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Wie gesagt bei meinem e90 320d hat BMW immer das Aral Supertronic 0w40 eingefüllt
Edit: Ich habe jetzt das Mobil bestellt, ging noch
Aber kann mir mal jmd ein paar Sachen erklären?
1. Den Unterschied zwischen vollsynthetischem Öl (das wäre ja z.B das Aral Supertronic 0w40 oder?) und einem Hypercracked Öl (das Mobil 1, ist ein HC oder?)
Ich dachte vollsynthetische Öle wären "besser", stimmt das garnicht?
2. Die Bedeutung den SAE angaben?
Ich dachte immer 0wXX Öle seihen "besser" da dünner und somit ein besser geschmierter Kaltstart oder nicht? Ist das 5wXX nicht eine Verschlechterung im Kaltstart?
Was bedeutet die Zahl nach dem w (5w30)? Ist ein 5w40 nicht besser als ein 5w30? Ich dachte immer je höher die Zahl desto "besser" das Öl?
3. Wie sucht man ein gutes, richtiges Öl aus?
Nach den Herstellerfreigaben kann man wohl wenig gehen, wenn ich mir die Freigabenliste im Tis anschaue
Ich hoffe es nimmt sich jmd die Zeit mir das zu erklären, habe echt keine Ahnung davon Danke schonmal
Ich probiere demnächst das Aral in 0W-40 aus. Das erfüllt alle möglichen Normen und spart ein paar Euro im Vergleich zum Castrol, welches ich in meinen früheren BMWs verwendet hatte.
in dem link ist's eigentlich ganz gut untergebracht, auch sollte man sich am Schluß des Wiki-Artikel die web-links ggf. ebenfalls zu Gemüte führen
Zitat:
Zitat von krie6hofv
Wie gesagt bei meinem e90 320d hat BMW immer das Aral Supertronic 0w40 eingefüllt
Edit: Ich habe jetzt das Mobil bestellt, ging noch
Aber kann mir mal jmd ein paar Sachen erklären?
ich denke ein Teil der Erklärung haste nun.
Beim 320d wäre die Frage, ob mit oder ohne Partikelfilter ab Werk (geschlossenes System)?
Das Mobil ist absolut i.O. und mit ca. 8,-- / Liter auch im Preisrahmen.
Grundsätzlich tun es natürlich auch die Baumarktöle, es verhält sich bei denen ähnlich, wie bei ALDI: Markenware im Billigkleid
Entscheidend ist die Freigabe.
Wie gesagt: Mein Plädoyer für das "5" er Öl bezieht sich auf Dieselfahrzeuge (aller Baureihen) mit Partikelfilter ab Werk, die derzeit Euro 4 erfüllen.
Die Vorgaben für Euro5 Autos sind mir nicht bekannt...
Das "0"-Öl & Benzinmotoren ist gerade bei BMW auch mit Vorsicht zu genießen:
Wir haben ja:
Longlife 98
Longlife 01
Longlife 01FE (FE = FuelEconomy)
Longlife 04
(i.d.R schließen neue Freigaben die alte(n) mit ein, so daß auch LL04 in "alten" Fahrzeugen betreibbar sind...)
Speziell das FE Öl darf nur in dafür geeignete (Neue Generation) Motoren (Valvetronic) eingefüllt werden: Ursache ist hier die zur Erzielung der Kraftstoffersparnis stärkere Absenkung der Hochtemperaturviskosität im Vergleich zu Longlife 01 (Motorkennbuchstaben: N40, N42, N45, N46, N52, N62, N73)
Ich meine aber, daß in Benzinern ohne Probleme 0W-40 zu fahren sind...
Das heute meist besser erhältliche Longlife 04 kann i.d.R auch in den NG Motoren eingesetzt werden:
BMW hat selber für Longlife 04 zwei verschiedene Viskositäten im Programm, nämlich:
BMW Quality Longlife-04 SAE 0W-40 (vollsynthetisch);
BMW Quality Longlife-04 SAE 5W-30 (vollsynthetisch);
wie sinnig....
kurz: 0W-40 in die Benziner, wer mag, sonst immer 5W-30 , egal ob Diesel- oder Benzinmotor...
