Motorraum: Warmstartproblem

[Erich]

nach Tausch des Ventils?
Waren das nur Warmstart- oder auch Kaltstartprobleme?

[der Belgier]

Hi Erich,
ja, auch beim Kalten zustand, aber nur wann das Auto in der Tiefgarage stand.
Bis jetzt mit dem tausch startet er einbahnfrei und sofort.
Hoffe es geht Dir gut, schade das eure treffen in Karlsruhe nicht mitbekommen habe.
Grüß
Paul

[AE1]

Tag ich habe das Problem auch wenn der Motor warm ist.

Jetzt hätte mal eine Frage als Unwissender.
Was hat da dieses Tankentlüftungsventil damit zu tun?

MFG

[Erich]

update Bild, Nr. 17 Tankentlueftungsventil
 Aktivkohlefilter/leitungen

[Erich]

Zitat von AE1

ich habe das Problem auch wenn der Motor warm ist. Jetzt hätte mal eine Frage als Unwissender. Was hat da dieses Tankentlüftungsventil damit zu tun? MFG

Benzin-/Luftblasenbildung durch die Hitzeentwicklung im Motorraum und kein Druck??

[Erich]

Aus gegebenem Anlass, auch mal die Schlaeuche erneuern, wir hatten vor kurzen das Problem an einem E32 750

 http://2.bp.blogspot.com/-3yf8sOJPuW...0/P1160664.jpg
 Deep In E32　（???????????????）: ???????????　M70 Idle trouble fix !

[Erich]

Zitat von mazzz

Genau, und für eine Kurzprüfung: Das Tankentlüftungsventil sollte einen Widerstand von 45 ± 20 Ohm haben und in spannungslosem Zustand geschlossen sein.Werner

Wenn das in spannungslosem Zustand geschlossen sein soll, ist das in beide Richtungen dann geschlossen, wenn man z B durchblaest von jeder Seite? Hab da eine email Anfrage dazu, kann mich aber nicht genau erinnern und will deshalb nicht so ein Ventil ausbauen zum Testen. Evtl. hat es ja schon einer getestet. Bilder der Innereien hab ich schon in dem Link oben gepostet.

Edit: Hab eine Antwort gefunden in einem US Forum, E34 Besitzer schreibt, dass in beide Richtungen nichts mehr durchgeht:

Symptom - Cold Engine, E34 535 M30 - start Ok - idles at 750 for 1 sec then hunts 8 to 11 times between 750 and 1000, then idles at 750 rpm - runs great, instant pickup when given a squirt, drives as it should.
Warm to hot engine - start - idles 750rpm. It was the EPV - or Evap Purge Valve stuck open.
12v at terminal to EVAP PV, could blow gentle air both ways through.
Apply 12v to EVAP PV - no click - no close - still open air both ways
Started with Carb cleaner, then brake cleaner then WD40 small amounts of compressed air - LOTS of BLACK expelled from both sides. Sprayed WD40 into both tubes - left over night - repeated several times until clear WD40 was expelled. let dry.
Apply 12v and CLICK - no air either way. Re-install and no more idle hunt.
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Der schreibt jetzt aber komischweise, dass mit 12V das Ventil geschlossen ist. mazzz schreibt: ...und in spannungslosem Zustand geschlossen sein.

[Erich]

aus dem E38 Forum kopiert:
Tankentlüftung bei Modellen mit Katalysator:

Die Entlüftungsleitung des Kraftstofftanks ist mit einem Aktivkohlefilter verbunden, in welchem die im Tank entstehenden Kraftstoffdämpfe gesammelt werden. Der Aktivkohlefilter ist über eine weitere Leitung mit dem Luftsammler verbunden. In dieser Leitung befindet sich ein Tankentlüftungsventil.

Ist das Tankentlüftungsventil geöffnet, so wird durch den im Luftsammler herrschenden Unterdruck über den Aktivkohlefilter Frischluft angesaugt. Die Frischluft spült den im Filter gesammelten Kraftstoff aus und führt ihn dem Motor zur Verbrennung zu.

Da dieses zusätzlich zugeführte Gemisch die Verbrennung in starkem Maße beeinflußt, besteht das Tankentlüftungsventil aus einem elektrisch steuerbaren Ventil. Im stromlosen Zustand ist das Tankentlüftungsventil geschlossen.

Nach dem Start beginnt die erste Spülphase in der das Tankentlütungsventil für eine Dauer von ca. 6 Minuten (348 Sekunden) angesteuert wird. Danach ist das Ventil für 100 Sekunden geschlossen um die Grundadaption durchzuführen. Ist die Grundadaption erfolgreich abgeschlossen, so ist die folgende Spülphase 90 Minuten (5400 Sekunden) lang. Andernfalls erfolgt eine weitere kurze Spülphase (ca. 6 Minuten). Um die Grundadaption erfolgreich abzuschließen, muß der Motor im Leerlauf und im Teillastbetrieb laufen.

