4. Der Antrieb: Innovatives Denken überwindet Grenzen

• Sechszylinder-Ottomotor mit Magnesium-Kurbelgehäuse
und VALVETRONIC.
• Vierzylinder-Ottomotor mit VALVETRONIC und Bi-VANOS.
• Vierzylinder-Diesel mit VNT-Aufladung und Ladeluftkühlung.
• Grundsätzlich Sechsgang-Getriebe.
• Alle Modelle mit mehr Leistung und weniger Verbrauch.

Vor allem ihre Innovationsführerschaft im Motorenbau hat die Marke BMW zu Weltruf und globalem Erfolg geführt. Im Mittelpunkt steht dabei seit jeher der Sechszylinder-Reihenmotor. Für den 3er ist er das Nonplusultra schlechthin. Mit üppiger Leistung, kultivierter Kraftentfaltung, geschmeidigem Lauf – und dies alles bei geringer Masse – ist er für die Sportlimousine wie geschaffen. Dieser 3,0 Liter-Reihensechszylinder setzt in punkto Laufkultur die Benchmark – in seiner Klasse und im Motorenbau generell. Nicht zuletzt gewinnt er seit Jahren quasi im Abonnement den International Engine Award, der unter Motorenkonstrukteuren als „Oscar“ der Branche gilt.

Revolution im Motorenbau: der neue Sechszylinder.

Doch lässt sich dieser perfekte Motor noch entscheidend verbessern? Die Antwort lautet: ja! Allerdings nicht allein durch akribische Detailarbeit, sondern durch eine komplette Neuentwicklung, bei der die Konstrukteure alles Bisherige in Frage gestellt und viele neue Lösungen gefunden haben. Das Ergebnis stellt das derzeit innovativste Triebwerk weltweit dar.

Der neue 3er tritt seine Weltpremiere mit diesem Meisterwerk der Ingenieure an: Eingebaut im 330i setzt der Sechszylinder-Ottomotor der Marke BMW einen Glanzpunkt. Gleichzeitig ist er mit der höchsten Literleistung, dem besten Leistungsgewicht und dem niedrigsten spezifischen Verbrauch allen Wettbewerbern mehr als nur eine Nasenlänge voraus.

Mehr Leistung und Kraft – weniger Verbrauch und Emissionen.

Fortschritt im Motorenbau bedeutet bei BMW selbstverständlich mehr Leistung und Drehmoment, aber auch mehr Energieeffizienz und Umweltschutz. Der Sechszylinder erfüllt diesen Anspruch bravourös: Mit 190 kW/258 PS bei 6.650 min–1 übertrifft er den Vorgänger um 20 kW/27 PS oder zwölf Prozent. Die Literleistung stieg von 57 kW auf 63 kW. Das maximale Drehmoment von 300 Nm liegt konstant von 2.500 min–1 bis 4.000 min–1 an.

Weltweit der leichteste Sechszylinder in dieser Leistungsklasse.

Trotz der Leistungssteigerung sank das Gewicht des Motors um zehn Kilo oder sieben Prozent auf nur 161 Kilo. Damit ist er in seiner Leistungsklasse der leichteste Sechszylinder der Welt. In Verbindung mit der Leistungssteigerung steigt das Leistungsgewicht auf die Marke von 1,18 kW je Kilo. Schließlich nutzt der Motor auch den Kraftstoff effizienter: Sein Verbrauch sank gegenüber dem bereits sparsamen Vorgänger um weitere zwölf Prozent. Mit den europäischen Abgaswerten nach EU4 beziehungsweise der US-amerikanischen Norm ULEV II verhält sich der Motor selbstverständlich auch unter Umweltaspekten vorbildlich.

Kurbelgehäuse aus Magnesium: leichter als Aluminium.

