Leider bleibt es nicht bei der Kopfdichtung allein.
Die Nockenwelle ist bestimmt schon seit Urzeiten eingelaufen. Der Kipphebelbruch ist eben nur eine Sache der Zeit.
Ursache ist aus meiner Sicht eine Kombination aus:
- Ölpumpe die nicht mehr den Solldruck erreicht (es läuft die Buchse des Überstromventils ein)
- defektes bzw schwächelndes Rückschlagventil im Ölfiltergehäuse
- verkoktes Ölrohr der Öldusche im Kopf
- eventuell mangelnde Wartung, also verspätete
Letztlich sorgt diese Kombination dazu, dass nach dem Anlassen die Nockenwelle vielleicht 100 Umdrehungen trocken läuft.
Da durch die Neigung des Motors der Kipphebel des ersten Zylinders höher liegt als der des sechsten Zylinders kommt es hier zur spätesten Versorgung - dieser wird auch zuerst trocken und zuletzt wieder naß.
Auf die Dauer läuft die Nockenwelle ein, der Kipphebel ist nicht mehr bauchig, die Impulsbelastung des Kipphebels nimmt zu und er bricht.
Der Kipphebel sieht dann so aus - das fatale ist, dass man trotzdem das Korrekte Ventilspiel einstellen kann.
In rot ist die Schadenstelle zu sehen. Er sollte eigentlich ballig sein…
In diesem Fall waren bis auf zwei Kipphebel bereits alle eingelaufen. Die Nockenwelle hatte nur Einlaufspurten der ersten vier Nocken. Die Kipphebel sind also weicher als die Nocken der Welle.
Ich kann nur raten, bei jedem der beim Start des Wagens ein Ölleuchte hat die Flackert, oder auch nur einmal kurz Nachleuchtet oder verspätet ausgeht sollt dringend aktiv werden, also Ölpumpe bzw. Ölfiltergehäuse regenerieren oder entsprechend ersetzen. Dabei ist es schon fast zu spät. Bei einer intakten Nockenwelle mach es mehr als Sinn die Kipphebel zu prüfen.
Zurück zur kleinen Schwarzen. Auf der Autobahn merkte ich einen Leistungsverlust und ich habe sofort auf N gestellt und bin ausgerollt.
Der Ventildeckel war ja schnell ausgebaut - die Kipphebelspitze des ersten Zylinders lag im Kopf.
Mit einer Nagelschere (Seitenschneider war nicht da) habe ich die Einspritzdüse des ersten Zylinders lahm gelegt. Es reicht nicht nur den Kerzenstecker abzuziehen!!!
Danach konnte ich noch die 50km bis nach Hause fahren.
Bevor man überhaupt nur überlegt einen Motor zu revidieren sollte man unbedingt prüfen ob es sich lohnt. Also ist ein Kompressionstest angesagt. Leider habe ich das Diagramm verbummelt.
Als Abriß der Kopfausbau:
- Batterie abgeklemmt
- Öl abgelassen
- Ölstab entfernt
- Kühlwasser abgelassen
- Motor auf OT gedreht
- Luftfilter abgebaut und LMM mit den Rohren
- Kühlwassersauggleichbehälter demontiert - ging leicht war ja neu.
- Kühlerzarge demontiert
- Viskolüfter ausgebaut
- Riemen der Lima und der Wasserpumpe ausgehangen
- Schläuche am Thermotatgehäuse entfernt, ebenso die Stecker
- Zündgeschirr entfernt
- beide Kraftstoffschläuche abgeklemmt
- Tankentlüftung Stecker abgezogen und den Unterdruckschlauch
- Unterdruckschlauch am Bremskraftverstärker gezogen
- Ansaugkäfer entfernt
- Schacht von den ESV abgehebelt
- Ventildeckel entfernt
- Stecker Öldrucksensor abgezogen
- Schrauben der Feuerrohre entfernt - es sind zwei Bolzen abgerissen
- Verteiler abgenommen ebenso Finger und Träger
- den oberen Deckel vom Kettenkasten demontiert, dabei wechselt man gerne die Schrauben also Obacht geben
- den Kettenspanner herausgezogen
- das Kettenritzel entfernt und die Kette in den Kasten gehangen
- Kopfschrauben gelöst und zwar in umgekehrter Reihenfolge, also von Außen nach Innen kreuzweise
- zwei Schläge mit dem Kunststoffhammer und schon kann man den Kopf herausnehmen
Den Kopf zerlegt man auf der Werkbank. Man kann durch geschicktes verschieben der Kipphebel die Ventile entlasten, sodaß man die Kipphebelwellen ziehen kann.
In meinem Fall war es leider so, dass die Enden der Kipphebelwellen keine Schrauben hatten. Diese Madenschrauben entnehme ich normaler Weise und mit einem Gleithammer kann man dann die Wellen einfach ziehen. Diesmal musste ich die Wellen mit einem langen Dorn austreiben. Es hat ewig gedauert.
Für die Ventile braucht man Spezialwerkzeug.
Der demontierte Kopf ging danach zu meinem Motorbauer - ein guter Mann!
Es gab neue Ventilführung auf der Auslaßseite. Ventile wurde gestrahlt und geschliffen. Ebenso wurde die Sitze nach meinen Vorgaben geschnitten. (5-Winkel)
Bei mir ging es dann weiter - Ausreiben der Kipphebelgasse - hier mal ein Foto:
Nun gehen auch die Kipphebelwellen saugend in den Kopf.
Die Nockenwelle kommt bald vom Schleifer - diese wird umgeschliffen Spzialprofil für Automatik E32.
Da die Drehzahl nicht angehoben wird, verzichte ich auf neue Doppelfedern, die einfachen von Schrick tun es ebenfalls.
