Es hat zwölf geschlagen (2)

Fortsetzung des Berichts aus der auto, motor und sport (Heft 15/1987)

Es waren ganz andere Probleme, die den Entwicklern im Sommer 1983 zu schaffen machten. Das Projekt V12 sollte so lange wie möglich geheim bleiben, um BMW damit einen gewissen Vorsprung zu sichern. "Aber Geheimhaltung ist keine so einfache Sache", sagt Tischer, "wenn man die gleichen Zulieferer wie der Wettbewerb hat. Bei aller Diskretion des Partners ist es nicht ganz leicht, die größeren Teile vor den neugierigen Blicken der Kollegen zu sichern. Doch tatsächlich ist keiner auf unsere Gussform aufmerksam geworden, als die bei Karl Schmidt in Neckarsulm in Arbeit waren. Wir hatten da anfangs sogar BMW-Zeichen und Teilenummer weggelassen."

Kleine Einheiten und ein kleiner Zylinderabstand ließen den Motorblock des Zwölfzylinders und dessen Kurbeltrieb kompakt ausfallen

Im September 1983 konnte der Motorenbau mit der Arbeit am ersten Muster beginnen, das am 6.10.1983 einen ersten Probelauf absolvierte. Die Abteilung Funktionserprobung brauchte dann nicht mehr warten. Im Oktober lief der Versuchsbetrieb an.

Der BMW V12 ist damit seinem Zeitplan weit voraus. Er erreichte neun Monate nach dem ersten Zeichenstrich bereites ein Stadium, das üblicherweise mindestens ein Jahr dauert. Und seine weitere Reife schreitet zügig fort. Im April 1984 sind die Ergebnisse der Funktionserprobung so ermutigend, dass auch die vorläufig letzte Entwicklungsinstanz, die Dauererprobung, beginnen kann. Am 13. Mai ist der erste Versuchswagen, ein alter BMW 735i mit neuer Bodengruppe, für den V12 fertig. Die ersten Messungen erfolgten am 21. Mai.

Der frühe Einsatz aller fünf Abteilungen beschleunigt den Fortschritt der Entwicklung zusätzlich, denn nun ist ein umfassender Datenfluss zwischen den einzelnen Ressorts möglich. Die inzwischen schon weitgehend an letzten Details feilenden Ingenieure der Konstruktionsabteilung beispielsweise können die Versuchsergebnisse aller anderen Abteilungen bis hin zur Dauererprobung in ihre Feinarbeit einfließen lassen.

Die erste Entwicklungsphase des Zwölfzylinder, die der Erstellung eines funktionsfähigen Triebwerks diente, ist damit abgeschlossen. Ihr folgt das Stadium der Perfektionierung, das einige wenige Änderungen an diesem Motor mit sich bringt.

Auffällig ist hier lediglich der beim bereits laufenden Motor gefällte Entschluss, den Antrieb der Nockenwellen noch einmal zu wechseln. Ursprünglich sollte der Zwölfzylinder nach dem Vorbild des kleinen Sechszylinders einen Zahnriemen bekommen, der allerdings, das weite V der Zylinderbänke umschlingend, doch ziemlich lang geriet. Da machte den Technikern dann nicht nur das Problem einer langfristig korrekten Spannung Sorgen, sondern auch die Frage einer staubsicheren Abdeckung bei gleichzeitig ausreichender Lüftung bzw. Kühlung des Kunststoffbandes. Eine ganz nüchterne Risikoanalyse führte die Techniker wieder vom Zahnriemen weg und zurück zu einem Kettenantrieb, der nur korrekt gekapselt, sauber geführt und ständig von frischem Schmieröl benetzt in einem Kasten aus Leichtmetallguss läuft.

Motorenmann Adolf Fischer, der aus der Versuchspraxis die Erkenntnis schöpfte: "So ein Zwölfzylinder besteht aus 2.500 Teilen, und wenn was schief geht, sind's schlagartig sehr viele mehr", ging auch an anderen Stellen auf Nummer Sicher. Das wird dort ganz besonders deutlich, wo es um den Lebenssaft Schmieröl geht. Ein so genannter Ölhobel unterhalb der Kurbelwelle sorgt dafür, dass es nicht zu unangebrachten Panschereien kommt. Die Ölpumpe ist gleich in doppelter Ausführung vorhanden. Die vordere Einheit treibt das Öl zu den Schmierstellen, die zweite Pumpe saugt das Tropföl aus dem hinteren Teil der Ölwanne in den Ölsumpf weiter vorn.

Auch die neue Form der Zylinderköpfe des Zwölfzylinders, die durchaus leistungsbegabte Vorbilder ablösen, war letzten Endes eine Entscheidung zugunsten der Betriebssicherheit. Das hier erstmals von BMW verwirklichte Konzept mit einer Nockenwelle pro Zylinderkopf, die über Schleppehebel je zwei in engem Winkel (17 Grad) angeordnete Ventile pro Zylinder betätigt, ermöglicht eine wartungsfreien hydraulischen Ventilspielausgleich. Das ausgleichende Elemente aber ist hier im Gehäuse des Zylinderkopfs gelagert und zählt somit nicht zur Masse der bewegten Teile, was den Ventiltrieb drehzahlsicher macht.

