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Ort: Niederbayern
Fahrzeug: 750i e38 und 330i e46 Cabrio, beide MJ 2000
@ Provolone:
1.) fahre auch noch mit den 60er-Felgen rum, allerdings auf 235er Breite. Sommerräder kommen am Donnerstag drauf; habe mit dem Wechsel gewartet bis die Ventile eintreffen. Muss auch keine Rennen fahren daher komme ich mit den WR gut zurecht, und so heiß dass sie schaden nehmen ist es bei weitem nicht. SR dann mit 18 Zoll 235/255, s. Avatar
2.) für die Sensoren habe ich rund 400 Euro bezahlt (8 Stück), Batterien sind obenauf und können damit leicht gewechselt werden. Soviel vorab, wenn es die Montage geklappt hat melde ich mich ausführlicher. Der Kontakt und die Beratung waren schonmal super, und die Bearbeitung der Ventile schaut professionell und haltbar aus.
Ort: Niederbayern
Fahrzeug: 750i e38 und 330i e46 Cabrio, beide MJ 2000
Codierung macht der Reifenhändler.
Batterien sind extern aufgebracht und können damit bei Bedarf rasch selber gewechselt werden (in vielleicht 7 Jahren), ohne den Sensor wegschmeissen zu müssen.
Hallo, das ist mir noch etwas unklar - sind diese Sensoren mit austauschbaren Batterien gerüstet ?
In dem Link sieht man die von außen angebrachten neuen Batterien, die alten im Innern sind "tot". Das schreibt er dazu:
"Polspannung der Batterie ist von Außen am RDC-Modul mit dem Voltmeter prüfbar. Die Mini-Messpunkte sind aus Vollmessing echt versilbert. Die verwendeten VARTA Batterien CR 2450 sind Industriequalität. Mit der enormen Kapazität 650 mAh. Nicht die 540 mAh Version. Die (alte) interne Batterie ist deaktiviert. Vor Reifenmontage kann die Spannung der Batterie ohne Luftdruck vorab gemessen werden. Nur das ist bei den Modulen wichtig, da es die Betriebsspannung der internen Funkelektronik ist. Da keine Elkos intern verbaut sind, ist die Lebensdauer der RDC-Module nahezu unbegrenzt. Bei den Originalteilen ist die Lebensdauer vom Hersteller mit 5 - 7 Jahren angegeben. Wird von der Fahrtleistung mitbestimmt. Und liegt bei zirka 100.000 - 200.000 km. Die Reparatur eines gealterten RDC-Systems ist oft mit verflixten Irrtümern behaftet. Es müssen die RDC-Module i.d.R. im Satz getauscht werden, wie es BMW korrekt empfiehlt. Was die Angelegenheit teuer macht. Das ist nun vorbei. Die Batterie ist austauschbar und prüfbar. Die Fehleranalyse ein wahres "Kinderspiel"."
und
"Den Service Batterietausch samt professionelle Neuversiegelung, nach Umbau nur noch Euro 50,00 inkl. Batterien pro Satz, biete ich auch an. Es müssen nicht mehr Euro 340,00 pro Einwegsatz bei BMW hingeblättert werden. Der erzielte Benefit ist auf Dauer hoch. Bei Zusendung Ihrer alten RDC-Module im 4-er Satz werden Euro 20,00 oder pro Stück Euro 5,00 zurück erstattet. Die Altteile müssen die oben erwähnte BMW Teilenummer haben. Mausgrau oder rosa sein. Dürfen nicht mechanisch beschädigt sein. Ansonsten kann keine Rückerstattung erfolgen.
