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BMW 7er, Modell E32
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Alt 15.05.2022, 03:32   #1
Erich
Shogun
 
Benutzerbild von Erich
 
Registriert seit: 19.07.2002
Ort: Joso
Fahrzeug: E32 750iL 11/88
Standard ASC+T System Funktionsweise

10 Seiten in Englisch zum downloaden Externer Link (&Ooml;ffnet in neuem Fenster, der Forumsbetreiber distanziert sich vom Inhalt extern verlinkter Seiten.) https://www.steerbythrottle.com/hccyong/forum/ASC+T.pdf
Diagramme im Link, Text uebersetzt

Automatische Stabilitätskontrolle mit Traktionskontrollsystem (ASC+T)

MODELL: 750iL (wird schrittweise in den 850i übernommen)

Wenn ein Fahrzeug beschleunigt oder gebremst wird, tritt ein gewisser Radschlupf auf. Der Radschlupf kann als Prozentsatz ausgedrückt werden, der die Differenz zwischen der Fahrgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit eines sich drehenden Rades darstellt. Ein Fahrzeug, das mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 MPH auf einer trockenen, ebenen Fläche fährt, hat beispielsweise 0 % Radschlupf. Ein Fahrzeug, das auf Eis ins Schleudern gerät (Geschwindigkeit auf der Straße 50 MPH, Radgeschwindigkeit 0 MPH), hätte 100 % Radschlupf. Die Seitenführungskräfte (und damit die Fahrzeugstabilität) nehmen mit zunehmendem Radschlupf rasch ab. Da das ABS-System den Radschlupf beim Bremsen automatisch begrenzt, bleibt die Fahrzeugstabilität erhalten, da die Seitenführungskräfte hoch bleiben.

Dasselbe Prinzip wird vom ASC-System auf den Radschlupf beim Beschleunigen (Durchdrehen der Räder) angewandt. Durch die Steuerung der Drosselklappenöffnung und des Zündzeitpunkts reduziert das ASC das Drehmoment am angetriebenen Rad, wenn beim Beschleunigen übermäßiger Radschlupf auftritt. Dadurch wird eine effektivere Kraftübertragung auf die Fahrbahn erreicht, und die Seitenführungskräfte bleiben hoch (was zu einer größeren Fahrzeugstabilität führt). Da ein automatisches Regelsystem schneller und präziser reagieren kann als der Fahrer des Fahrzeugs, wird die aktive Sicherheit durch diese Systeme verbessert. Die automatische Stabilitätskontrolle mit Traktionskontrolle (ASC+T) ist eine Weiterentwicklung des ASC-Systems. Zusätzlich zu den Drosselklappen- und Zeitsteuerungsfunktionen von ASC bietet das ASC+T-System die Möglichkeit, die Bremsen an den Hinterrädern in Abhängigkeit von Radschlupf und Fahrgeschwindigkeit zu steuern. Neben der Aufgabe, den Schlupf (oder das Durchdrehen) der Räder auf einem akzeptablen Niveau zu halten, gibt es einen ebenso wichtigen Aspekt dieser Funktion - durch das Abbremsen des durchdrehenden Rades und die Weiterleitung des Drehmoments an das Rad mit besserer Traktion entfällt die Notwendigkeit eines Sperrdifferenzials.
Hinweis: Da das Durchdrehen für einen optimalen Vortrieb z.B. im Tiefschnee sehr hoch ist, kann das System für diesen Betriebsbereich abgeschaltet werden. Das Gleiche gilt, wenn das Auto durch schnelles Umschalten zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt frei geschaukelt werden soll.
Es sei daran erinnert, dass auch mit ASC+T die Gesetze der Physik nicht außer Kraft gesetzt werden können. Die Folgen einer unzureichenden Traktion und der seitlichen Ortungskräfte (bei Überschreitung dieser Grenzen) sind Faktoren, für die allein der Fahrer verantwortlich ist. Der Fahrer wird durch eine Kontrollleuchte im Kombiinstrument über den Status des ASC+T-Systems informiert.
Kombiinstrument.
Immer wenn die Zündung eingeschaltet ist, ist das ASC+T-System in Betrieb. Die Anzeigelampe erlischt, wenn der Motor angelassen wird. Sobald das System aktiviert wird, z. B. wenn das Gaspedal für die gegebenen Straßenverhältnisse zu stark eingestellt ist, blinkt die ASC-Lampe im Kombiinstrument, um den Fahrer zu warnen. Wenn das ASC+T-System ausfällt oder ausgeschaltet wird, bleibt die ASC-Lampe dauerhaft eingeschaltet.
Vorteile des ASC+T-Systems
- Optimale Traktion bei allen Geschwindigkeiten, da das System die Kraft effektiv von den angetriebenen Rädern auf die Fahrbahnoberfläche überträgt, was zu einem verbesserten Vortrieb führt.
- Erhöhte Stabilität durch Beibehaltung der Seitenführungskräfte, sowohl bei Geradeausfahrt als auch bei Kurvenfahrt.
- Entlastung des Fahrers durch automatisches Eingreifen und Steuern geeigneter Systeme sowie durch die Information des Fahrers, dass sich das Fahrzeug den Grenzen der Stabilität nähert.
Alle diese drei Vorteile tragen zur aktiven Sicherheit bei.
ASC+T steuert den Radschlupf beim Beschleunigen (Durchdrehen der Räder) durch vier Regelungsfunktionen:
- Drosselklappenregelung
- Regelung des Zündzeitpunkts
- Regelung der Hinterradbremse
- Regelung der EGS-Schaltcharakteristik
Beim ASC+T sorgt die Bremswirkung für einen schnelleren und sanfteren Abbau des Antriebsmoments als die Motorregelwirkung des ASC-Systems. Die Bremsfunktion wird für schnelle Steuerfunktionen anstelle des "Fade-Out" der Zündung/Einspritzung verwendet.
ASC+T-Betrieb
Das ASC+T-System ist mit dem ABS-System integriert. Die beiden Systeme nutzen dasselbe Steuergerät und erhalten die Raddrehzahlinformationen von denselben Radsensoren. Die beiden Systeme arbeiten jedoch unabhängig voneinander und sind in der Lage, im Falle eines Ausfalls des jeweils anderen Systems zu funktionieren, vorausgesetzt, es sind keine gemeinsamen elektrischen Komponenten beteiligt. (Siehe den Abschnitt "Sicherheitslogik" in diesem Bulletin sowie das entsprechende Diagnosehandbuch und die ETM). Um ein hocheffektives und empfindliches Kontrollsystem zu erhalten, war es notwendig, das ASC+T-System mit den EML-, DME- und EGS-Systemen zu koordinieren.