Zur Gewichtsreduktion setzt BMW bei diesem Motor nicht nur Aluminium ein, sondern erstmals in der Großserienfertigung das gegenüber Aluminium um nochmals 30 Prozent leichtere Magnesium. Es wird für das wassergekühlte Kurbelgehäuse, das neue Bedplate und die Zylinderkopfhaube verwendet. Das ultraleichte Kurbelgehäuse aus einem Magnesium-Aluminium-Verbund leistet als größtes Einzelbauteil des Motors einen wesentlichen Beitrag zur Gewichtsreduzierung. Diese ist letztendlich das ausschlaggebende Mittel, um die Freude am Fahren noch weiter zu steigern. Schließlich entscheidet über die Agilität und Dynamik eines Autos nicht nur die reine Leistung, sondern ebenso das zu beschleunigende Gewicht. Zum Vergleich: Das neue Kurbelgehäuse wiegt nur 57 Prozent eines vergleichbaren Grauguss-Blocks. Gleichzeitig senkt ein verringertes Gewicht den Kraftstoffverbrauch: Allein die Gewichtseinsparung durch das Magnesium-Kurbelgehäuse ist ursächlich für ein Zehntel der insgesamt realisierten Kraftstoffeinsparung.

Anleihen beim Motorsport.

Bedplate-Konstruktionen wurden bislang fast ausschließlich im Motorsport eingesetzt, da sie bei den dort gebräuchlichen hohen Drehzahlen höchste Struktur- undTorsionssteifigkeit sowie Dauerfestigkeit gewährleisten. Der Sechszylinder im 330i leistet seine Höchstleistung von 190 kW gleichfalls bei einer für einen Serienmotor sehr hohen Drehzahl von 6 650 min–1,
so dass sich auch hier eine Bedplate-Konstruktion empfahl. Die Fertigung der Zylinderkopfhaube, ebenfalls aus Magnesium, stellt die konsequente Weiterverfolgung des intelligenten Leichtbaus bei BMW dar.

VALVETRONIC, jetzt auch im Sechszylinder.

VALVETRONIC, die erstmals 2001 präsentierte „drosselfreie Laststeuerung“, ist in den Vier-, Acht- und Zwölfzylindermotoren bereits im Einsatz. Mit dem 330i hält sie nun auch im Sechszylinder Einzug, so dass jetzt alle Triebwerke der Marke über das mehrfach ausgezeichnete BMW Patent verfügen.

Die VALVETRONIC regelt die Öffnungsdauer und die Steuerzeit der Einlassventile stufenlos und in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung. Bisher wurde die Motorleistung durch die Drosselklappe geregelt: Im Wortsinn „drosselt“ diese die Ansaugluft, was einem Leistungsverlust gleichkommt. Die VALVETRONIC Technologie hingegen reduziert die Ladungswechselarbeit auf ein Minimum und ermöglicht so eine besonders effiziente Nutzung
des Kraftstoffs sowie ein deutlich besseres Ansprechverhalten des Motors.

Drehzahlen auf Rennsportniveau.

Der auf besonders sportliches Fahren ausgelegte 3,0 Liter-Motor zeichnet sich durch ein erhöhtes Drehzahlniveau und ausgesprochene Drehfreude aus. Dies erfordert eine noch steifere Konstruktion der VALVETRONIC als bisher. Mit der im 330i erstmals eingesetzten VALVETRONIC der zweiten Generation erlaubt die Technologie nun den sicheren Betrieb bis in die Drehzahlregion um 7.000 min-1, die bisher reinrassigen Sportmotoren vorbehalten war. Für die Ventile bedeutet dies Beschleunigungswerte, die auf dem Niveau von Tassenstößel-Ventiltrieben liegen. Einher geht die VALVETRONIC im neuen Sechszylinder mit der ebenfalls stufenlos verstellbaren BMW Doppel-VANOS, der variablen Nockenwellenspreizung für die Ein- und Auslassventile. Gegenüber der Doppel-VANOS im Vorgänger sind die VANOS-Steller nun komplett aus Aluminium gefertigt. Auch das Kettenrad an der Verstelleinheit besteht aus Aluminium, um alle Gewichtsvorteile zu nutzen.

Kundenvorteil: noch mehr Sportlichkeit.

Der Kunde profitiert von der VALVETRONIC der zweiten Generation durch noch mehr Sportlichkeit, die durch eine höhere Agilität und ein besseres Ansprechverhalten des Motors zum Ausdruck kommt: Die Fahrpedalbefehle werden noch präziser und direkter in Motorleistung und Beschleunigung umgesetzt. Hier kommt die VALVETRONIC der aus dem Rennsport bekannten Lösung mit Einzeldrosselklappen nahe. Die für den 330i typische Freude am Fahren wird dadurch spürbar gesteigert. Gleichzeitig sinkt der Kraftstoffverbrauch.

