Zitat:
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Laesst der Schlupf im Wandler nach?
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Ja.
Ausserdem greift die Wandlerueberbrueckungskupplung,
somit ist gar kein Wandlerschlupf mehr wirksam.
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Zitat:
Wie ist denn da die Logik?
Die laengere, anliegende Uebersetzung des Antriebsstrangs am Getriebeausgang erhoeht den Wiederstand und der Motor wird runtergebremst? Aber weil die Uebersetzung laenger ist,
wird das Auto trotzdem schneller?
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Die Motronic gibt weniger Gas, weil zum konstanten Fahren
weniger Leistung gebraucht wird als zum Beschleunigen.
Das nervt mich immer wenn ich mal Automatik fahre.
Das Auto 'kriecht' und ich gebe Gas.
Der Motor jault auf aber das Auto faehrt nicht richtig los
weil erstmal der Wandler 'gefuettert' werden muss.
Die Getriebeautomaten der Zahnradfabrik Friedrichshafen sind,
wie die meisten in Automobilen verwendeten hydrodynamischen
Drehmomentwandler, sogenannte zweiphasige Föttinger Wandler
mit zentripetal durchströmter Turbine. ( Trilokwandler )
Vereinfacht gesagt besteht der Wandler aus dem Gehäuse,
dem auf der Kurbelwelle sitzenden und deshalb
mit deren Drehzahl rotierendem Pumpenrad, der Turbine
und dem Leitrad, das auf einem Freilauf sitzt.
Bei den moderneren Exemplaren gibt es auch noch ein Wandlerüberbrückungskupplung.
Im Wandlergehäuse befindet sich Öl.
Das Pumpenrad erzeugt durch das Drehmoment
der Kurbelwelle einen radialen ( zentrifugalen ) Ölstrom,
wandelt die mechanische Energie in Strömungsernergie um,
das Öl wird an der Gehäusewandung umgelenkt,
trifft auf das Turbinenrad, das sich dadurch dreht und
die Strömungsenergie wiederum in mechanische
Energie = Drehmoment umgewandelt.
Vom Turbinenrad wird das Öl nochmals umgelenkt
und durch das zwischen Pumpenrad
und Turbinenrad angeordnete Leitrad gedrückt,
was bewirkt, daß das abgegebene Wandler-Drehmoment höher ist
als das vom Pumpenrad aufgenommene Motordrehmoment.
Durch das Leitrad hindurch wird das Öl wieder dem Pumpenrad zugeführt.
Um wieviel das abgegebene Drehmoment höher ist als das aufgenommene,
hängt hauptsächlich ab von:
der Dichte des Öls
dem Kreislaufdurchmesser des Öls
dem Durchmesser von Pumpenrad, Turbinenrad und Leitrad
der Form und Anordnung der Schaufeln von Pumpen- Turbinen- und Leitrad
und dem Drehzahlunterschied von Pumpenrad und Turbinenrad.
Läuft der Motor im Leerlauf, findet durch das umgepumpte Öl schon eine Drehmomentübertragung statt.
Das Auto 'kriecht' davon, wenn man nicht auf die Bremse latscht.
Gibt man Gas, wird die Strömungsgeschwindigkeit des Öls immer höher,
das Drehmoment steigt auch.
Aber egal, wie hoch die Drehzahl des Motors auch steigt, es gibt eine
Drehzahl, über die das Turbinenrad bedingt durch die Schaufelgeometrie
und die Strömungsverluste nicht hinauskommt: das ist die Festbremsdrehzahl.
Es gibt auch die Bezeichnungen 'Festbremspunkt' und 'Kupplungspunkt'.
Die höhere Drehzahl des Pumpenrades = höhere Strömungsgeschwindigkeit/Energie des Öls wird
vom Leitrad zur Drehmomenterhöhung genutzt.
Daher die Bezeichnung: Drehmomentwandler.
Ist die Festbremsdrehzahl des Turbinenrades ereicht,
sollte das Getriebe schalten, damit die Motordrehzahl wieder sinkt,
weil der Wandler sonst zu heiß wird.
Motoren, die verwertbare Leistung erst bei höheren Drehzahlen erreichen,
haben Turbinenräder die höehere Festbremsdrehzahlen erreichen
und so der Leistungschrakteristik des Motors gerecht werden.
Wenn keine starre Verbindung zwischen An- und Abtrieb besteht,
(ohne Wandlerüberbrückungskupplung)
gibt es immer Schlupf und damit Energieverlust.
Der beste Wirkungsgrad liegt bei ungefähr 97%.
Das bedeutet (grob ueber den Daumen), bei konstanter Geschwindigkeit
und konstanter Motordrehzahl von 1000 min-1, deht sich die
Kardanwelle mit nur 970 min-1. (ohne Wandlerüberbrückungskupplung)
Gruss Manu
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Drehzahl sinkt, Geschwindigkeit steigt - warum?
Hallo Ice-T !
Linear-Darstellung