ASC+T überwacht die Radgeschwindigkeit über die Radsensoren, die gemeinsam mit dem ABS-System genutzt werden. Wenn ein Durchdrehen der Räder festgestellt wird, können die Regelkreise eingreifen. Weist mindestens ein Rad einen Geschwindigkeitsunterschied von 1,8 MPH auf, wird das ASC+T-System aktiviert (greift ein).
HINWEIS: Aus diesem Grund muss der Zustand aller vier Reifen immer gleich sein. Der Reifendruck muss wie angegeben sein. Abweichende Drücke und Reifendurchmesser können das System unnötig aktivieren. Das System muss ausgeschaltet werden, wenn Schneeketten an den angetriebenen Rädern montiert sind, da der zum Erreichen der Traktion erforderliche Schleudergang den ASC+T-Schwellenwert überschreitet. Das gleiche Verfahren muss angewandt werden, wenn das Fahrzeug über eine Oberfläche aus losem Schotter, ungleichartigen Substanzen usw. fährt.

Das ASC+T-Steuergerät erhält die Informationen über die Drosselklappenstellung über eine Schnittstelle mit dem EML-Steuergerät. Die Kommunikation zwischen dem EML-Steuergerät und dem ASC+T-Steuergerät erfolgt in Form von pulsweitenmodulierten Signalen. Der Öffnungswinkel der Drosselklappe kann vom EML-Steuergerät auf Anforderung des ASC+T-Steuergeräts geändert werden. Die Funktion der ASC+T-Zündverstellung wird vom DME-Steuergerät in Reaktion auf digitale Signale des ASC+T-Steuergeräts ausgeführt. Das DME-Steuergerät enthält betriebsbezogene Kennfelder, aus denen es als Reaktion auf diese Signale genaue Daten zur Zündverstellung auswählt. Das EGS-Steuergerät ändert die Schaltpunkte der Gänge als Reaktion auf ein Signal des ASC+T-Steuergeräts.
Select Low/Select High Traktionskontrolle
Alle Regelkreise des ASC+T-Systems arbeiten nach dem Select-Low- bzw. Select-High-Prinzip, d.h. der Grad des Eingriffs ist abhängig von der kritischen Abweichung bei einem Durchdrehen der Räder. Das Select-Low-Prinzip wird angewendet, wenn Differenzen zwischen linker und rechter Seite festgestellt werden, oder wenn beide angetriebenen Räder durchdrehen und die Fahrzeuggeschwindigkeit über 25 mph liegt. In solchen Fällen werden beide Hinterräder gemeinsam (nur kurzzeitig) abgebremst, damit die durchdrehenden Räder die Traktion wiedererlangen können.
Die Auswahl der Niedrigregulierung erfolgt in der folgenden Reihenfolge.
1. Regulierung des Drosselklappenöffnungswinkels
2. Regelung des Zündzeitpunkts
3. Steuerung der Hinterradbremse
Das "Select High"-Prinzip wird bei Geschwindigkeiten unter 25 mph und bei Erkennung eines unterschiedlichen Durchdrehens der angetriebenen Räder angewendet. Es sorgt für eine individuelle Bremsung der beiden angetriebenen Räder, wodurch das durchdrehende Rad verlangsamt und das Drehmoment auf das Rad mit der besseren Traktion übertragen wird. Die Funktion Select High erhöht außerdem den Sollwertbereich für das Durchdrehen der Räder.
Die Select-High-Regelung wird in der folgenden Reihenfolge aktiviert:
1. Steuerung der Hinterradbremse
2. Drosselklappenöffnungswinkelregelung
3. Regelung des Zündzeitpunkts
Die Geschwindigkeit wird für jedes Rad berechnet, und es wird ein Durchschnittswert pro Achse ermittelt. Die Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Vorderräder dient als Referenzgeschwindigkeit. Der kritische Sollwert für die Regelung wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugbeschleunigung festgelegt.
EML-Drosselklappensteuerung
Bei schlechten Reibungsverhältnissen kann das ASC+T-System das Durchdrehen der Räder minimieren, indem es dem EML-Steuergerät signalisiert, die Drosselklappenöffnung zu verringern. Wenn die Drosselklappensteuerung aktiviert ist, wird der Drosselklappenöffnungswinkel von der aktuellen Einstellung auf eine berechnete Position reduziert. Ist das Durchdrehen der Räder immer noch zu groß, wird der Öffnungswinkel schrittweise verringert, bis ein von der Fahrgeschwindigkeit abhängiger Mindestwert für das Durchdrehen erreicht ist. Wenn das Durchdrehen der Räder auf ein akzeptables Maß reduziert ist, wird der Öffnungswinkel der Drosselklappe schrittweise auf den vom Fahrer festgelegten Wert eingestellt. Das ASC+T-System berechnet schnell eine Folge von Verkleinerungen oder Vergrößerungen des Drosselklappenöffnungswinkels, wenn sich die Werte für das Durchdrehen der Räder ändern. Wegen der leichten dynamischen Verzögerungswirkung der Drosselklappensteuerung auf das Antriebsmoment wurde auch eine Kombination mit schnelleren Steuerkreisen, Zündzeitpunkt und Bremsfunktion, gewählt.

