730i M60 - diverse Fehler der Klimaautomatik / Lüftung / Heizung

[Arnd_850]

Hallo zusammen,

ich komme gerade aus der Werkstatt und weiß mir keinen Rat mehr. Wahrscheinlich wurden die Themen einzeln schon oft hier besprochen und ich habe auch schon diverse Beiträge gelesen. Aber ich finde irgenndwie nicht den richtigen Ansatz und komme einfach nicht weiter. Ich hoffe auf die entscheidenden Tipps von euch.

Hintergundinfos:
Ich habe meinen 7er in vor ca. 4 Jahren in meine Halle gestellt um ihn richtig schick zu machen. Es handelt sich um einen 730i M60 Automatik aus 02/1993 mit Klimaautomatik und nicht ganz 80Tkm auf der Uhr. Ich habe in der zeit die Türkanten und den gesamten Unterboden saniert. Außerdem wurde das Auto außer das Dach komplett lackiert. Da auch der Tank und die Achsen ausgebaut waren, wurde das Auto in der ganzen Zeit nicht bewegt und auch nur zwei bis dreimal gestartet. Nun ist alles wieder zusammengebaut und schick. Das Auto hat nun das H-Kennzeichen, und laut Gutachten Note 1-. Es steht im Prinzip wie Neu da. Aber darum geht es nur am Rand.

Die Probleme:
Wie gesagt funktioniert und fährt das Auto perfekt, außer ...
... die Klima geht nach der langen Standzeit nicht mehr. sie zeigt drei Fehler, von denen ich nicht weiß, ob sie eine gemeinsame oder mehrere getrennte Ursachen haben.

Fehler 1:
Wenn das Auto warm gefahren ist, kommt nur noch warme Luft, egal welche Einstellung ich am Bedienteil wähle. Ich habe gelesen, dass es meißt an den Heizungsventilen liegen soll. Sie scheinen aber zu funktionieren.
Ich habe folgende Tests gemacht.
- Messung am Stecker des Heizungsventils: Von der Plus-Leitung zu Masse liegen 12V an. Wenn ich die Regler voll auf warm stelle, messe ich zwischen Plus und der jeweiligen Leitung 0,1V. Wenn ich auf ganz kalt stelle, messe ich 7,8V
-> das scheint also genauso zu funktionieren, wie es soll.
Regler auf warm - keine Spannung - Ventil auf = Luft warm,
Regler auf kalt - Spannung - Ventil zu = Luft kalt.
Nur die 7,8V sind etwas seltsam. Das kommt mir recht wenig vor, könnte aber an der Taktung liegen.
- Funktionsprüfung des Heizungsventils: Wenn ich die Plus-Leitung des Steckers am Heizungsventil anschließe und an einen der beiden anderen Pins des Heizungsventils an Masse lege (also im Prinzip Steuergerät spiele), schaltet das Ventil und die Luft wird langsam kühler.
-> scheint also auch zu funktionieren. Wenn Spannung über Masse zugeschlatet wird, schließt das Ventil und die Luft wird kühler.
- Wenn ich aber den Stecker normal aufstecke, reagiert das Ventil nicht auf die Temperatureinstellung. Auch wenn ich ganz kalt stelle, kommt nur heiße Luft.


Fehler 2:
Die Klimaanlage geht nicht. Sie Anlage läuft natürlich bereits vom Werk mit R134a. Ich habe während der Restauration den Trockner gegen ein neues Erstausrüsterteil ersetzt. Der Druckschalter ist der Alte geblieben. Die Anlage wurde vor ca. 4 Wochen auf Dichtheit geprüft und neu mit Öl und Kältemittel befüllt. Trotzdem schaltet der Kompressor nicht zu, wenn ich die Stern-Taste betätige. Ich habe heute nochmal das Kältemittel abgesaugt, nochmals die Dichtheit geprüft und neu befüllt. Es ging die gleiche Menge rein, die ich auch abgesaugt hatte (ca. 1kg).
Zum Tests habe ich noch die beiden Stecker am Druckschalter des Trockners gebrückt. Meinses Wissens müssen beide Schalter EIN sein, damit die Anlage läuft. Der Kompressor läuft trotzdem nicht an.


Fehler 3
Die Lüftung läuft im gesamten Verstellbereich (inkl. Stellung 0) auf einer mittleren Drehzahl. Nur in der Maximal-Rastung erhöht sie sich noch mal. Ich habe gelesen, dass diese Probleme meißt durch das Klimaschwert verursacht werden. Da aber auch die beiden anderen Fehler da sind, bin ich mir nicht sicher, ob das der richtige Ansatz ist. Ich will nicht einfach auf Verdachtdas Teil erneuern, zumal man ja nicht weiß, ob ein neues Gebrauchtes fehelerfrei ist.


Nun meine Fragen:
Könnt Ihr euch vorstellen, dass alle Fehler eine gemeinsame Ursache haben? Klebt vielleicht aufgrund der langen Standzeit ein Relais oder ein Bauteil eines Steuergeräts? Kann ein fehlerhaftes Klimaschwert oder Klimabedienteil die Ursache für alle drei Fehler sein (so eine Art Notlauf oder so)?