Hinweis
Altmodule Herstellungsdatum zwischen Jahrgang 1998 bis 2004 haben i.d.R. eine Restspannung von 0 Volt! Da die interne Batterie leer ist. In diesem Fall werden Sie schon davor permanent Fehler mit dem RDC-Meldesystem im Bordcomputer gehabt haben. Auch der Fehlerspeicher ist schon voll. Vor Neueinbau - muss - ein Reset erfolgen. Einfach die beiden RDC-Sicherungen (beim E38 beide braun 5 A, Nr. 23 und 28, mittlere Reihe) unter der Motorhaube im schwarzen Sicherungskasten Beifahrerseite kurzzeitig ziehen. Nur zirka 30 Sekunden warten. Macht nur Sinn, wenn Sie neue RDC-Module eingebaut haben. Ansonsten läuft der Speicher wieder voll. Und deaktiviert zum Schutz das RDC-System automatisch. Es kommt im Display des Bordcomputers immer wieder die RDC-Controller-Meldung "Reifenkontr. inaktiv".
Achtung
Auch im Kofferraum darf kein RDC-Reifenrad mit schwacher Batterie drin sein. Da insgesamt 5 Reifenräder kontrolliert werden. Ansonsten kommt sofort wieder "Reifenkontr. inaktiv". Das bedeutet, dass alle 5 Reifenräder intakt sein müssen bevor man das RDC-System wieder erfolgreich "aktiv" schalten kann. Auch ein 6. Reifenrad darf sich nicht im Kofferraum befinden. Vor Test nur Reifenräder mit neuen RDC-Modulen im Kofferraum benützen, oder weit weg und am besten im Keller stellen."
Quelle:
Bild mit den versiegelten, externen Batterien:
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"Wer sich allzu grün macht, den fressen die Ziegen." ― Johann Wolfgang von Goethe
Codierung macht der Reifenhändler.
Batterien sind extern aufgebracht und können damit bei Bedarf rasch selber gewechselt werden (in vielleicht 7 Jahren), ohne den Sensor wegschmeissen zu müssen.
Zum Begriff "Codierung" muss ich mal nachfassen. Möglicherweise wird hier ein etwas falscher Eindruck erweckt. Was soll dort codiert werden? Das BMW-System ist doch selbstlernend. Wenn dort also Sensoren zum Einsatz gebracht werden, die den Spezifikationen/dem Protokoll des originalen Beru/Huf-Systems entsprechen, so werden diese doch selbstständig durch das BMW-System erkannt. Das heißt, hier ist für die Inbetriebnahme eigentlich nichts irgendwie zu kodieren.
Was zu codieren ist, das sind die Sensoren selbst, und zwar wenn es eine Art Universalsensoren (wie die Autel MX Sensoren) sind, denen die Spezifikation/Protolle des BMW-Systems softwareseitig implementiert werden müssen (Typ RDV002). Und das verstehe ich hier nicht: Diese modifizierten Sensoren mit den externen Batterien sind doch native Huf-Sensoren, also Sensoren, die hardwaremäßig bereits korrekt mit dem BMW-System zusammenarbeiten. Insofern sehe ich hier einen Codierbedarf nicht. Korrigiert mich, wenn hier etwas falsch ist.
Und noch etwas: Bei den überarbeiten Sensoren, nun ja, vielleicht täuschen die Bilder, aber sind die Batterien (mitsamt den Sensoren) als zusätzliche Sicherung irgendwie mit dicken Schrumpfschläuchen ummantelt?
Bin gespannt auf weitere Erfahrungsberichte.
Das System mit den Wechselbatterien steht und fällt natürlich mit dem Selbstwechselnkönnen der Batterien vor Ort beim Reifenhändler. Funktioniert das nicht, ist es für Normalnutzer kaum praktikabel bzw. bedarf der Etablierung einer Tauschlogistik. Stelle mir gerade vor: Auto auf die Bühne, Rad ab, Reifen runter, Sensor raus, Sensor zum Anbieter zur Überarbeitung..., und was ist mit dem Auto auf der Bühne mit den demontierten Rädern jene Zeit, bis die Sensoren wieder da sind?
Wenn dort also Sensoren zum Einsatz gebracht werden, die den Spezifikationen/dem Protokoll des originalen Beru/Huf-Systems entsprechen, so werden diese doch selbstständig durch das BMW-System erkannt. Das heißt, hier ist für die Inbetriebnahme eigentlich nichts irgendwie zu kodieren.
