Der BMW M3 begeisterte Fachleute und Automobilfans bereits zu
einem Zeitpunkt, an dem es ihn offiziell noch gar nicht gab. Im Sommer 1985
berichteten Automobilmagazine in Deutschland erstmalig von einem
„Über-3er“ auf Basis der Baureihe E30, dessen Leistungsdaten Ungewöhnliches
prophezeiten: 200 PS, Höchstgeschwindigkeit über 230 km/h und 6,7 Sekunden für
den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100. Kennern war klar, dass hier der bis dahin
schnellste BMW 3er kurz vor seiner ersten
Ausfahrt stand. Tatsächlich sollte es dann noch gut ein Jahr dauern, bis die
ersten Tester und Kunden in einem BMW M3 Platz nehmen konnten.
BMW M3, Modell E30, 1987
Den Anfang hatte das Projekt BMW M3 wenige Monate zuvor bei der
BMW Motorsport GmbH genommen. Der Legende nach soll der damalige
Vorstandsvorsitzende Eberhard von Kuenheim in einem Gespräch mit dem technischen
Geschäftsführer dieser Gesellschaft, Paul Rosche, höchstpersönlich den Auftrag
zur Entwicklung eines besonders sportlichen Motors für die BMW 3er Reihe gegeben
haben.
Ein Hochleistungsmotor nach zwei Wochen Entwicklungszeit.
Rosche und sein Team waren allerdings nicht unvorbereitet, als sie den Auftrag
zum Bau dieses Triebwerks erhielten. Rosche, sozusagen Vater des Turbomotors,
mit dem Nelson Piquet 1983 auf BMW Brabham die
Formel-1-Weltmeisterschaft gewann, hatte sich schon im „Teilelager“ umgeschaut.
Als Basis für den neuen Motor diente das Kurbelgehäuse des Vierzylinder-Motors,
der als kultivierter Zweiliter bereits erfolgreich in der Großserie zum Einsatz
kam, und dessen Block auch im Weltmeistermotor seinen Dienst versah. Die
Entscheidung für einen Vierzylinder und gegen den im BMW 3er eingeführten
Sechszylinder hatte neben der Gewichtsersparnis vor allem technisch bedingte
Gründe. Die längere Kurbelwelle des
großen Triebwerks geriet mit steigenden Drehzahlen wesentlich früher in
Schwingungen als die Vierzylinder-Welle. Deshalb legten die Konstrukteure den
Kurbeltrieb des BMW M3 so steif aus, dass auch 10.000 Umdrehungen pro Minute und
mehr machbar waren. Im Vergleich zu dem in der
Serie verbauten Vierzylinder war dies eine Steigerung um rund 60 Prozent. Die
Nenndrehzahl für die Straßenversion des BMW M3 lag mit
6.750 U/Min. noch deutlich unter dem kritischen Bereich und bot somit genügend
Spielraum für Weiterentwicklungen.
Auch der Zylinderkopf kam gewissermaßen aus der Serie. Die Motoreningenieure
wählten den Vierventil-Zylinderkopf des Sechszylinders und schnitten zwei
Brennräume ab. Dank gleicher Abmessungen zwischen beiden Zylinderversionen war
die Verkürzung ohne größere Probleme möglich.
Als letzte Maßnahme wurde der Hubraum auf 2,3 Liter erhöht. Damit war nach
unglaublichen 14 Tagen Entwicklungszeit der erste Prototyp des Triebwerks
einsatzbereit, welches in leicht modifizierter Version unter dem Kürzel S14 noch
für Schlagzeilen im Sport und in der Serie sorgen sollte. Einen kleinen
Wermutstropfen gab es allerdings für Paul Rosche bei dieser Entwicklung dennoch:
Einen Turbolader konnte er aus Homologationsgründen nicht in das Aggregat
integrieren. Denn von vornherein hatten die Väter des BMW M3
das Fahrzeug auch für den Einsatz als Gruppe-A-Rennwagen vorgesehen. Dazu
mussten aber innerhalb von zwölf aufeinander folgenden Monaten mindestens 5.000
Einheiten gebaut werden. Damit war klar, dass der BMW M3 auch ein
alltagstaugliches Straßenautomobil sein musste. Der Einsatz
eines technisch besonders aufwändigen Turbomotors schied folglich aus.