Die elektrische Wasserpumpe arbeitet vollkommen autonom.

Eine weitere technische Innovation ist die elektrische Wasserpumpe: Sie arbeitet vollkommen autonom und wird unabhängig von der gerade anliegenden Drehzahl ausschließlich nach dem tatsächlichen Kühlbedarf des Motors gesteuert. Dies ermöglicht beachtliche Verbrauchseinsparungen: Beansprucht eine konventionelle Wasserpumpe bis zu 2 kW Motorleistung, so hat das BMW System eine maximale Leistungsaufnahme von nur 200 Watt.

Schließlich sorgt anstelle der bisherigen zweistufigen eine neue dreistufige Resonanzsauganlage für noch mehr Drehmoment bei weniger Drehzahl. Durch den Einsatz des dritten Resonanzrohrs, des so genannten Überschwingrohrs, das über Resonanzklappen geschaltet wird, erweitert sich der Drehzahlbereich, in dem der Selbstladeeffekt der Anlage wirkt.

Intelligenter Leichtbau fördert die Dynamik.

Welche Detailarbeiten die BMW Ingenieure ihrem jüngsten „Spross“ angedeihen ließen, belegt die Fülle an weiteren Innovationen, die in ihrer Gesamtheit den gewaltigen Leistungs- und Effizienzfortschritt des Motors gegenüber seinem Vorgänger ausmachen. Beispiele hierfür sind die beiden Leichtbau-Nockenwellen, die allein einen Gewichtsvorteil von jeweils 600 Gramm beisteuern. Als gewichtsminimierende und kundenfreundliche, weil wartungsfreie Dauerlösungen erweisen sich der Ventiltrieb mit Kette und Aluminium-Kettenspanner sowie der Einriementrieb für alle Nebenaggregate. Hier sorgt der Wegfall der zweiten Riementriebebene für eine geringere Störanfälligkeit bei weniger Gewicht. Für Freunde sportlicher Motoren ist auch der Sound sehr wichtig. Der Sechszylinder bringt ihnen hörbaren Genuss: Durch die von der Motorsteuerung betätigte Abgasklappe klingt er sowohl im Volllast- als auch im Teillastbereich sonor und sportlich.

Leistungseffizienz auf neuem Niveau.

Bei Fahrleistungen und Effizienz legt der 330i die Messlatte sehr hoch: Er beschleunigt aus dem Stand auf Tempo 100 in 6,3 Sekunden und damit um 0,2 Sekunden schneller als sein Vorgänger. Den Zwischenspurt von 80 auf 120 Stundenkilometer im fünften(!) Gang absolviert er um 0,3 Sekunden schneller in nur noch 8,5 Sekunden. Gleichzeitig sinkt der Spritkonsum um 12 Prozent oder 0,6 Liter/100 km auf günstige 8,7 Liter je 100 Kilometer. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt.

BMW 320i mit leistungsstärkerem Vierzylinder-Motor.

Nicht weniger akribisch widmeten sich die BMW Motorenbauer dem 2 Liter-Ottomotor, der im 320i an den Start geht. Er basiert auf dem bisher als 318i typisierten Reihenvierzylinder mit zwei Liter Hubraum, wodurch in der Nomenklatur des 3er nun Hubraum und Typbezeichnung übereinstimmen. Zur Premiere des neuen 3er wurde der Vierventiler gründlich überarbeitet mit der Folge, dass sowohl die Leistungsausbeute als auch die Laufkultur zunahmen, während Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen weiter sanken. In Zahlen ausgedrückt: Der neue Vierzylinder leistet nun 5 kW mehr, nämlich 110 kW/150 PS bei 6.200 min–1; sein höchstes Drehmoment beträgt 200 Nm bei 3.600 min–1. Damit ermöglicht der Motor die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in nur 9,2 Sekunden. Der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im fünften(!) Gang wird in 11,3 Sekunden absolviert und
die Höchstgeschwindigkeit beträgt souveräne 220 km/h.

Klassenbeste Fahrdynamik und beeindruckende Laufkultur.