Die Klimaanlage hat inkl. der Heizung und des Gebläses vor der Restaurierung einwandfrei funkioniert. Ich kann irgendwie nicht glauben, dass hier wirklich drei oder mehr verschiedene Fehler vorliegen. Aber wenn doch, habt Ihr Ideen zu den einzelnen Fehlern. Wie sollte ich am besten vorgehen bzw. was kann ich noch prüfen?

Ich wäre euch wirklich dankbar für eure Hilfe. Ich möchte mit dem Auto gern Ende Juni an einer Oldtimerveranstaltung teilnehmen. Bis dahin sollte zumindest das Heizungs- und Lüftungsproblem geklärt sein. Die Klima wäre mir bis dahin nicht ganz so wichtig, soll aber natürlich auch wieder funktionieren.

Vielen Dank und schönen Abend

Arnd

OffTopic:
Übrigens ist eben bei meinem letzten Versuch noch die neu verzinkte und mit neuem Hydrulikschlauch verpresste Leitung von der Servopumpe zum ASC+T-Filter geplatzt und das ganze Pentosin ist rausgespritzt. Das hat mir heute echt den Rest gegeben. Es gibt so Tage, die würde man am liebsten streichen. Das heißt aber leider auch, dass ich das Auto erst wieder für neue Tests starten kann, wenn die Leitung neu verpresst und eingebaut ist.

[Erich]

Hallo Arnd, hier hast Du erst mal 53 Seiten Trainingsmaterial IHKA  http://www.e38.org/e32/klimaautomatik.pdf das sollte Dir bei der Fehlersuche helfen.

Fehler 3: Fuer die Lueftung ist das Heizschwert zustaendig. Dafuer hat Salzpuckel eine Hilfsschaltung des Schwertes aufgezeichnet  http://www.e32-schrauber.de/bmw/s-heizschwert.htm als auch die Reparatur des Schwertes.

Fehler1: Anleitung zum Testen und Reparatur Heizungsventile  http://www.e32-schrauber.de/bmw/s-heizventile.htm

siehe auch hier, Fehler im Thermofuehler  http://www.7-forum.com/forum/showthr...?t=94579&page=

[Arnd_850]

Hallo Erich,

Vielen Dank für die Infos. Das werde ich mir morgen mal dann mal alles in Ruhe anschauen.

[Erich]

noch was uraltes, was ich mit CarstenE mal besprochen hatte: ich habe bei meinem 740i einen komischen Fehler entdeckt: bei gleicher Einstellung der Temperatur links + rechts heizt die linke Seite mit Vollgas. Am Heizungsventil links liegt 5,40 Volt an unabhängig von der Einstellung der Temperatur, rechts zwischen 11.8 + 5,4, je nach Einstellung. Da ist das Steuergerät hin, oder? Oder macht das Sinn sich auch das Bedienteil anzuschauen? Heizungsventile sind recht neu und i.O. Vielen Dank im voraus! Grüße, Carsten.
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Hallo Carsten, hast Du in letzter Zeit schon mal daran 'rumgebastelt'? Will das nur erwaehnen, was mir passiert ist. Der Stecker oben auf den Heizungsventilen mit den 3 Pins war gebrochen, hab einen neuen gekauft und alles eingesteckt. Ab da spielte die Heizung verrueckt. Um es kurz zu machen: habe getauscht: Bedienteil, IHKA Steuergeraet hinter dem Schwert, an jeder Seite die Temperaturfuehler durchgemessen und sogar getauscht gegen andere aus meinem Teilearsenal, alles hat nicht geholfen. Zum Schluss haben wir dann festgestellt, dass ich die 2 Kabel vertauscht hatte am Stecker, also ging Kabel von Bedienteil fuer Ventil Fahrerseite auf die Beifahrerseite und das andere umgedreht, damit schaukelte sich alles auf und die Ventile kaempften praktisch gegeneinander, anstatt zuzumachen ging da eine auf und das andere zu.
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Thema gelöst! inzwischen habe ich den Fehler erledigt: bei meinem Klimasteuergerät war die Treiberstufe für das Heizungsventil links defekt. Damit war die Heizung links immer auf Vollgas, während die Klima versucht hat, dagegen zu kühlen. Ich habe mein originales Klimasteuergerät genommen, die Hilfstransistoren und Kondensatoren ersetzt und siehe da, die Klima funktioniert wie neu! Vorher war nach einem Tag die Batterie leer.
Die Anleitung dazu findet Ihr unter E32-Schrauber.de.
 http://www.e32-schrauber.de/bmw/date...difikation.pdf
Und da dort beide Treiberstufen gehen, ist jetzt auch die Heizung regulierbar.
Also ein happy-end. Danke an alle, die geholfen haben! Carsten.