Sobald die Nockenwelle da ist, wird der Kopf mit zwei Ventilen und neuer Welle montiert und durchgedreht um den Abstand Ventil -> Kolben zu bestimmen. Danach geht er zum Motorbauer zum Planen mal sehen wie viel ich zwecks Kompressionserhöhung abnehmen kann.
Nach dem Planen wird ausgelitert und die Verdichtung bestimmt. Dann geht es an dem Zusammenbau.
Derzeit wurde bestellt und liegt hier herum:
- Ventilfedern Schrick 1985 000202090
- Kipphebelwelle Einlass hinten 11 33 1 274 929
- Kipphebelwelle Einlass vorne 11 33 1 274 963
- Kipphebelwelle Auslass hinten 11 33 1 274 947
- Kipphebelwelle Auslass vorne 11 33 1 274 959
- 12x Kipphebel 11 33 1 271 833 (diese müssen überarbeitet werden - werde ich noch detailiert schreiben)
- Elring Ventilschaftdichtung vgl. 11 34 9 059 170
- Dichtung links asbestfrei 11 14 1 726 729
- Dichtung rechts asbestfrei 11 14 1 726 727
- Dichtring NW-Rad 07 11 9 963 042 A08X11,5-CU
- Wellendichtring NW 11 14 1 271 415 28X40X7
- Ölrohr 11 42 1 256 294
- Dichtring Ölrohrschrauben 11 42 1 252 343 A8X11,5 4x
- Dichtring Öldrucksensor 17 11 9 963 130 A12X15,5-AL
- Stiftschraube Krümmer 07 12 9 908 134 M8X40 12x
- Bolzen für Krümmer Feuerrohr M8 11 62 1 723 725
- Dichtung Schmetterling 11 12 1 726 725
- Dichtung Wasserdeckel 11 15 1 312 176
- Dichtung Thermostatgeh. 11 53 1 722 690
- 2x Krümmerdichtung Hitzeschild vlg. 11 62 1 723 656
- Elring Kopfdichtung vgl. 11 12 1 730 217 1,72MM
- Dichtring Drucksensor 07 11 9 963 130 A12X15,5-AL
- Papier für die Ansaukrümmerdichtungen (diese werden selber geschlagen, da originale nich passen)
- Schlauchhalter Traverse 11 53 1 718 959 (waren spröde)
- Ventildeckeldichtung 11 12 1 730 231
Ich finde es eine gute Idee den Steuertrieb gleich mit zu machen. Es ist logisch, dass man beim Kettenwechsel ebenfalls alle Räder, also Nockenwellenrad und das Kettenrad der Kurbelwelle ersetzen muss!
- Kettenrad Nockenwelle 11 31 1 278 990
- Kettenrad 11 21 1 265 011
- Kettenspannerkolben 11 31 1 744 347
- Kettenspannerfeder 11 31 0 731 115
- Kettenspannerkugel 07 11 9 986 250
- Kettenspannerdichtung A22X27-AL 07 11 9 963 355
- Spannschiene 11 31 1 262 273 (ist bestellt und es dauert noch etwas)
- Gleitschiene 11 31 1 253 236
- Steuerkette 11 31 1 716 986
- Kette Ölpumpe Febi vgl. 11 41 1 707 163
- Ölpumpenritzel 11 41 1 707 163
Der Untere Kettenkasten wird abgebaut, deswegen notwendig:
- Dichtung links asbestfrei 11 14 1 726 731
- Dichtung rechts asbestfrei 11 14 1 726 733
- Simmerring KW 42X62X12 11 14 1 715 100
Da das Eine das Andrere ergibt - wenn man die Kopf eines Motors macht ist es zwingend auch die "Füße" zu machen. Das bedeutet weg mit der Ölwanne und Pleuellagerwechsel!
- 6x Pleuellager 11 24 1 284 551
- 6x Pleuellager 11 241 284 550
- Ölwannendichtung 11 13 1 315 154
- Motorlager 11 81 1 139 019 (Motor wird ja angehoben…)
Damit die echte Ursache für den Schaden entfernt wird ist es ein Muß die Ölpumpe und das Ölfiltergehäuse zu wechseln.
- neues Ölfiltergehäuse mit Filter 11 42 1 720 690
- Dichtung für das Gehäuse 11 42 1 722 688
- Ölpumpe 11 41 1 317 100
Wenn man schon dabei ist macht es ebenfalls Sinn die Kühlung zu revidieren. Das war auch gut so. Das alte Thermostat ist gebrochen, wie man hier gut sehen kann.
Also gibt es hier ein paar Teile:
- Wasserpumpe SKF vgl. 11 51 9 070 761
- Viskokupplung 11 52 7 831 619
- Lüfterblatt 11 52 1 712 058
- Thermostat 11 53 1 713 040
- Dichtung 11 53 1 265 084
Insgesamt machen 200€ das Kraut nicht fett, deswegen gibt es einen neuen Kühler.
Hella bietet zwei Qualitäten an. Einmal für eine zeitgemäße instandsetzung 8MK 376 713-074 - das ist der günstigere und einmal der bessere 8MK 376 713-071, er sollte länger halten.
Teil:
- neuer Kühler Hella 8MK 376 713-071 vgl. 17 11 1 723 689
Logischer Weise gibt es einen Satz neuer Einspritzventile. Bei den Preis von 16,85€ pro Stück muss man nicht lange überlegen bzw. anfangen selber zur überholen.
Als Verbauchsmaterial immer vorrätig:
- BASF Glysantin G48
- Öl, wie immer Mobil1 5W-50
Ich werde den Thread ergänzen, wenn ich alles einbaue, kann ja sein, dass ein Teil fehlt.
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durch den Defekt oben Wasserbehälter wurde der zu warm
Linear-Darstellung