Kraftvoll und sauber zugleich.
BMW M3, Modell E30,
Motor (220 PS), 1988
Die Ingenieure richteten ihr Augenmerk vor allem auf die Leistung des neuen
Motors, aber nicht ausschließlich. Der Vierzylinder des BMW M3 sollte
auch auf dem Sektor der Emissionen zukunftsweisend sein und sich mit einem
geregelten Katalysator vertragen. Mitte der 1980er-Jahre war
dies alles andere als selbstverständlich. Katalysatoren hatten damals noch die
Eigenschaft, den Benzinverbrauch in die Höhe zu treiben und die Leistung
zu mindern. Erschwerend kam hinzu, dass bleifreies Benzin, ein unbedingtes Muss
beim Einsatz eines Katalysators, nicht den Ruf hatte, sonderlich gut
für Hochleistungsmotoren geeignet zu sein. Zudem schwankte die Qualität des
Treibstoffes in Europa erheblich – keine guten Vorraussetzungen also
für den zuverlässigen Betrieb eines solchen Motors.
Aber auch für dieses Problem fand das Team um Paul Rosche eine Lösung: Es passte
den Motor an und nahm die Verdichtung von 10,5 : 1 auf 9,6 : 1 zurück. Das
Ergebnis: Das BMW M3 Aggregat reagierte auch auf Kraftstoff mit schwankender
Oktanzahl nicht mit zerstörerischem Klopfen. Geradezu sensationell für diese
Zeit war in diesem Zusammenhang die Tatsache, dass mit der Absenkung der
Kompression sowie der Installation des Katalysators
im Abgasstrang nur fünf der serienmäßigen 200 PS eingebüßt wurden.
Bewährungsprobe Nürburgring.
Wo Licht ist, ist auch Schatten – diese Erfahrung mussten auch die Entwickler
des BMW M3 bei ihren ersten Testfahrten machen. Zwar lief der Motor
ohne Zwischenfälle, aber die Abgasanlage verdaute offenbar nicht das, was das
Hochleistungsaggregat in seine Krümmer blies. Die Rohre rissen,
und dies führte zu unfreiwilligen Überstunden in der Entwicklungsabteilung.
Schließlich wurde als Ursache für dieses Problem die enorme Temperatur
des Abgases bei Volllastfahrt ausgemacht. Während der Testfahrten auf der
Material belastenden Nordschleife des Nürburgrings wurde die
Hochleistungsabgasanlage so heiß, dass sie sich um bis zu 25 Millimeter
ausdehnte und in der Aufhängung verspannte. Geradezu unspektakulär konnte dieses
Problem wenig später behoben werden: Die Aufhängung erhielt andere Gummis, die
ihr mehr Spiel gaben. Damit war das Fahrzeug einsatzbereit – wie die Tester der
BMW Motorsport GmbH eindrucksvoll auf der Hochgeschwindigkeits-Teststrecke im
italienischen Nardo unter Beweis stellten. Über eine Distanz von 150.000
Kilometern jagten sie einen BMW M3 mit Vollgas über die Strecke. Die
Auspuffanlage hielt, genau wie alle anderen Komponenten des Fahrzeugs auch.
Der erste Auftritt in der Öffentlichkeit.
BMW M3, Modell E30, 1987
Nur wenige Monate nach dem Startschuss zum Projekt BMW M3 wurde
das Fahrzeug auf der IAA im Herbst 1985 erstmals der breiten Öffentlichkeit
vorgestellt. Auch ohne die für Premierenfahrzeuge sonst übliche Sonderlackierung
hatte keiner der Besucher ein Problem, den BMW M3 unter den anderen BMW 3er
Modellen ausfindig zu machen. Ein großer Frontspoiler sowie ein wagenbreiter
Flügel am Heck sprachen eine eindeutige Sprache. Schürzen rund um das Auto
zeugten von aerodynamischer Feinarbeit an der ganzen Karosserie. So auch an der
C-Säule, die im Vergleich zum Serienmodell beim BMW M3 etwas breiter und flacher
auslief, um die Strömung an der Dachkante nicht abreißen zu lassen und sie
gleichzeitig besser auf den Heckflügel zu lenken. Mächtige
Kotflügelverbreiterungen
an allen Radkästen, die in einer prägnanten Kante endeten, verliehen
dem Fahrzeug bereits im Stand die Aura von Schnelligkeit und Dynamik.