Funktion der Zündung
Durch die Verzögerung des Zündzeitpunkts wird der Verbrennungsspitzendruck verändert und damit das Motordrehmoment verringert. Der Zündzeitpunkt wird ausgehend vom aktuellen Wert im Motorkennfeld in Abhängigkeit von der Motordrehzahl rampenförmig verstellt. Abhängig von der Betriebsart des Motors kann dieser Eingriff von ASC+T das Motordrehmoment um bis zu
50%.
Bremsfunktion
Unter bestimmten Fahrbedingungen, wie z.B. bei abruptem Vollgaseinsatz oder einer plötzlichen Änderung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche, reagiert die Drosselklappensteuerung zu träge. Als zusätzliche, schnellere Methode zur Reduzierung des Durchdrehens der Räder werden daher die angetriebenen Räder mit Hilfe der ASC+T-Funktion über die Radbremse abgebremst.
EGS-Schaltkennliniensteuerung
Zwischen den Steuergeräten ASC+T und EGS besteht ein Signalweg. Während der ASC+T-Regelung ist das Signal von EGS geerdet. In diesem Fall wird die Schaltcharakteristik (in den Modi E und S) geändert, um das ASC+T-System bei der Wiederherstellung einer geeigneten Antriebsradtraktion zu unterstützen (d. h. das EGS-System schaltet später herunter oder früher hoch).
Betrieb des ASC+T-Hydraulikaggregats
ASC+T ist in die Standard-Doppeldiagonalkreis-Konfiguration des bekannten H31-Hilfssystems integriert. Das ABS-System arbeitet wie üblich, aber die Hinterradkreise enthalten jetzt die ASC+T-Hydraulikeinheit.
Das ASC+T-System verfügt über zwei getrennte Flüssigkeitskreisläufe: Bremsflüssigkeit und hydraulische Steuerung.
Bremsflüssigkeitskreisläufe
Die ASC+T-Hydraulikeinheit ist zwischen der ABS-Hydraulikeinheit und den Hinterradbremssätteln installiert. Ohne ASC+T-Eingriff findet eine normale Betriebsbremsung statt. Während des ASC+T-Eingriffs können die Bremsdrücke an den Hinterradbremssätteln angelegt, gehalten oder gelöst werden.

