BMW 7er, Modell E32 |
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22.02.2005, 05:47
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#1
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Shogun
Registriert seit: 19.07.2002
Ort: Joso
Fahrzeug: E32 750iL 11/88
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M70 Umfrage: Ölleitung der Nockenwelle/lockere Schrauben
Im US Forum wird mal wieder heiss diskutiert ueber dieses (eventuelle) Problem beim M70 Motor, wo es genau so sein soll wie beim R6, dass sich die Schrauben loesen und durch fehlende Oelversorgung groessere Schaeden entstehen, wie eingelaufene Nockenwellen etc.
Der V12 hat ja acht Schrauben insgesamt dafuer, die abgesichert werden sollen.
Beim R6 ist das ja nun schnell gemacht, aber beim V12 ist das ja nun mit erheblichem Zeit- und Kostenaufwand verbunden. Allein die Dichtungen fuer die Ansaugspinnen kosten ja schon so um die 500 EURO, wenn sie dabei drauf gehen sollten. Und die muessen wohl runter, oder sonst kommt man nicht an die Deckel ran, denke ich.
Wer hatte denn nun schon einmal beim M70 wirklich solche lockeren Schrauben festgestellt? Bei KM-Stand??
Waren vorher thermische Probleme wie Thermostat defekt oder aenhliches, die da auch schon zu beigetragen haben koennen?
Gab es abgerissenen Kofschrauben? Soll ja bei den vor-facelift- Motoren auch ein Problem gewesen sein.
Mein Motor laeuft im Moment os sauber und ist super dicht, kein Oelverlust, kein Wasserverlust, da will ich nicht soviel Geld fuer evtl. nichts ausgeben, ganz abgesehen von dem Zeitaufwand.
So nach dem Motto:
Remember if it Aint Broke don't fix it
Hier mal eine Kopie von einem Beitrag aus roadfly:
Donzo is right on the money with the info on the banjo bolts- this is all correct. Without the tightness in these, the cams are not being lubricated, and the surfaces eat away at eachother. This is what happened in my M70. On some rockers, the surfaces were severely eaten away on the edges- NOT good. The way you can tell this is happening is near impossible without disassembling the engine to inspect it. By the time you can hear the valvetrain noise, like in my car, it is too late, and you have a major PITA on your hands. I see your car only has 86k miles on it, so chances are your engine is still good at this stage. However, I would recommend you open it up and do the much-documented procedure of locking in the banjo bolts, as 'insurance,' especially if you plan on owning the car for the future. It isn't THAT bad to get to, once you get past the dreaded intake manifolds, which, handled the right way, aren't too bad to get off either. You first must remove the thin acoustic insulation strips between the rocker cover and the manifold, then you have straight access to the bolts holding the manifold to the head, without needing the use of swivel joints- just extensions required.
Again, this is HIGHLY RECOMMENDED, i would recommend it to any 750 owner.
The head bolts. Again, Donzo is correct by saying that the only causes of head bolt failure are overheating, or a prev owner not replacing them. I had roughly 140k miles on my car when I began my M70 rebuild (just about to start putting back together next week hopefully =)) and all my head bolts looked brand new, despite almost EVERY other part on the engine being on its deathbed. It is therefore VERY unlikely that your car, with 86k miles, would have any problem whatsoever. In the unlikely event that a head bolt does break, it is unlikely to have a massive effect, as there are lots of them, 14 on each head if I remember correctly. Assuming that many of them broke, for argument's sake, the things you would notice would be the same for a head gasket failure: massive consumption of coolant (leaking from water jackets into cylinders), loss of power, exhaust changes, etc. Again, this is unlikely on your car, and even on the worst cars it seems to be fairly rare.
I hope I've answered your questions,
Best regards from Australia,
John
Geändert von Erich (22.02.2005 um 06:31 Uhr).
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22.02.2005, 08:49
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#2
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inaktiv, keine gültige e-Mail
Registriert seit: 01.02.2005
Ort: Hagen
Fahrzeug: 750iL
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Also ich habe mehrere fuffis gehabt, waren alle vFL und trotz recht hoher Laufleistung (250tkm - 602 tkm) war das keines der Probleme die aufgetreten sind.
Ich könnte mir vorstellen, daß die "ersten" schon wegen des damit verbundenen Rufes akribischer gebaut wurden.
Meistens wird was 100%ig erfunden und dann langsam "billig rationiert" damit die späteren Updates den Preis nicht ins unermessliche steigern.
__________________
Es heisst, der klügere gibt nach...........das bedeutet, den Dummen die Welt überlassen.
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22.02.2005, 09:10
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#3
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inaktiv, keine gültige e-Mail
Registriert seit: 25.11.2002
Ort: Meckenheim
Fahrzeug: BMW 750i
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Hallo Erich
Habe vor ein paar Monaten dazu ja schon hier einen Beitrag geschrieben: http://www.7-forum.com/forum/showthread.html?t=30449
Meiner ist Facelift und demnächst kommt eine AT Maschine rein, wo aber zuerst nach den Schrauben gesehen wird, damit das Malheur nicht nochmal passiert.