Ein Leichtgewicht mit hochkarätiger Renntechnik.
Lediglich 1200 Kilogramm brachte der BMW M3 ohne Ballast auf die Waage und war
somit ein sportliches Leichtgewicht. Sein Leistungsgewicht erreichte mit nur
6,15 Kilogramm pro PS einen auch für heutige Verhältnisse noch
sehr guten Wert, der vor allem dem Einsatz von Kunststoffteilen zu verdanken
war. Zwar wurde die Karosserie inklusive der breiten Radkästen traditionell
aus Blech geformt, Front- und Heckstoßfänger sowie Seitenschweller,
Kofferraumdeckel und Spoiler bestanden hingegen aus Kunststoff. Tester und
Kunden mussten allerdings noch bis zum Frühjahr 1986 auf die
Gelegenheit warten, diese sensationellen Werte einmal live zu erfahren.
Dem Fahrzeugkonzept entsprechend fand die Presse-Fahrvorstellung des BMW M3 auf
der Rennstrecke im italienischen Mugello statt. Obwohl es sich bei den
präsentierten Fahrzeugen noch um Vorserienexemplare handelte, stellten die
angereisten Tester beeindruckt fest, dass die reinen technischen Daten eher eine
Unter-, denn eine Übertreibung waren. Verwunderlich war
dies nicht, steckte unter der auffälligen und bulligen Karosserie doch
Renntechnik vom Feinsten. So waren Achskinematik, Federung und Dämpfung
verändert. Die Bremsanlage mit serienmäßigem ABS verfügte über innenbelüftete
Bremsscheiben vorn und eine vom Motor angetriebene Hochdruckpumpe. Diese
Servopumpe versorgte gleichzeitig die Lenkung mit Kraft und machte beide Systeme
unabhängig vom Unterdruck des Motors.
BMW M3, Modell E30, 1987
In den Fahreigenschaften machte sich auch die aerodynamische Feinarbeit
bemerkbar, die zu einem hervorragenden Luftwiderstandsbeiwert von
0,33 geführt hatte. Im Vergleich zu anderen zweitürigen Modellen der
BMW 3er Reihe verringerte sich der Auftrieb an der Vorderachse um rund die
Hälfte, an der Hinterachse dank des großen Heckflügels sogar um
etwa zwei Drittel. Eingeklebte Front- und Heckscheiben trugen zu höherer
Karosseriesteifigkeit bei, die sich wiederum positiv auf das Fahrverhalten
auswirkte. Die Fahrer spürten dies an einer deutlich verbesserten Fahrstabilität
und einem präziseren Lenkverhalten bei sehr hohen Geschwindigkeiten.
Dies war auch zwingend notwendig, denn der serienmäßige BMW M3 erreichte eine
Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h mit Kat-Motor beziehungsweise 235 km/h ohne
Katalysator – beides Werte, die vor dem BMW M3 nur von reinrassigen Sportwagen
erreicht wurden.
Trotz dieser Top-Geschwindigkeiten ging der BMW M3 vergleichsweise sparsam mit
dem Superbenzin um: In der damals gängigen Drittelmix-Messung mit Tempo 90, 120
und Stadtgeschwindigkeit kam der BMW M3 auf deutlich weniger als 9 Liter je 100
Kilometer. Exklusive Technik und
Leistung hatten ihren Preis. 58.000 Mark kostete das Fahrzeug bei seiner
Markteinführung im Jahr 1986. Zum Vergleich: Damit lag der BMW M3
um 14.700 Mark über dem nächsten BMW 3er Modell, dem BMW 325i Cabrio.
Gleichwohl war es für BMW nicht schwer, die zur Homologation notwendigen 5.000
Fahrzeuge an die Kunden zu bringen. Im Gegenteil: In den Anzeigenteilen der
einschlägigen Autofachpresse entwickelte sich ein reger Handel mit BMW M3
Kaufverträgen, die dort mit erheblichen Aufpreisen angeboten wurden. Endgültig
an ihre Besitzer übergeben wurden die Fahrzeuge tatsächlich erst im Jahre 1987:
Nach einem „Familienfoto“ aller
5´.000 Fahrzeuge auf dem BMW Parkplatz in München-Freimann wurden
sie an die Kunden ausgeliefert.