Hydraulischer Steuerkreislauf
Die riemengetriebene Tandempumpe fördert unter Druck stehendes Öl aus dem Flüssigkeitsbehälter über das Ladeventil in den Systemdruckspeicher. Wenn ASC+T aktiv ist, wird eines oder beide Magnetventile erregt, und der Speicherdruck wird verwendet, um die jeweiligen Kolbenbaugruppen zu steuern. Wie dargestellt, übt der Hydraulikdruck eine Bremswirkung auf die jeweiligen Räder aus.
Ein integrierter Drucksensor erkennt den minimalen Systemdruck. Der Überdruckschutz wird durch ein mechanisches Druckbegrenzungsventil im Druckversorgungskreislauf gewährleistet.
Systemdruckaufladung
Die Druckversorgung des Speichers erfolgt über das Tandem (vorderer Teil). Das ASC+T Steuergerät regelt den Speicherdruck mit Hilfe des Ladeventils auf der Grundlage der vom Drucksensor gelieferten Signale. Das ASC+T-Steuergerät schaltet das Ladeventil ab (und stoppt den Aufbau des Speicherdrucks), wenn ein Druck von 150 + 15 BAR erreicht ist. Da der Speicherdruck bei der ASC+T-Regelung verwendet wird, wird ein Aufladepunkt von 120 +15 BAR erreicht, und das ASC+T-Steuergerät schaltet das Ladeventil ein, um den Druck wiederherzustellen. Das Wiederaufladen dauert etwa 3 Sekunden. Das ASC+T-System gibt eine Fehlermeldung aus, wenn es sich nicht innerhalb von 15 Sekunden aufladen kann, oder wenn der Drucksensor einen Speicherdruck von weniger als 80 + 15 BAR feststellt.
Sicherheitslogik
Wenn ein Fehler auftritt, der die Steuerfunktion beeinträchtigt, leuchtet die ASC+T-Warnleuchte sofort auf. Tritt ein Fehler auf, während ASC+T aktiv ist, wird ASC+T ausgeschaltet und der Drosselklappenöffnungswinkel wird vom EML langsam und rampenförmig auf den vorgegebenen Pedalwert eingestellt. Das ASC+T-System hat eine Schnittstelle zur digitalen Motorelektronik und kann bei falschen oder unplausiblen Eingaben von jedem der Steuergeräte abgeschaltet werden. Alle Leitungen, die eine sicherheitsrelevante Funktion haben, werden auf Signalplausibilität und Potential überwacht. Schnittstellen und Leitungsfehler werden als Fehler gewertet und das System wird abgeschaltet. Ein ASC+T-Eingriffsvorgang wird im Fehlerfall nicht zwangsläufig unterbrochen, sondern kann so lange fortgesetzt werden, bis das Durchdrehen des Rades beseitigt ist. Fällt das ASC+T-System aus, kann das Fahrzeug wie ein konventionelles Fahrzeug ohne ASC+T gefahren werden. Die Funktionen ABS, EML und DME bleiben unabhängig voneinander wirksam. Unabhängig davon, ob das ASC+T-System ein- oder ausgeschaltet ist, ist der gesamte Sicherheitskreislauf aktiv. Die beiden eingebauten Mikroprozessoren sind redundant und überwachen sich gegenseitig. Auch die Selbsttestzyklen laufen kontinuierlich ab. Die Überwachungssoftware definiert Schnittstellen und Plausibilitätstests zur Erkennung von Fehlern in Sensoren und Betätigungselementen. Stellt einer der Prozessoren einen Fehler fest, wird ASC+T sofort abgeschaltet und die Anzeigelampe aktiviert, aber das ASC+T-System setzt den Eingriffsvorgang bis zu dessen Abschluss fort. Wird ein Fehler in einem elektrischen Bauteil festgestellt, das auch vom ABS genutzt wird, wird auch das ABS-System abgeschaltet.