[Erich]

Aus Pruefanleitung DME 1.1:
Tankentlueftungsventil (TE-Ventil) pruefen:
Das TE-Ventil wird im Sekundentakt angesteuert. Die Taktung ist mit der Hand fuehlbar.

Dichtheit pruefen:
Unterdruckversorgung vom vom Service-Tester am 8-mm Anschluss anschliessen (Durchflusspfeil beachten). Unterdruck auf 600 mbar einregulieren und TE-Ventil mit 12V versorgen.
Unterdruckpumpe abschalten, nach 20 Sekunden darf der Druckabfall 50 mbar nicht uebersteigen.
Im stronlosen Zustand ist das TE-Ventil durch ein Rueckschlagventil bis zu einem Saugrohrunterdruck von 20 mbar geschlossen.

Ansteuerphasen pruefen:
Das TE-Ventil wird im Leerlauf angesteuert (Anzeige EIN) und ist somit geschlossen. Sobald die Lambdaregelung aktiv ist und die Drehzahl bis ca. 1600 UPM erhoeht wird, kann die schrittweise Oeffnung beobachtet werden (Anzeige AUS).

Pruefung Luftmengenmesser
Der Wert Up/UV (Up = Potentiometerspannung, Uv = Versorgungsspannung 5V) zeigt das Spannungsverhaeltnis., welches aus der Stauklappenstellung im LMM hervorgeht. Im Leerlauf liegt der Wert bei 0.20....0.25, bei Vollast steigt er bis auf 0.9. Bei einer Unterbrechung der Spannungsversorgung oder der Signalleitung wird der Wert 0.02 angezeigt.

Spannungsversorgung pruefen:
Am LMM an Leitung GR/WS (+) und GR/BL (-) bei Zuendung EIN ca. 5V. Am DME-Steuergeraet entspricht dies Pin 12 (+) und Pin 26 (-).

Temperaturfuehler Ansaugluft im LMM
Die Ansauglufttemperatur liegt bei betriebswarmen Motor bei 50....70 Grad C. (Umgebungslufttemperatur 23 +/- 5 Grad C.) Eine Anzeige unter -40 Grad deutet auf eine Unterbrechung des Temperaturfuehlers oder der Zuleitung zum DME-Steuergeraet hin.

Widerstandspruefung
Universaladapter anschliessen, Widerstand an den Anschluessen 44 und 26 Messen.

Einspritzventile
Die ESV werden hier mit einer Frequenz von 10 Hz angesteuert. Die Impulszeit betraegt 1 ms., um das Einspritzen von Kraftstoff zu vermeiden. Die Aktivierung ist mit der Hand fuehlbar. Die Impulse koennen mit einem Multimeter am Einspritzventilstecker geprueft werden.

Widerstandspruefung
Der Widerstand einer Spule betraegt 15...17 ohm bei 23 +/- 5 Grad C.

Lambdasonde
Voraussetzung fuer die Abfrage ist eine betriebswarme Lambdasonde.
Das angezeigte Spannungssignal wird schrittweise abgegriffen und schwankt zwischen 0.02 und 0.85V.
Wenn die Lambdasonde nicht arbeitet oder die Leitung zum DME-Steuergeraet unterbrochen ist, wird ein konstanter Wert von 0.45V angezeigt. Dieser Wert liegt auch an, wenn keine Lambdasonde verbaut ist.

Impulsgeber Zylindererkennung
Am Stecker des Impulsgebers betraegt der Widerstand der Spule 0.2...1 ohm bei 23 +/-5 Grad C. Ein defekter Impulsgeber ermoeglicht NUR Paralleleinspritzung.

Zuendspule
Bei betriebswarmen Motor betraegt die Zuendspannung 10 +/-2kV. Die maximale Differenz der einzelnen Zylinder sollte 3kV nicht ueberschreiten.

Widerstandswerte bei +/-5 Grad C. M30
Einspritzventilgruppe (3EV) 5.5 +/- 0.5 ohm
Impulsgeber-Drehzahl / Pos. 520 +/- 30 ohm
Temperaturfuehler Motor bei Kuehlmitteltemperatur
20 +/-1Grad 2.3- 2.7 kohm
80 +/- 1 Grad 0.3-0.36 kohm
Abschaltdrehzahl 6400 +/- 40
Temperaturfuehler Ansaugluft bei Lufttemperatur
20 +/- 1 Grad 2.2 - 2.7 kohm
50 +/- 1 Grad 0.76 - 0.91 kohm
Tankentlueftungsventil 45 +/- 20 ohm
Zuendspule primaer 0.4 - 0.1 ohm
Zuenspule sekundaer 9.0 - 1.5 kohm

mehr Info hier  http://wp1016621.server-he.de/fotost...DME11-735i.pdf

[Erich]

updated link mit wayback machine , Pruefanleitung/Fehlersuche Fahrzeugtechnik M30 + M20 zum runterladen, DME 1.1 und 1,3 27 Seiten  https://web.archive.org/web/20141031...DME11-735i.pdf