Bis zu 300 PS für die Rennstrecke.
Der BMW M3 war zwar auch als alltagstaugliches Fahrzeug für den Straßenverkehr
konzipiert, in erster Linie war er jedoch ein Rennwagen.
Jetzt musste er den Beweis antreten, dass seine Erschaffer ihm die richtigen
Gene mitgegeben hatten. 1987 wurde erstmals eine Tourenwagen-Weltmeisterschaft ausgetragen. Genau für eine solche Rennserie war der BMW M3
gebaut worden. Gegenüber der Straßenversion mit 200 PS leistete der 2,3
Liter-Motor in den Wettbewerbsfahrzeugen bis zu 300 PS bei
8.200 U/Min. und lag damit auf dem gleichen Niveau wie der BMW 635 CSi.
Statt mit einem eigenen Team an den Start zu gehen, unterstützte BMW in dieser
Saison eine Reihe renommierter Rennställe wie Linder, Schnitzer oder Zakspeed.
Hinter dem BMW M3 Volant fanden sich namhafte Fahrer wie Christian Danner,
Markus Oestreich, Roberto Ravaglia und Emanuele Pirro wieder. Mit Anette
Meeuvissen und Mercedes Stermitz pilotierte auch
ein Damenteam den neuen Sportwagen aus München in der
Tourenwagen-Weltmeisterschaft.
BMW M3, Modell E30, Gruppe A 24 Std. Spa-Francorchamps, 1992
Der erste Lauf der jungen Rennserie am 22. März 1987 in Monza
stand dabei allerdings unter keinem guten Stern und endete in einem Eklat.
Alle BMW M3 wurden aus der Wertung ausgeschlossen. Unter teils chaotischen
Bedingungen waren die Rennfahrzeuge geprüft und wegen angeblich regelwidriger
Blechstärken disqualifiziert worden. BMW legte
zwar Berufung ein, doch diese wurde wegen zu späten Eintreffens vom Sportgericht
abgelehnt. Später war indes weder von einer Regelwidrigkeit
die Rede, noch hatte dieser Auftakt Auswirkungen auf das Meisterschaftsergebnis.
Am Ende der Saison stand Roberto Ravaglia als erster Tourenwagen-Weltmeister
fest. Doch damit nicht genug: Auch andere
BMW M3 Piloten fuhren vorne mit, darunter Winfried Vogt, der sich den Titel des
Europameisters sicherte, oder Altfrid Heger, der den zweiten Platz belegte. Dass
der Erfolg des Newcomers nicht nur auf die Rundstrecke beschränkt war, zeigte
eindrucksvoll der Gewinn der Rallye Korsika –
der erste Sieg für BMW bei einem Lauf zur Rallye Weltmeisterschaft nach
14 Jahren.
„Sportlichste Limousine des Jahres.“
Die Erfolgsserie des BMW M3 blieb selbstverständlich nicht unbeachtet – weder
vom Publikum, noch von der Fachpresse. Die Leser der Zeitschrift „sport auto“
wählten das neue Modell zur „sportlichsten Limousine des Jahres“. Gleichzeitig
wurde der BMW M3 auch in seiner zivilen Version immer interessanter: Als erster
BMW wartete er 1987 mit elektrisch verstellbaren Dämpfern auf. Über einen
Drehschalter neben dem Handbremshebel konnte der Fahrer zwischen den
Einstellungen Sport, Normal und Komfort wählen. Eine Kontrolllampe in der
Instrumententafel zeigte die jeweils gewählte Einstellung an.
1988 folgten zwei ganz spezielle Angebote für Privatkunden: Mit dem Zusatz „Evo“
für Evolution legte BMW eine kleine Sonderserie noch leistungsstärkerer BMW M3
auf. Erkennbar am opulenten Spoilerwerk, wurde dieser spezielle BMW M3 von einem
220 PS starken Motor angetrieben. Selbstverständlich gab es auch eine
Katalysator-Version, die es auf 215 PS brachte. Die zweite Offerte richtete sich
an Frischluftfans: ein offener
BMW M3 auf Basis des BMW 3er Cabriolet. Mit 215 PS und einer
Höchstgeschwindigkeit von 239 km/h war er in seiner Klasse mit Abstand der
stärkste und schnellste offene Viersitzer, den es in Kleinserie zu kaufen gab.