Die Schnittstelle zum EML wurde aus Sicherheitsgründen mit digitaler, pulsweitenmodulierter Signalübertragung (mit einer Frequenz von 100 Hz) konzipiert. Das ASC+T-Steuergerät überträgt kontinuierlich das Drosselklappen-Steuersignal an das EML-Steuergerät und prüft, ob ein Drosselklappen-Öffnungssignal durch die von ihm programmierten Sicherheitsschwellen zulässig ist.
Zu Zwecken der Fehlerdiagnose kann der Fehlerspeicher in Form eines Flash-Codes ausgelesen werden. Weitere Einzelheiten sind dem entsprechenden Reparaturhandbuch oder dem Handbuch für die elektrische Fehlersuche zu entnehmen.
Pflege und Wartung
ASC+T ist ein hochwirksames Sicherheitssystem und benötigt als solches bei allen Reparatur- und Wartungsarbeiten sehr saubere Bedingungen und eine sorgfältige Behandlung. Aus diesem Grund sind bei Reparaturen und Ersatzteilen alle einschlägigen Anweisungen und Hinweise zu beachten. An der Hydraulikbaugruppe dürfen keine Reparaturen oder Einstellungen vorgenommen werden. Die Schutzkappen auf den Anschlüssen müssen bis kurz vor dem Einbau montiert bleiben, um Verunreinigungen zu vermeiden. Die Anschlüsse sind mit unterschiedlichen Größen versehen, um falsche
Anschlüsse zu verhindern. Die Lagerungsvorschriften sind unbedingt zu beachten. Hydraulikaggregate, die länger als fünf Jahre gelagert wurden, dürfen nicht eingebaut werden und müssen an den Hersteller zurückgeschickt werden. Die Anlage darf nur mit der für den jeweiligen Kreislauf zugelassenen Ölsorte befüllt werden.
- Bremssystem: DOT 4 Bremsflüssigkeit
- Hydraulischer Steuerkreislauf: Pentosin CHF 7.1 Mineralöl (Viskositätsbereich -40°C bis + 100°C).
Alle Arbeiten, insbesondere das Befüllen und Entlüften, müssen gemäß dem Reparaturhandbuch durchgeführt werden.
Im Mineralöl-Regelkreis ist ein Filter im Flüssigkeitsbehälter (Sieb) und einer in der Leitung zum Hydraulikaggregat (feinmaschig) integriert. Das Filterelement zum Hydraulikaggregat muss bei jeder Inspektion II gewechselt werden. Aus Sicherheitsgründen muss der Druck (150 bar) im Speicher abgelassen werden, bevor irgendwelche Leitungen geöffnet werden. Dies geschieht durch ein Entlüftungsventil (siehe Reparaturanleitung). Das System kann aus sicherheitstechnischen Gründen nicht nachgerüstet werden. Die Folgen der Nichtbeachtung dieser Anweisungen liegen in der Verantwortung der betreffenden Person.
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Alt 16.05.2022, 13:13   #2
fEENIx
Blaues Tuch Bügler
 
Benutzerbild von fEENIx
 
Registriert seit: 21.05.2005
Ort: Reich der Öster
Fahrzeug: 735iA '91 / Fiat 500e
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Danke für die detallierte Info!

Leider aber auch hier keine Erklärung warum mein ASC+T bei den 17-Zoll Reifen gelegentlich zuckelt obwohl bei den 15-Zöllern alles perfekt läuft. Habe sogar schon neue Gummis montieren lassen und den Luftdruck natürlich penibelst kontrolliert...
Schalte nun das ASC+T immer ab beim losfahren - beim 3.5er Automatik besteht eh wenig Gefahr dass er ausbricht

LG f.
__________________
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