[Arnd_850]

Hallo Erich,

Nochmals danke für die vielen hilfreichen Links. Ich habe sie bisher leider nur überfliegen können. Aber allein die Reparaturanleitung für das Schwert hilft schon ungemein. Ich verstehe es so, dass ich alle Fehler einzeln angehen kann. Somit würde ich mit dem Klimaschwert beginnen, damit die sich die Lüftung erstmal wieder regulieren lässt.
Außerdem werde ich die Heizventile und deren Ansteuerung noch mal genau nach dem Plan durchmessen.

Die Schaltung des Klimakompressors, nehme ich mir als letztes vor. Hier bin ich immer noch ein bisschen ratlos, was die Ursache sein könnte. Bisher war ich der Meinung, dass nur die zwei Druckschalter am Trockner eine Rolle spielen. Schalter 1 schaltet bei Überschreitung des minimalen Drucks auf EIN. Schalter 2 ist EIN, bis der maximal Druck erreicht ist. Wenn er überschritten ist, schaltet er AUS und die Anlage wird abgeschnitten. Wenn beide Schalter EIN sind, sollte der Kompressor eigentlich zuschalten oder gibt es hier noch weitere Eingangsgrößen?

Vorher muss ich aber unbedingt den Hydraulikschlauch ersetzen. Hast du zufällig auch Unterlagen oder ein Schaltschema des ASC+T Öl-Kreislaufes? Der Hydraulikbauer war heute doch sehr erstaunt, dass der neue Schlauch geplatzt ist. Laut seinen Unterlagen macht die Tandemflügelzellenpumpe der Servolenkung 130 bar. Das sollten die verwendeten Schläuche eigentlich problemlos verkraften. Allerdings ist in dem Anschlussstück vor dem ASC+T Filter eine Drossel (DM 1mm) integriert, gegen die die Pumpe arbeitet. Genau vor dieser Drossel ist der Schlauch an der Verpressung geplatzt (zum Glück auf der Bühne, nicht irgendwo auf der Straße).

Viele Grüße

Arnd

[Erich]

Schaltung des Klimakompressors: da hab ich nur die Infos in der Trainingslektuere, die ich ja oben schon verlinkt habe. Ganz alte mit R12 hatten sogar 3 Schaltpunkte, low, medium, hi, R134 hat nur low und hi.

hier machst Du einen Fehler, Zitat: Ich habe heute nochmal das Kältemittel abgesaugt, nochmals die Dichtheit geprüft und neu befüllt. Es ging die gleiche Menge rein, die ich auch abgesaugt hatte (ca. 1kg). Zitat Ende zu wenig  https://www.7-forum.com/forum/showthread.html?t=142032
7 Series (E32) – Denso compressor 1993–94 R134a 1525–1575 Gr. Seite 25  https://www.mahle-aftermarket.com/me...-en-screen.pdf
Ich kuemmer mich nie drum, was ich abgesaugt hab, die Anzeigen beim Befuellen sind wichtig. Und der richtige Druck wird nur angezeigt, wenn Motor u Klima laufen. Muss also bei so einer Anzeige im gruenen Bereich sein, nicht in gelb u nicht in rot  https://supercool.ac/product/r134a-u...se-with-gauge/

Original BMW Anleitung sagt 1550 Gr ohne hintere Klima, mit hinterer Klima 1700 Gr R134a  https://www.bmw-rudel.de/images/phoc...a_Umrstung.pdf
Hella sagt R134a bei Denso Kompressor 1525-1575 Gr  https://www.hella.com/techworld/de/T...maanlage-2114/

Tandemflügelzellenpumpe Servolenkung mit der Fluegelzellenpumpe 130bar (manchmal wird auch angegeben 120 bar), fuer Radialkolbenpumpe fuer Niveau 130 bar. " The radial pump has the capacity to pump 102 liters of oil per minute.The maximum pressure is limited to 1900 Psi (130bar) by the pressure regulator located on the control valve"  https://twrite.org/shogunnew/systems...hnical_Details
Als wir meine Servo+ Niveauschlaeuche neue gekrimpt haben (meiner hat kein ASC+T), hab ich auf allen Hydraulikschlaeuchen original 180 bar aufgedruckt gesehen, das wird wohl der Berstdruck sein, deshalb hoeher als der normale Wert von 130 bar. Neue Schlaeuche haben wir genommen fuer 200 Bar Berstdruck.

10 Seiten zum download: Automatic Stability Control with Traction Control System (ASC+T)  https://www.steerbythrottle.com/hccyong/forum/ASC+T.pdf
und hier der Druck erklaert, max 150 +/-15 Bar , recharge 120 +/- 15 Bar : System Pressure Charging
Pressure is supplied by the tandem (forward section) to the accumulator. The ASC+T control unit regulates accumulator pressure by means of the charging valve, based on the signals provided by the pressure sensor. The ASC+T control unit de-energizes the charging valve (and
stops the buildup of accumulator pressure) when a pressure of 150 + 15 BAR is reached. As accumulator pressure is used in ASC+T regulation, a recharge point of 120 +15 BAR is reached, and the ASC+T control unit energizes the charging valve to restore pressure. Recharging takes approximately 3 seconds. The ASC+T system will "fault" if it cannot recharge in 15 seconds, or if the pressure sensor detects an accumulator pressure of less than 80 + 15 BAR