2. Also das mit dem 5w30 habe ich verstanden, durch das Pantschen im Betrieb mit dem Diesel wird das 0w Öl sonst zu dünn, darum halt ein dickeres --> 5w, richtig?
Aber in der Kaltstartphase hat das 0w einen Vorteil, da dünner oder macht das nichts aus?
3. Warum ist die Obergrenze dann nicht die gleiche?
Sollte dann doch 5w40 sein oder nicht Warum ist die Obergrenze beim 0w Öl 40 und beim 5w Öl 30?
4. Ist das Mobil 1 nun vollsynthetisch oder HC?
Ob ein vollsynt. oder HC besser ist, kann ich bei Wikipedia nicht erlesen.
2. Also das mit dem 5w30 habe ich verstanden, durch das Pantschen im Betrieb mit dem Diesel wird das 0w Öl sonst zu dünn, darum halt ein dickeres --> 5w, richtig?
Aber in der Kaltstartphase hat das 0w einen Vorteil, da dünner oder macht das nichts aus?
3. Warum ist die Obergrenze dann nicht die gleiche?
Sollte dann doch 5w40 sein oder nicht Warum ist die Obergrenze beim 0w Öl 40 und beim 5w Öl 30?
4. Ist das Mobil 1 nun vollsynthetisch oder HC?
Ob ein vollsynt. oder HC besser ist, kann ich bei Wikipedia nicht erlesen.
zu 2: Richtig
Die 5 ist nur kurzzeitig ne 5, mit der leichten Dieselbeimengung im Öl wird daraus ne "0"...
Das Öl ist (voll)snthetisch,
ferner hab Mobil ein 5W-40 im Programm, allerdings nur für VW & Porsche freigegeben...
Zitat aus dem MB-International Forum:
Zitat:
Die meisten Autofahrer wissen mit dem Wort Viskosität nichts anzufangen.
Anders als den Laien sind den Fachleute natürlich Bezeichnungen
wie SAE 0W-30 oder SAE 5W-40 geläufig.
Sie wissen, dass SAE die Abkürzung für Society of Automotive Engineers (Vereinigung von Ingenieuren im Automobilbereich) ist.
Die Zahlen vor dem W beschreiben die Fließeigenschaft von Ölen bei Minustemperaturen, daher oft als Winterviskosität bezeichnet. Die Ziffern nach dem W charakterisieren die kinematische Viskosität bei 100 °C - auch Sommerviskosität genannt.
Bei der Diskussion über Longlife-Öle spielt jetzt ein dritter Viskositätswert eine bedeutende Rolle:
Die HTHS-Zahl. HTHS steht für High Temperature High Shear, also für hohe Temperaturen und hohe Scher-Beanspruchungen, wie sie in Lagerschalen von Motorwellen auftreten.
Dieser Wert kennzeichnet die Schmierfähigkeit bei 150 °C in einem Spalt zwischen einem rotierenden Zylinder und dem Gehäuse.
Gemessen wird das so genannte Schergefälle, das sich als das Verhältnis von Spaltdicke zu Drehzahl definiert.
Herkömmliche Motoröle haben einen HTHS-Wert über 3,5 mPas (Milli Pascal Sekunden).
Anforderungsprofil für Otto- und Diesel-Öl
Die ACEA (Association des Constructeurs Européens de l' Automobiles) beschreibt in ihren Spezifikationen die Mindestforderungen an Motorschmierstoffe.
Die Buchstaben-Zahlen-Kombination gibt Aufschluss über den Einsatzzweck der Öle.
Der Buchstabe A kennzeichnet die Ottomotorenöle, B die Pkw-Dieselöle und E die Nutzfahrzeug-Diesel-Schmierstoffe.
Mineralöle:
Mineralöle sind die am längsten bekannten und eingesetzten Grundöle.
Anfänglich wurden reine Mineralöle als Motoröl verwendet.
Seit etwas einem halben Jahrhundert werden Additive zugegeben, wodurch die Leistungsfähigkeit der Motoröle drastisch gesteigert werden konnte. Mineralöle sind von Natur Einbereichsöle und relativ einfach und kostengünstig herzustellen.