Ja, das würde ich auch vermuten: dies Sensoren sind schon codiert.
Es bleibt dennoch die Aktivierung (also nur ab dann startet die Sendung - nicht mit Codierung zu verwechseln), und darüber ist die Anzeige etwas unklar. Bei Autel kann ich nur eines sagen: NUR bei der Aktivierung startet der Verschleiss der Batterie - man kann also unaktivierte Geber (auch wenn schon codiert) problemlos ein paar Jahre in die Schublade stecken
Zitat:
Zitat von Stadtbewohner
Das System mit den Wechselbatterien steht und fällt natürlich mit dem Selbstwechselnkönnen der Batterien vor Ort beim Reifenhändler. Funktioniert das nicht, ist es für Normalnutzer kaum praktikabel bzw. bedarf der Etablierung einer Tauschlogistik. Stelle mir gerade vor: Auto auf die Bühne, Rad ab, Reifen runter, Sensor raus, Sensor zum Anbieter zur Überarbeitung..., und was ist mit dem Auto auf der Bühne mit den demontierten Rädern jene Zeit, bis die Sensoren wieder da sind?
Das ist auch eine kluge Frage. IMHO sollte man dazu immer einen zusätzlichen Satz von alten Sensoren besitzen, und die Sätze permutieren bei jedem Reifentausch. Aber ja, hier konnte auch ein kleines Vorteil für die Autel-Lösung (etwas flexibler) entstehen -
Fazit: die beiden (Autel oder Huf+extra Batterie) erscheinen mir vernünftig und machbar.
Ort: Niederbayern
Fahrzeug: 750i e38 und 330i e46 Cabrio, beide MJ 2000
viele interessante Gedanken:
1.) zu codieren ist wohl nix; seit die Sensoren im Auto liegen ist die "RDC inaktiv" Warnung weg, was ich als gutes Zeichen sehe.
2.) der Batterietausch geschieht ja nicht unter sondern nach der Saison, also wenn die Räder eh runtergezogen werden, so würde ich es handhaben. Getauscht sind die Batterien schnell, fragt sich wie es mit der Versiegelung ist. Aber das Problem wird sich lösen lassen.
Ja, auf die Aktivierung kann man hier in der Tat auch noch einmal eingehen.
Ich bin jetzt ehrlich gesagt etwas zu faul zum Suchen, aber ich meine, irgendwo mal gelesen zu haben, dass mit dem ersten Druck, den man nach der Montage auf den Sensor gibt, das Ding "scharf" geschaltet wird, d.h. er beginnt zu messen und zu senden mit dem dann entsprechenden Batterieverbrauch. Das bedeutet, auch hier ist nichts irgendwie Besonderes zu unternehmen, um das Ding in Betrieb zu nehmen.
Zur Lagerfähigkeit nicht aktivierter Sensoren: Ja, die dürfte schon in gewissem Maße gegeben sein, aber Jahre, das kann ich mir nicht vorstellen. Obergrenze hier dürfte auf jeden Fall die Lagerfähigkeit der eingesetzten Batterien in einer Batterieverpackung sein, aber in der Realität dürfte wohl schon mit noch etwas weniger zu rechnen sein.
Was mich allerdings dazu noch weiter interessieren würde: Haben die Sensoren (HUF oder auch Autel) irgendwie eine Art Power-Management, d.h., wenn die Räder nicht rotieren, begeben sie sich in eine Art Schlafmodus? Das würde ja bedeuteten, dass es drei Zustände geben würde, die einen unterschiedlichen Einfluss auf den Batterieverbrauch ausüben würde: 1.) Batterie schlummert komplett ohne Verbrauch, da Sensor nicht aktiviert. 2.) Batterie ist Minimalströmen ausgesetzt, da sich Sensor im Schlafmodus befindet. 3.) Batterie muss Leistung liefern, da Sensor misst und funkt.
Ich vermute mal (lasse mich aber gerne eines Besseren belehren), dass das niemand wirklich belastbar beantworten kann.
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