Beeindruckender als die bloßen Daten ist der Fahreindruck: Kraftvoll und stetig entwickelt der Vierventiler seine Leistung und beeindruckt so durch eine für einen Vierzylinder-Motor dieser Hubraumgröße bislang nicht gekannte Fahrdynamik. Vor allem im unteren Drehzahlbereich spürt der Fahrer den kräftigen Drehmomentzuwachs von bis zu 23 Nm gegenüber dem Vorgänger. Gleichwohl zeigt sich das Triebwerk in allen Drehzahlbereichen extrem laufruhig. Einen akustischen Fortschritt für Freunde von Sportmotoren liefert die Abgasanlage: Dank der Asymmetrie der vorderen Rohrquerschnitte und dem auf die Zündfrequenz abgestimmten Schalldämpfer erzeugt sie nämlich einen hochwertig klingenden und sehr sportlichen Sound. Wer genau zuhört, vermag sogar die erste und dritte Motorordnung herauszuhören, die durch das unterschiedliche Schallreflexionsverhalten der Vorrohre bewirkt wird. Unter den Wettbewerbern hebt sich der 3er also auch akustisch deutlich ab.

Vorbildlich in Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen.

Nicht zuletzt sank der Durchschnittsverbrauch gegenüber dem Vorgängermotor trotz der Leistungssteigerung um rund 2 Prozent auf sehr günstige 7,4 Liter je 100 Kilometer, gemessen nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Der Motor erfüllt die anspruchsvolle europäische Abgasnorm EU4 und ist also auch in dieser Hinsicht nur vorbildlich zu nennen.

Ursächlich für die überzeugende Performance des Aggregats sind vor allem die vollvariable Ventilsteuerung VALVETRONIC sowie die stufenlose Nockenwellenverstellung Bi-VANOS auf der Ein- und der Auslassseite. Zudem verfügt die Sauganlage DISA über eine Schalteinrichtung, die es ermöglicht, die Schwingrohrlänge in Abhängigkeit vom Lastzustand
des Motors umzuschalten. Im Zusammenwirken mit einer modifizierten Motorsteuerung überrascht der 320i beim Gasgeben mit einer Spontaneität, wie sie bisher nur von Sportmotoren mit Einzeldrosselklappen bekannt war.

VALVETRONIC Technologie im weltweiten Einsatz.

Schon der praktische Nutzen spricht für die VALVETRONIC von BMW: Die Technologie ist nicht unbedingt auf schwefelfreien Kraftstoff und eine besondere Katalysatortechnik angewiesen. Unter dem Stichwort Effiziente Dynamik geht es für das Unternehmen daher nicht nur um die Fortschritte, die die VALVETRONIC in punkto Fahrleistungen, Leistungsentwicklung und Verbrauch bringt, sondern auch um die Möglichkeit, die Technologie, die das Spannungsfeld Dynamik, Verbrauch und Emissionen am besten auflöst, überall auf der Welt einzusetzen.

Der 320d schreibt die Erfolgsgeschichte des „Sportdiesels“ fort.

BMW darf sich als Erfinder des Sportdiesels bezeichnen: Seit die Marke 1983 ihr erstes Dieseltriebwerk an den Start brachte, werden die typischen Tugenden des Selbstzünders – Langlebigkeit, hohes Drehmoment, niedriger Kraftstoffverbrauch – durch eine weitere, wesentliche Tugend ergänzt, für die bis dahin nur Benzinmotoren standen: Freude am Fahren.

Der neue 320d belegt, dass sich die Marke nicht auf ihren Lorbeeren ausruht, sondern Anerkennung für Geleistetes als Ansporn für Zukünftiges empfindet. So wird der Diesel im 3er zum Ausdruck purer Dynamik. Dank der Common-Rail-Technologie der zweiten Generation entwickelt er aus vier Zylindern hervorragende Leistungswerte und ein überragendes Drehmoment. Mit ihm setzt sich der 320d in jeder Hinsicht an die Spitze: Dynamik, Antriebskomfort, Leistung und Drehmoment sind „Best in Segment“.

Modifizierte Common-Rail-Technologie sorgt für effiziente Dynamik.