24-Stunden-Rennen: BMW M3 Doppelsieg auf dem Nürburgring.
In der Zwischenzeit startete der BMW M3 auf der Rennstrecke international erst
richtig durch. Der Zweitürer sicherte sich nicht allein die Deutsche
Tourenwagen-Meisterschaft (DTM), sondern auch sechs weitere nationale Titel,
unter anderem in Frankreich, England und Italien. Im Jahr darauf war
der BMW Renner genauso wenig zu schlagen. Mit 300 PS fuhr der BMW M3 die
Tourenwagen-Konkurrenz in Deutschland, Belgien, Holland, Frankreich, Italien,
Finnland, Spanien, Schweden und Jugoslawien in Grund und Boden. Der Belgier Marc
Duez kämpfte sich mit einem BMW M3 durch die Rallye Monte Carlo und belegte als
bester Fahrer mit einem Auto ohne Allradantrieb Platz acht. Die Fahrerteams
Emanuele Pirro/Roberto Ravaglia/Fabien Giroix und Altfrid Heger/Harald Grohs/Olaf
Manthey krönten die Erfolgsserie
mit einem Doppelsieg beim 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.
Sonderserien: Evo 2 und 320is.
Fünf Jahre lang führte der BMW M3 die internationale Tourenwagen-Rennszene
souverän an: Der mehrmalige Titelgewinn bei den
Tourenwagen-Europameisterschaften, der zweimalige Gewinn der Deutschen
Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sowie eine Vielzahl auf internationaler Ebene
errungener Siege und Meisterschaften machten ihn zum erfolgreichsten Tourenwagen
überhaupt. Je nach Reglement war der Vierventil-Motor an die nationalen Einsätze
angepasst worden: Beispielsweise wurde der Hubraum für England auf 2 Liter
begrenzt oder ab 1990 für Deutschland und Frankreich auf 2,5 Liter angehoben.
Damit leistete der Vierzylinder bis zu 360 PS. Je nach Variante und
Einsatzprofil variierten dabei auch Motor- und Gemischsteuerung.
BMW M3, Modell E30, Sport Evolution Motor (238 PS), 1991
So regulierten nicht nur Einzeldrosselklappen die Saugseite, sondern auch
Schieberanlagen. Mit der hubraumstärksten Variante gingen die Ingenieure der BMW
M GmbH an die Grenze des Machbaren. Um die 2,5 Liter-Linie voll auszuschöpfen,
erhöhten sie nicht nur den Hub des 2,3 Liter-Aggregats
von 84 auf 87 Millimeter, sondern vergrößerten auch die vier Zylinderbohrungen
von jeweils 93,4 auf 95,5 Millimeter. Damit schrumpfte die Stegbreite zwischen
den Zylindern auf nur noch 4,5 Millimeter. Doch der Erfolg gab den Entwicklern
Recht: Die Motoren hielten auch bei maximaler Leistungsausbeute den Strapazen
von Tourenwagenrennen klaglos stand.
Eine zivile Version dieses damals hubraumstärksten BMW M3 mit 238 PS konnten
Kunden unter der Zusatzbezeichnung „Sport Evolution“ erwerben. Erkennbar waren
die Fahrzeuge des auf 600 Einheiten limitierten Sondermodells an verstellbaren
Frontschürzen und Heckflügeln. Auch von dem in Italien eingesetzten 2,0
Liter-Triebwerk gab es eine Variante
für den Alltagsbetrieb. Sie hieß BMW 320is, hatte einen auf 72,6 Millimeter
verringerten Hub, aber eine mit 10,8 : 1 nochmals leicht erhöhte Verdichtung.
Damit lieferte der 2,0 Liter-Motor 192 PS und wurde in Italien und
Portugal verkauft, um die dort gültigen Hubraumgrenzen für hoch besteuerte
Luxusautos zu unterschreiten.
Bis Ende 1991 verließen 17.970 BMW M3 der ersten Generation das Werk, darunter
786 Cabriolets.
Quelle: BMW Presse-Information vom 06.07.2007