elektr.
Stromfluß die Elektromagnete, die die Ventile umgeben, eine
nach unten gerichtete Kraft auf die Bolzen (als Kern der
Spulen) ausüben, die von Federn sonst oben gehalten werden
und damit den Weg für den Durchfluß des heißen Wassers im
Heizkreislauf offen halten. Erst ihr durch die Magneten
steuerbares Absenken gegen den Widerstand der Federn
unterbricht den Kreislauf (und damit die Wärmezufuhr), wenn
sich die Bolzen in dessen Flüssigkeit hineinsenken.
Zu 2.: Nach Mitteilung einer Fachwerkstatt für Autokühler und
des BMW-Pannendienstes soll das Kühlwasser alle 4 oder 5 Jahre
gewechselt werden, um sicher zu sein, dass die Heizungsventile
nicht aufgrund verdreckter Flüssigkeit schwergängig werden.
Zu 4.: Die laut BMW-Kostenvoranschlag (vom Aug. 2005) für die
Erneuerung von Kondensator plus Trockenflasche nötigen 798 €
wurden durch das Säubern nach Ausbau des Kühlers auf 126 €
„reduziert“.
Könnte die Trockenflasche allein noch schuld sein an den
Problemen?
Zu 5.: Der Wasserkreislauf mußte durch die ausgefahrenen
Ventil-Bolzen unterbrochen worden sein. Doch rein zufällig gab
es ausgerechnet jetzt Probleme nach dem nächsten Anlassen des
Motors. Er lief unrund bei nur etwa 500 Touren und ging mehrmals
aus, sofern ich nicht genug Gas gab. Schließlich wagte ich bei
relativ hoher Drehzahl, rückwärts gut einen Meter aus der Garage
zu fahren. Wie erwartet, führte das aber nur zum Abwürgen des
Motors, weil ich natürlich nicht mit einem Rückwätssprung
unkontrolliert hätte auf die Straße fahren können und deshalb
das Gas wegnahm.
Da ich nicht an einen Zufall glauben mochte, nahm ich fälschlich
an, irgendein Sensor habe dem Motormanagement gemeldet, dass
etwas Entscheidendes mit dem Wasserkreislauf nicht stimme und
daraufhin sei die Leerlaufdrehzahl drastisch gesenkt worden.
B Dummerweise konnte eine entsprechende Fehlermeldung im
defekten Kombiinstrument nicht angezeigt werden! Und der beim
Einschalten der Zündung ertönende Gong hatte schon eine andere
Bedeutung. Wahrscheinlich hätte es zweimal gongen müssen.
Jedenfalls stellte der herbeigerufene BMW-Pannenhelfer am 3.7.
fest, dass die Verteilerkappen verschlissen sind. Er rauhte die
Zündkontakte auf, so daß das Anfahr-Problem für die
anschließende Probefahrt beseitigt war.
Doch heute, nachdem das Auto nicht mehr gefahren worden ist und
die Batterie fast dauernd geladen worden war, gab’s beim
Startversuch nur ein metallisches Klicken zu hören – gerade so,
als würde das Ritzel des Anlassers nicht richtig einspuren.
Wahrscheinlich müssen der Anlasser überholt und die
Zündverteiler erneuert werden. Wer kann mir eine günstige
Bezugsquelle nennen?
A
Zu 8.: Könnte es nicht sein, daß die zuständigen Fühler ab etwa
25 °C versagen, da nur bei warmem Wetter Probleme auftreten und
die Anlage sonst kühlt? Im Buch des Motorbuch-Verlages
„Jetzt helfe ich mir selbst – BMW 5er, Band 141“
steht auf Seite 237 zwar eine Tabelle für die verschiedenen
Widerstandswerte bei drei Prüftemperaturen, aber ich habe keine
Praxis im Basteln, und frage lieber erst:
„Wer hat Erfahrung mit den Temperaturfühlern?“
Nochmals zu B: Mir fehlt das raffinierte Spezial-Werkzeug,
um auch nur das Lenkrad zu lösen, was nötig ist, um das
Kombiinstrument auszubauen.
Allerdings habe ich das bei Bentley Publishers in Cambridge,
Massachusetts erschienene Buch
„BMW 7 Series – Service Manual
735i, 735iL, 740i, 740iL, 750iL
1988,1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994“
in dem unter „620 Instruments“ auf sieben Seiten beschrieben
ist, wie das Kombiinstrument ein- und ausgebaut bzw. seine Teile
auseinander- und wieder zusammengebaut sowie Birnen und der
Kodierungsstecker des Kilometerzählers ersetzt werden.
Allerdings habe ich keine Erfahrung mit der Auto-Elektrik und
würde mich deshalb über Tipps und Hilfe sehr freuen. In meiner
Auto-Werkstatt habe ich die ausgebaute Leiterplatte
kürzlich gesehen, als drei Birnchen ersetzt wurden in der
fälschen Annahme des Chefs, darin bestünde der ganze Defekt.
Mit kalten Lötstellen und zu ersetzenden Widerständen oder
Kondensatoren müßte ich aber fertig werden können, wenn ich von
den Erfahrungen anderer BMW-Besitzer zehren könnte.
Für eine Antwort, welche Defekte am wahrscheinlichsten sind und
wie sie möglichst kostengünstig behoben werden könnten, wäre
ich sehr dankbar.
Hier nochmals die Fragen aus dem fortlaufenden Text:
Könnte die Trockenflasche allein noch schuld sein an den
Problemen?
Könnte es nicht sein, daß die zuständigen Fühler ab etwa
25 °C versagen, da nur bei warmem Wetter Probleme auftreten und
die Anlage sonst kühlt?
Wer hat Erfahrung mit den Temperaturfühlern?
Vielen Dank im voraus für Eure geschätzte Hilfe.
Mit freundlichen Grüßen
Der Westerwälder
PS:
Zu B:
Wie kann man vorgehen, um den Fehler zu finden?
Zu C steht unter Starter im Buch von Bentley, daß bis 100 mA
normal seien und über 500 mA auf einen Fehler hinwiesen. Der
gemessene Leerlaufstrom von 280 mA liegt also dazwischen. Alle
einzelnen Sicherungen habe ich schon der Reihe nach ausgeschaltet,
ohne daß der Strom kleiner geworden wäre.
Wie kann man vorgehen, um den Fehler zu finden?
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