Bei Laufruhe und Effizienz legt der Diesel die Messlatte ein beachtliches Stück höher. Wobei hierzu eben nicht nur der Zuwachs an Leistung gehört, sondern vor allem seine elegante, leise und effiziente Art, ans Werk zu gehen. Verantwortlich hierfür sind seine Ausgleichswellen und die weiterentwickelte Common-Rail-Technologie. Diese arbeitet unter anderem mit einer neuen Hochdruckpumpe mit Mengenregelung, die den Dieselkraftstoff feiner zerstäubt als bislang. Das bringt mehr Leistung bei weniger Geräuschentwicklung und reduziert gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch.

Die zweite Generation des Common-Rail-Systems mit bis zu 1600 bar Systemdruck ist Voraussetzung dafür, den Leistungs- und Kraftzuwachs, die Abgaswerte und die Motorakustik nach den Anforderungen der BMW Ingenieure zu realisieren. So genannte MI-Injektoren ermöglichen Mehrfacheinspritzungen, lineare Einspritzverläufe sowie Einspritzmengen mit minimaler Toleranz. Hierdurch erhalten die Brennräume noch schneller als bisher exakt die Kraftstoffmengen – und diese besser zerstäubt –, die in den jeweiligen Betriebszuständen des Motors eine optimale Verbrennung gewährleisten. Weil bis zu vier Mal je Arbeitstakt Kraftstoff eingespritzt werden kann (Doppel-Pilot-, Haupt-, Nacheinspritzung), wird der Zielkonflikt zwischen Leistung und Akustik gelöst. Während die zweifache Piloteinspritzung den Brennverlauf harmonischer gestaltet, verbessert die Nacheinspritzung die Partikeloxidation, was die Emissionen reduziert.

Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie.

Um die hohen spezifischen Motorleistungen darstellen zu können, verfügt der Abgasturbolader über eine variable Turbinengeometrie mit elektrischer Verstelleinrichtung. Diese VNT-Technologie (Variable Nozzle Turbine) ermöglicht die optimale Anpassung der Charakteristik des Abgasturboladers an den jeweiligen Betriebszustand des Motors. Der elektrische Steller verändert den turbinenseitigen Leitapparat blitzschnell mit einer sehr hohen Genauigkeit und sehr geringen Hysterese (Verzögerung). Zudem sind die Schaufelgeometrie und die Ladeluftkühlung optimiert worden, was den Wirkungsgrad von Turbine und Verdichter nochmals verbessert. Die Sauganlage verfügt über eine Kanalabschaltung, um Leistung, Verbrauch und Abgasemissionen zu optimieren. Durch eine Variation des Drallniveaus der Verbrennungsluft wird so gezielt die Verbrennung des Kraftstoffs beeinflusst. Um die für einen Vierzylinder typischen Massenkräfte zweiter Ordnung – also Schwingungen und Vibrationen – zu unterdrücken, ist der Motor mit einer elektronischen Laufruheregelung und Ausgleichswellen ausgestattet. Sie rotieren gegenläufig zur Kurbelwelle und verbessern so signifikant den Schwingungskomfort des Motors. Angeordnet sind die Ausgleichswellen in der Ölwanne; angetrieben werden sie von der Kurbelwelle.

Noch mehr Leistung und Kraft für den Sportdiesel.

Dem 320d Fahrer stehen mit dem neuen Vierzylinder nun 120 kW/163 PS bei 4 000 min–1 zur Verfügung, was einem Plus von 10 kW/13 PS entspricht. Das bereits üppige maximale Drehmoment stieg von 330 Nm auf 340 Nm bei niedrigen 2.000 min–1, wobei der Vorwärtsdrang bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl deutlich spürbar wird. Entsprechend sportlich fällt mit 8,4 Sekunden die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 aus. Wegen des sehr breiten Drehmomentverlaufs weist der Diesel auch in der Elastizitätsmessung ein sehr gutes Ergebnis auf: Nur 8,5 Sekunden dauert die Beschleunigung im fünften(!) Gang von 80 km/h auf 120 km/h. Dieser Spitzenwert liegt fast gleichauf mit dem Elastizitätswert des Top-Benziners 330i – ein Beleg dafür, dass BMW Dieselmotoren den Schmucknamen „Sportdiesel“ zu Recht tragen. Sehr beeindruckend im übrigen die Höchstgeschwindigkeit: Mit 225 Stundenkilometern kann sich der 320d selbst in dieser Disziplin mit sportlichen Benzinern messen.