"Da man sich bein einem Zwölfzylinder", so Tischer, "auch mal etwas mehr Aufwand leisten kann", wurde das Moto "Sicher ist sicher" bei Zündung und Einspritzung auf die Spitze getrieben. Jede Zylinderreihe hat nicht nur ein eigenes Ansaugsystem, sondern auch einen eigenen Zündverteiler und eine eigene Motronic. Sie sind somit absolut unabhängig, was die Versorgung mit Zündfunken und Kraftstoff betrifft. Wenn ein ziemlich unwahrscheinlicher Zufall das eine System außer Betrieb setzt, bleibt das andere voll funktionsfähig. Der BMW 750i fährt dann eben mit sechs Zylinder weiter.

Die Anpassung zugelieferter Komponenten wie beispielsweise der Motronic-Elemente von Bosch vergrößert die Arbeitsschleifen der Entwicklung über die hausinternen Regekreise zwischen den Abteilungen hinaus. Bevor die Programme für Zündung und Einspritzung, auf winzige Chips gedrängt, im kompakten schwarzen Kästchen hausen, müssen sie im Motorenversuch mit sehr viel klobigeren Laborgeräten, die jede Variationsmöglichkeit bieten, erarbeitet werden. Das so erstellte Basisprogramm geht an den Elektroniklieferanten, der die Daten auf Chips überträgt und auch für die beim BMW 750i weit vorangeschrittene Vernetzung der Systeme sorgt. Denn hier gibt es eine weit verzweigte elektronische Partnerschaft, an der auch das Automatikgetriebe, die Antischlupfregelung und nicht zuletzt auch die Geschwindigkeitsbegrenzer bei 250 km/h partizipieren. Allen das elektronische Management des Motors hat eine Speicherkapazität von 120 Kilobyte, etwa doppelt soviel wie ein (damaliger) Homecomputer.

V12-Motor mit Anbauteilen

Am Ende des Jahres 1984 zeigt der Terminkalender der Zwölfzylinder-Entwicklung im Bereich der Motorenkonstruktion eine kurze schöpferische Pause, die sich später auch in anderen Ressorts wiederholt. Vor dieser Unterbrechung konzentrierte sich die Arbeit im wesentlichen auf den Motor selbst. Danach beschäftigten sich Konstruktion, Entwicklung und Erprobung mit der Einheit des gesamten Fahrzeugs. Die Komponenten, die bis dahin allenfalls in so genannten Aggregateträgern, also modifizierten Autos aus der laufenden Serie, auf Straße und Versuchsbahn durften, wurden in dieser zweiten Stufe nun den Gegebenheiten des neuen Modells angepasst. Getarnt liefen nun auch die ersten Prototypen des neuen Siebeners. Noch eine Stufe geheimer als das Auto war der V12.

Der unvermeidliche Weg aus der Sicherheit der Werkshallen in die Praxis des Fahrversuchs erschwerte natürlich die Geheimhaltung des Zwölfzylinder-Projektes. Die Räume seiner Entstehung waren stets nur wenigen Eingeweihten zugänglich. "Selbst der Werkschutz musste draußen bleiben", erinnert sich Dr. Burkhard Göschel. Als es dann aber galt, im Auto installierte Zwölfzylinder auf jeden Fall unerkannt an wachhabenden und kontrollberechtigten Personal vorbeizuschmuggeln, kann ein findiger Kopf auf die Idee, die Motorhauben der Versuchsträger mit Vorhängeschlössern zu sichern. Und ein Schlüssel dazu war natürlich nie im Auto, sondern im Schreibtisch eines abwesenden Kollegen.

Zur vollkommenen Einbettung des Zwölfzylinders in den Motorraum des neuen Siebeners gehörte nicht zuletzt auch das Programm Schönheit der Technik. Dr. Karlheinz Lange hatte dazu die Parole ausgegeben, dass rund um die noble Maschine alles edel und aufgeräumt aussehen soll. Jedem Entwurf, der einen Schlauch oberhalb des Motors duldete, drohten negative Bewertungsnoten. Und die so ertrotzte Flurbereinigung gelang, und das sogar ohne allzu große kosmetische Hilfsmittel. Allein das schwarze Gehäuse in der Mitte der beiden sich kreuzenden Ansaugfächer ist nicht ein Luftsammler, den man hier vielleicht vermutet, sondern ein verkleidender Deckel über den Einspritzleitungen und dem Gewirr der Zündkabel. Aber es hat eine ganze Weile gedauert, bis diese Haube ihre endgültige und schlichte Form fand.

Selbst Eberhard v. Kuenheim griff hier als höchste Instanz des Hauses in die Image-Pflege des Motors ein. Er ordnete die Beseitigung eines ihm zu aufdringlichen BMW-Zeichens an sowie die Vermeidung jeglicher V12-Symbolik. Die zwölf Ansaugrohre sind schließlich Hinweis genug.

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