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Original geschrieben von JB740
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Ein R6 lauft grundsätzlich vibrationsärmer als ein V8.
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wer hat dir das erzählt???
gruss jürgen
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Jetzt muss ich wieder mit meinem angelesenen Halbwissen kommen, aber ich meine gelesen zu haben, dass 6 Zylinder vom Massenausgleich nicht zu toppen sind - ausser von 12 Zylindern, die aber theoretisch auch nur 2 x 6 sind. Die BMW Reihensecher kommen sogar ohne Ausgleichswellen aus. Ich meine, dass hat was mit den Massenausgleichskräften der Kolben im Verbrennungstakt zu tun. Bei 6 Zylindern geht das Viertaktspiel am besten auf.
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass der M50 Reihensechser meines alten 5ers seidiger gelaufen ist, als der V8 jetzt. Und BMW hat zu Zeiten des seligen E23 lautstark propagiert - sogar in doppelseitigen Werbungen - dass der Reihensechser das Nonplusultra ist und man keine 8- oder 12-Zylinder braucht. Da fing man dann mit den Turboexperiementen an (okay, schon vorher mit dem 2002). Man hat sich nur den Marktwünschen und dem Konkurrenzdruck gebeugt und V8 und V12 entwickelt. Ich bin mir selber nicht sicher, was mir besser gefällt. Deshalb fahre ich eben beides.
Genial finde ich immer noch den alten M30. Ein echter Hammermotor. 3,5 Liter, 2-Ventiler, Drehmoment UND Drehfreude in einer Form, die es heute einfach nicht mehr gibt. Ansprechverhalten frei von Magermix-Restriktionen, freies Durchblasen ohne störenden Kat. Saftiger Sound - hoffentlich ist bald Frühling, damit ich den Sechser wieder rausholen kann.
Sicher auch eine tolle Maschine - der aktuelle 3 Liter R6.
Aber ich will übers Schwärmen ja nicht den V8 vergessen - glücklich bin ich mit dem auch.
Ich zitiere das Motorenlexikon der Oldtimer-Markt:
Der Reihensechszylinder sei der König der Motoren, heißt es. Oder ist es doch der V12? Manche lieben auch das Wummern eines V8… Wie Sie sehen werden, ist das nicht allein Geschmacksache.
Weil die Kurbelwelle eines Einzylinder-Viertaktmotors immerhin zwei Umdrehungen für einen einzigen Arbeitstakt absolviert (siehe auch Eine Frage des Takts…) brauchen die großen Eintöpfe große Schwungmassen, um trotzdem halbwegs rund zu laufen. Im Laufe der Motorenentwicklung erkannten die Konstrukteure, dass es vorteilhaft ist, den Gesamthubraum eines Triebwerks auf möglichst viele Zylinder zu verteilen, die ihre Arbeitsleistung in gleichmäßigen Abständen auf die Kurbelwelle übertragen.
Ein frühes Beispiel für diese Überlegungen war der Contra-Motor, mit dem Karl Benz 1897 gleich ein weiteres Problem schnell laufender Verbrennungsmaschinen löste: den Massenausgleich. Dieser erste Boxermotor der Geschichte schüttelte die Passagiere des Benz Velo weit weniger durcheinander als sein Vorgänger mit zwei parallel liegenden Zylindern. Als Gegengewicht für den horizontal hin und her laufenden Kolben fungierte hier einfach ein zweiter, spiegelbildlich angeordneter Kolben in einem gegenüber liegenden Zylinder. Beide Kolben laufen gleichzeitig nach außen und anschließend wieder nach innen – und heben ihre Massenkräfte damit gegenseitig auf. Bis heute gilt der Boxer in Sachen Massenausgleich als vorbildlich.
Auch in Vierzylinder-Reihenmotoren laufen nicht alle Kolben gleichzeitig auf und ab, sondern sorgen durch einen Hubzapfenversatz von 180 Grad für einen ruhigeren Motorlauf, indem sie sich gegenseitig ausbalancieren. Hier liegt auch der Grund, weshalb die Konstrukteure möglichst gerade Zylinderzahlen wählen.
Im typischen Vierzylinder befinden sich je zwei Kolben (1 und 4) im oberen Totpunkt, während sich die beiden anderen (2 und 3) im unteren Totpunkt befinden – die Hubzapfen liegen in einer Ebene. Zusätzliche Gegengewichte an der Kurbelwelle und eine schwere Schwungscheibe lassen den Motor noch ruhiger laufen, dämpfen jedoch auch sein Temperament beim spontanen Beschleunigen.
Die Ventilsteuerung der einzelnen Zylinder ist so ausgelegt, dass sie in gleichmäßigem Abstand nach einander zünden. Während der erste Zylinder im oberen Totpunkt gezündet wird, hat der vierte gerade sein Abgas in den Auspuff geblasen. Nach einer weiteren halben Kurbelwellenumdrehung zündet der dritte Zylinder, während sich nun der zweite im Auspufftakt befindet. Innerhalb von zwei Kurbelwellenumdrehungen ergibt sich die weit verbreitete Vierzylinder-Zündfolge 1-3-4-2. Nicht nur für das Ohr entsteht ein gleichmäßiger Zündabstand, tatsächlich produziert der Vierzylinder alle 180 Grad einen Arbeitstakt.