Ein Aushängeschild für den Innovationsführer im Motorenbau.

Insbesondere in punkto Kraftstoffverbrauch muss der Motor keinen Vergleich scheuen: Mit enorm günstigen 5,7 Litern Diesel nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) zeigt er sich als ein Sparwunder. Dank einer optimierten Abgasrückführung, der Platzierung der Lambdasonde vor dem motornah angeordneten Katalysator sowie Drallklappen in der Sauganlage unterschreitet der 320d die strengen EU4-Grenzwerte. Damit zählt der 320d zu den saubersten und sparsamsten Dieselmotoren weltweit.

Motorstart via Startknopf.

Bei normalen Temperaturen lassen sich Benzin- und Dieselmotor akustisch kaum noch voneinander unterscheiden. Auch bei tiefen Temperaturen fehlt dem Diesel das diesem Motortyp sonst anhaftende Nageln. Dazu kommt, dass er nun selbst bei minus 20 Grad ohne merkliche Verzögerung startet.

Die Schnellglühkerzen, die bei Kälte den Start unterstützen, beginnen nämlich mit ihrer Arbeit, sobald der Fahrer die Tür öffnet und nicht erst, wenn er den Motor anlässt. Außerdem arbeitet das System mit Sechs-Volt-Glühkerzen, bei denen sich nur die Spitze auf Höchsttemperatur erhitzt. Für das Anlassen selbst braucht dank Komfort-Starteinrichtung nur der Startknopf kurz gedrückt zu werden. Die weitere Steuerung des Startereingriffs bis zum Anlauf des Motors erfolgt automatisch.

Sechsgang-Getriebe für alle Modelle.

Kurze Schaltwege, Laufruhe sowie eine präzise Führung des Wählhebels mit stets gleichbleibenden Betätigungskräften sind typisch für alle BMW Getriebe. Im neuen 3er aber macht der Gangwechsel noch mehr Spaß, denn erstmals in der Geschichte der 3er Baureihe werden serienmäßig alle Modelle mit Sechsgang-Handschaltgetriebe ausgestattet.

Durch die zusätzliche Gangstufe und die insgesamt engere Abstufung der Gänge sowie eine größere Getriebespreizung zwischen dem kleinsten und dem größten Gang kann der Fahrer die Schaltung hervorragend der optimalen Anschlussdrehzahl anpassen. Im Alltag wirkt sich dies vor allem beim Anfahren aus, denn der niedrigste Gang ist auf noch mehr Zugkraft ausgelegt. In der Folge fährt sich der neue 3er noch dynamischer als sein Vorgänger, da sich die Motorleistung noch besser nutzen lässt. Die Beschleunigungen erfolgen noch rasanter und die Endgeschwindigkeit liegt höher – beim 320d um neun Stundenkilometer. Bei den Benzinern steht ein niedriger Kraftstoffverbrauch im Vordergrund: Durch die reduzierten Drehzahlen sinkt dieser um rund vier Prozent. Die Höchstgeschwindigkeit wird hier im fünften Gang erreicht, während der sechste Gang als Schongang ausgelegt ist, wodurch die Drehzahl und damit Geräusche und Verbrauch sinken. Schließlich konnte durch neue Techniken das Gewicht des Getriebes trotz des sechsten Ganges sowie höherer Leistungs- und Drehmomentaufnahme gleich gehalten werden. Auch dadurch gewinnt der 3er an Dynamik.

Die Schaltung ist jetzt noch präziser und leichtgängiger.