Synthetiköle:
Wie Mineralöle werden auch Synthetiköle aus Erdöl hergestellt, nur das Herstellungsverfahren ist aufwendiger und teurer.
Synthetiköle bringen von Natur aus bereits eine Mehrbereichscharakteristik mit, weshalb mit dem Einsatz von Viskositätsindexverbesserern wesentlich sparsamer umgegangen werden kann.
In der Schmiersicherheit und im Kaltfließverhalten sind synthetische Öle Mineralölen gleicher Viskosität deutlich überlegen.
Teilsynthetische Öle:
Teilsynthetische Grundöle gibt es nicht, wohl aber fertig einsatzfähige teilsynthetische Motoröle.
Diesen Ölen wurden zur Verbesserung gewisser Eigenschaften und der Qualität zum mineralischen Grundöl noch synthetisches Grundöl zugegeben.
Es versteht sich vielleicht ja von selbst, dass ein optimales Öl für einen Lkw-Dieselmotor sicherlich ganz anders aussieht als eines, das für einen Sportwagen ausgelegt wurde.
Aber selbst ein Öl, das in einem Sportwagen hervorragende Dienste leistet, kann ungeeignet für ein Motorrad sein.
Es kommt allein darauf an, was genau im Motoröl drin ist und in welcher Konzentration. Grundsätzlich besteht ein Viertaktöl zu ca. 75 bis 95% aus Grundöl und zu ca. 5 bis 25% aus einem Gemisch verschiedenster Additive, dem eigentlichen Leistungspaket.
Als Faustregel kann man sagen: Je höher der Additivanteil im Grundöl, desto höher die Ölqualität und leider auch der Preis.
Im Viertaktmotor werden über das "blow by", also einem normalerweise geringen Anteil der Verbrennungsgase, die während der Verbrennung an den Kolben vorbei in das Kurbelgehäuse gelangen, mit diesen heißen Abgasen unverbrannter oder nur teilweise verbrannter Kraftstoff, Wasser aus dem Verbrennungsprozess, saure und aggressive Verbrennungsprodukte usw. in das Motoröl eingetragen.
Um mit diesen Verbrennungsprodukten fertig zu werden, müssen Additive dem Grundöl zugegeben werden.
Das Öl sollte grundlegende motorische Anforderungen erfüllen (API- oder ACEA-Spezifikationen)
Das Öl sollte höchste Schmiersicherheit bei thermisch höchsten Beanspruchungen sicherstellen.
Das Öl sollte eine hohe Verdampfungsstabilität aufweisen
Das Öl sollte höchste Scherstabilität aufweisen
Das Öl sollte einen möglichst hohen natürlichen Viskositätsindex aufweisen
Das Öl sollte nicht zu dünn sein
Das Öl sollte nicht zu dick sein
Das Öl sollte eine gute Kupplungsverträglichkeit aufweisen
Das Öl sollte keine Reibwertminderer enthalten
Ich hab mal zum Vergleich meine Ölanalysen aus dem T5 Pumpe-Düse Motor & dem 320 CDI (Common rail Motor) rangehängt, da kannste ja mal sehen, was im Öl sich alles wiederfindet, insbesondere aber die Auswirkung von Diesel im Öl & Viskosität...
Beachte die deutlich unterschiedliche Viskosität bei den Motoren, trotz des in beiden Fällen gleichen Grundöles, nämlich 5W30 Mobil 1 ESP
Ist es nicht so das ein 5W30 bei Betriebstemperatur dünner ist als ein 0W40
Die 0 oder 5 ist doch nur beim Kaltstart ausschlaggebend oder?
Wenn dann bei Motoren mit DFP tatsächlich noch Diesel dazukommt würde ich kein 30er Öl verwenden, wird ja dann ein 25er??
Lg Franz
__________________
Wenn die Bierwirtin ein minderwertiges, dem Getreidepreis nicht entsprechendes Bier verkauft, soll sie überführt und alsdann im Flusse ertränkt werden.
Hamurabi, 1768-1686 v. Chr.
Ist es nicht so das ein 5W30 bei Betriebstemperatur dünner ist als ein 0W40
Die 0 oder 5 ist doch nur beim Kaltstart ausschlaggebend oder?