Beim Sechszylinder-Reihenmotor verkürzt sich dieser Abstand auf 120 Grad, beim Reihenachtzylinder auf 90 und beim Zwölfzylinder auf 60 Grad. Beim Sechzehnzylinder dreht sich die Kurbelwelle zwischen den einzelnen Zündungen sogar nur noch um 45 Grad – kein Wunder, dass bei solchen Maschinen die Vielzahl der Zündungen zu einem vielstimmigen Säuseln verschwimmt.
Leider waren die meisten Motorhauben zu kurz für derart lange Reihenmotoren, und so standen vor allem die Konstrukteure der Nobelmarken vor dem Problem, möglichst viele Zylinder auf geringem Raum unterzubringen. Der gute alte Boxer war zwar sehr flach, aber in den meisten Fällen zu breit, um Platz zwischen den Vorderrädern zu finden.
Die Lösung war der V-Motor, bei dem zwei Zylinderbänke V-förmig gegenüber liegen. Ein wesentliches Merkmal dieser Konstruktion ist, dass jeweils zwei Pleuel nebeneinander auf denselben Hupzapfen greifen, was bei einem Zweizylinder nur mit großen Gegengewichten an der Kurbelwelle zu passablen Ergebnissen führt, was jeder Harley-Fahrer in Form von good vibrations spürt.
Bei einem V8 hingegen lassen sich die Massenschwingungen der Kolbenpaare untereinander recht gut ausgleichen. Hier liegt der Grund für die frühe Popularität der V8-Maschinen, die bei De Dion-Bouton 1910 erstmals in Serie gingen und 1932 mit dem Ford-V8 ihren weltweiten Durchbruch erlebten.
Ford hatte neben der kompakten Baugröße noch einen weiteren Vorteil des V8 erkannt: Die Herstellung der Kurbelwelle war nicht viel aufwendiger als die einer Vierzylinder-Welle. Bei einem Seitenventiler fiel der zweite Zylinderkopf preislich kaum ins Gewicht. Kurz: Der V8 war groß und billig!
Der Zylinderwinkel zwischen den beiden Bänken hängt beim V-Motor von der Anzahl der Zylinder ab. Beim V8 sorgen 90 Grad für die besten Ergebnisse, beim V6 und beim V12 sind es nur noch 60 Grad. V4-Triebwerke blieben wegen ihres ruppigen Laufs und des geringen Platzvorteils echte Außenseiter. Ford Köln baute den 60-Grad-V4 zwar in beträchtlicher Stückzahl, der raue Motorlauf des 12m P4 ist trotz einer Ausgleichswelle mit Gegengewichten bis heute legendär.
Ähnliche Probleme würde es auch bei V6-Motoren geben, deshalb war schon der erste V6 der Automobilgeschichte eigentlich ein Reihenmotor in V-Form: Beim Aurelia-Triebwerk von Lancia stehen sich zwar je drei Zylinder im Winkel von 60 Grad gegenüber, jedes einzelne Pleuel hat aber zum besseren Massenausgleich einen eigenen Hubzapfen auf der Kurbelwelle.
Ähnliche Konstruktionen, teilweise mit bemerkenswert engen Zylinderwinkeln, baute Lancia auch mit vier, acht und zwölf Zylindern. Genau genommen müssen sie jedoch als VR-Motoren (V-Reihenmotoren) gelten, eine Bezeichnung, die VW erst viel später mit dem Kürzel VR6 populär machte. Der Buchstabendreher basiert auf einem Wortspiel für den amerikanischen Markt. VR6 klingt dort wie We are six (Wir sind sechs). Auch die einst so populären Ford-V6-Maschinen sind in dieser Hinsicht also genau genommen VR6-Motoren.
"Echte" V6-Triebwerke mit nur drei Hubzapfen sind selten. Sie entstanden meist, weil ein V8 auf denselben Maschinen wie sein kleineres Pendant gefertigt werden sollte. Bekannte Beispiele sind der 90-Grad-V6 von Maserati, der unter spürbaren Vibrationen im Merak und Citroën SM seinen Dienst tut. Basis war der deutlich runder laufende 90-Grad-V8 des Maserati Indy. Auch der 90-Grad-Euro-V6 (Renault 30, Peugeot 504 und Volvo 262) ist ein ziemlich rauer Geselle – der dazu gehörige V8 wurde in der Ölkrise schon als Prototyp verworfen.
Ein anderer Grenzgänger zwischen den Bauformen ist der 180-Grad-V-Motor, wie er sich im Ferrari 512 BB findet. Die Bezeichnung Berlinetta Boxer ist dabei ebenso falsch wie irreführend. Der Zwölfzylinder hat nur sechs Hubzapfen für zwölf Pleuel und ist dem entsprechend kein Boxer, sonders ein V-Motor mit einem sehr großen Zylinderwinkel von 180 Grad. Bei sechs Kolbenpaaren stellt sich der erwünschte Massenausgleich hier beinahe von selbst ein.
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[Bearbeitet am 11.1.2004 um 17:00 von Ice-T]
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