Technische Detailarbeit zu Gunsten des praktischen Kundennutzens haben die Getriebespezialisten geleistet: So wurde die Getriebeschaltung neu konzipiert und um eine innere Schaltkulisse ergänzt. Damit lässt sich der Wählhebel noch präziser und leichtgängiger führen. Den Schaltkomfort erhöht die neu entwickelte Synchronisierung. Auch ist die Laufverzahnung als Hochverzahnung mit besonders großem Schrägungswinkel ausgelegt und bezüglich ihrer Überdeckung optimiert. Der Kunde profitiert hiervon durch noch weniger Getriebegeräusche. Ein anderes Beispiel sind die Hauptlager, die die Laufruhe und Präzision des Schaltvorgangs wesentlich beeinflussen. Um Spieländerungen, beispielsweise durch Temperaturunterschiede oder Laufzeit, zu vermeiden, werden Rillenkugellager an der Abtriebswelle und Schrägkugellager an der Vorgelegewelle verwendet. Die als Clean Bearings ausgelegten Hauptlager sind mit einer Abdeckung vor Schmutz geschützt. Dies erhält den Reinheitsgrad des im Lager befindlichen Schmieröles und erhöht damit die Betriebssicherheit. Da die Getriebe außerdem mit Life-time-Öl befüllt sind, das Getriebeölwechsel überflüssig macht, sind sie trotz hoher Lebensdauer wartungsfrei.

Automatikgetriebe mit Steptronic: mal automatisch, mal von Hand.

Ein Höchstmaß an Komfort bietet das Automatikgetriebe. Durch die zusätzliche sechste Gangstufe ist die Spreizung zwischen kleinstem und größtem Gang um 22 Prozent größer geworden und die Gänge sind insgesamt enger abgestuft. Dies verbessert die Dynamik und verringert den Spritverbrauch. Die Automatik zeichnet sich durch sehr harmonische Übergänge zwischen den Gängen aus. Die Höchstgeschwindigkeit wird im sechsten Gang erreicht. Weil das Getriebe zudem um bis zu zehn Prozent weniger wiegt, sinkt der Kraftstoffverbrauch je nach der Gesamtauslegung des Fahrzeugs um bis zu vier Prozent. Möchte der Fahrer das „Heft in die Hand“ nehmen, sprich: selber schalten, so ermöglicht ihm dies die Steptronic-Funktion: Ein kurzes Antippen des Wählhebels löst den Gangwechsel aus. Hierzu braucht der Fahrer nur den Wählhebel in die entsprechende Schaltgasse bewegen.

Sprit sparen durch das Leichtlauf-Achsgetriebe.

Im Zeichen der Kraftstoffreduzierung stand die Entwicklung eines Leichtlauf-Achsgetriebes aus Aluminium, das einen deutlich verbesserten Wirkungsgrad aufweist. Es stellt ein weiteres technisches Highlight dar.

In diesem Zusammenhang wurde auch ein neues Lagerkonzept mit Doppelschrägkugellagern realisiert, das BMW als erster Hersteller weltweit einsetzt. Es reduziert die Betriebstemperaturen für die Achsgetriebe und verbessert so deren Funktion und Lebensdauer. Gleichzeitig wurden die Ölströmungsverluste reduziert; die Verzahnung wurde an das veränderte Verlagerungsverhalten angepasst und hinsichtlich des Wirkungsgrades optimiert. Nicht zuletzt wurde die Drehmomentkapazität des Achsgetriebes um zehn Prozent erhöht – und das alles ohne Mehrgewicht!

Maßgeschneiderte Übersetzung für jedes Modell.

Ein „Geheimnis“ der herausragend guten Fahrdynamik des neuen 3er ist sicher die für die unterschiedlichen Motor-Getriebe-Kombinationen jeweils maßgeschneiderte Antriebsübersetzung. Sie setzt das i-Tüpfelchen auf die Abstimmung des gesamten Antriebsstranges und ermöglicht noch ein Quäntchen mehr Fahrdynamik bei sehr guten Verbrauchswerten. Auch die jeweils angepasste Gelenkwellenvariante sollte nicht unerwähnt bleiben.

Ihr Leichtbau wurde durch ein neues Produktionsverfahren verwirklicht, das es erlaubt, die Wandstärke von Hohlwellen dem Außendurchmesser optimal anzupassen. Diese Hohlwellen sparen gegenüber den bisher verwendeten Vollwellen nicht nur bis zu einem Kilo Gewicht, sondern reduzieren damit auch die ungefederten Massen und verbessern so den Abrollkomfort. Um die Verzahnungsgeräusche zu reduzieren, werden beim neuen 3er erstmals die Gelenkwellen mit Gelenkscheibe ans Hinterachsgetriebe angesetzt.

Quelle: BMW Presse-Information vom 18.01.05

Das Fahrwerk: Ein nochmals höheres Niveau in der Paradedisziplin des 3er