Wenn dann bei Motoren mit DFP tatsächlich noch Diesel dazukommt würde ich kein 30er Öl verwenden, wird ja dann ein 25er??
Lg Franz
Moin,
dem ist so...
wobei das 40er Öl natürlich in thermisch anderem Zusammenhang zu sehen ist, sofern es sich um einen Benziner handelt.
Nicht ohne Grund wurdendie M-Modelle z.B. mit dem Castrol RS xW-60
ausgeliefert..
Benzinmotoren erwärmen sich in der Gänze mehr, als die Dieselpendants...
da schaffen die rel. hohe Viskosität noch gute Reserven, wenn's um den Erhalt des Schmierfilms bei Vollast geht.
Von daher kommen die Dieselmotoren mit einem 30er Öl ganz gut zurecht, weil sich deren Körper insgesamt weniger erwärmt...aber auch, weil die mittlere Kolbenhubgeschwindigkeit geringer, als beim "hochdrehenden" Benziner ausfällt.
Nun kommt das ABER:
Tatsächlich entstehen gerade in Dieselmotoren lokal sehr hohe (genauer höhere!) Temperaturen, deren Umgebungserwärmung zeitnah abgeführt werden muß (sogen. Hotspots....).
Insofern muß die Wärme dort auch zeitnah abtransportiert werden können, was bei entsprechend geringer Viskosität schneller gelingt.
Es ist natürlich, siehe das Word-Dokument, schon erstaunlich, wieviel Ölverdünnung so'n Motor verträgt.
...
und es gibt weitere T5 mit locker über 12% Diesel im Öl Anteil...
Aus einem anderen Forum bzgl 5w30 oder 0w40 im Dieselmotor und Spritmenge im Motoröl:
Beim Diesel hat man, wenn alles technisch in Ordnung ist, so gut wie keinen Spriteintrag ins Motoröl. Das kommt in nenneswerter Menge nur bei Saugrohreinspritz-Ottos und wandgeführten Direkteinspritz-Ottos vor. Der Dieseleintrag eines modernen Direkteinspritzers ist extrem gering.
Das 0W-Öl wird dadurch nicht dünner. Leider hast du, nach deiner Aussage, nicht verstanden, was die Zahlen bedeuten. Denn das Problem ist beim Sprit- und Wassereintrag, dass die kinematische Visko abnimmt. Deiner Aussage zufolge dürfte man ja auch bei Ottos ein 0W-Öl dann nicht einfüllen...
Natürlich ist es so, dass ein 15W-Öl, welcher SAE-Klasse auch immer (also 40, 30, 50), bei Betriebstemperatur immer viel dünner ist, als ein 0W-Öl bei niedrigen Temperaturen. Bei niedrigen Temperaturen ist ein 0W-Öl dünner als ein 5W oder 10W, bzw. diese Zahl sagt etwas darüber aus, bis zu welcher Temperatur der Motor noch gestartet werden kann und Öl ansaugen kann. Was durch hohen Sprit- oder Wassereintrag ins Motoröl problematisch ist, ist dass dadurch die kinematische Visko, also was die zweite Zahl aussagt, reduziert wird und damit das Öl bei hohen Temperaturen zu dünn, also niedrigviskos werden kann - was wieder ein Grund wäre, immer eine möglichst hohe kinematische Visko zu verwenden, z. B. ein 40er, oder bei hoch belasteten Ottos ein 50er.
Wie gesagt ist der Spriteintrag aber hier nicht maßgeblich. Wenn es welchen gibt ist es also nicht problematisch, dass ein 0W-Öl zu einem fiktiven -5W-Öl würde, sondern dass aus einem 40er ein 30er und aus einem 30er ein 20er wird (dafür braucht es aber schon einen ganz gehörigen Prozentanteil Sprit im Öl).
Die dynamische Visko (0W, 10W usw.) kann also gar nicht niedrig genug sein. Niedrigere als 0W sind aber auch gar nicht klassifiziert. Die kinematische Visko dagegen kann durchaus zu niedrig werden.
Im Gegenteil ist sogar gerade bei einem Diesel ein 0W-Öl ideal, weil der Rußeintrag über das Wechselintervall das Öl "eindickt", also eher genau das Gegenteil tut.