Gruß, Toni
__________________
750i 3/93
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22.02.2005, 09:20
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#4
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Shogun
Registriert seit: 19.07.2002
Ort: Joso
Fahrzeug: E32 750iL 11/88
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Toni
kannst Du noch einmal einen Link zu den Bildern einstellen oder die Bilder direkt einstellen?
Kann den Link von Dir im ersten Beitrag nicht oeffnen.
Danke
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22.02.2005, 17:12
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#5
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Shogun
Registriert seit: 19.07.2002
Ort: Joso
Fahrzeug: E32 750iL 11/88
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aha, das ist interessant, Sean750 von Johan & Sean's Seite sagt
It looks like the broken headbolt issue only occurs on 1990-1992 (1993?) models. I am not aware of this problem on 88-89 and 94 models. Recently checked mine ('88), no problem whatsoever.
The loose banjo bolts can occur on every model. I had the same problem and discovered it by looking at the lubrication of the camshaft with a running engine (removed filler cap). Normally you would see a nice flow of oil squirting onto the camshaft, but in my case it was just a few drips every 3 seconds.
I was planning on replacing my valve stem seals anyway, so I pulled the manifolds and the valve covers to find out 3 of the 4 banjo bolts were just barely fingertight.
Removed the oil spraying bar, used compressed air to blow out the tiny holes and reinstalled the banjobolts with locktite. Now the oil supply to the cams is better than ever before, I noticed the difference before and after the repair while looking at the camshaft with a running engine.
If you want to know more about this procedure, check our website section fixes->engine->valve stem seal replacement.
http://bmwe32.masscom.net/
Cor hat es so gemacht bei der Motorueberholung
http://bmwe32.masscom.net/sean750/en...0rebuild_1.htm
Geändert von Erich (04.01.2010 um 04:50 Uhr).
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04.01.2010, 03:33
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#6
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Neues Mitglied
Registriert seit: 19.05.2006
Ort: Jena
Fahrzeug: E32-750 (01/90) E34-535iA (04.90) E34-M5 (05.90) E34-M5 (02.90)
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Ist ja schon älter, aber immer wieder aktuell
Hab jetzt meinen M70 (01/1990) zerlegt und dabei folgende Probleme festgestellt:
km-Stand: 238.000
Bank 1 und 2 jeweils 2 Hohlschrauben der Öldusche lose (lose = weniger als handfest).
Bank 1 und 2 jeweils 2 Hohlschrauben der Öldusche zu 50 % herausgedreht (die 3 Löcher der Schrauben haben bereits zu über 50% oben rausgeschaut).
Ölpumpe, alle Befestigungsschrauben lose.
Nockenwelle hat aber keinerlei Verschleißspuren.
Beim Fahren völlig unauffällig, auch Öldruck normal.
Die Spannschiene der Steuerkette ist im Bereich des Angelbolzens beidseitig gebrochen (Plastik).
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04.01.2010, 04:47
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#7
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Shogun
Registriert seit: 19.07.2002
Ort: Joso
Fahrzeug: E32 750iL 11/88
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Ach Ralvieh,
da bist Du nicht allein, haben am WE einen E31 850 gemacht, wollten eigentlich nur die Ansauggeweihe neu abdichten mit Hylomar.
Aus einem Tag wurden 2.
4 Hohlschrauben locker, 1 in 1-6, 3 in 7-12, und jeweils die wichtigste ganz hinten ander Stirnwand. Die sind nur nicht rausgeflogen, weil sie oben an der Unterseite der Ventildeckel angeschlagen haben, sieht man deutliche Spuren.
Beim demontieren sind dann natuerlich auch noch einige andere Dinge kaputt gegangen, wie es so ist bei Plastik mit 20 Jahren auf dem Buckel.
Stecker fuer den Kurbelwellensensor 1-6 zerbroeselte beim rausziehen, usw.
Den haben wir zusammen geklebt, er haelt, tauschen kann ja jeder, hatte sogar 2 neue auf Lager, aber der Kollege will mal testen ob das geht.
Ich werd mir mal jetzt so was auf Lager legen
NORD-LOCK Keilsicherungsscheiben
so geht es natuerlich auch wie hier an einem 535 Motor
http://www.bluewaterdirect.com/image...safetywire.jpg
Geändert von Erich (04.01.2010 um 04:56 Uhr).
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04.01.2010, 05:49
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#8
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Mitglied
Registriert seit: 28.11.2009
Ort: Ottrau
Fahrzeug: MB L608D Bj 69
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moin
wie sichert ihr den dieschrauben neu ? einfach nen federring drunter paken oder einkleben oder wie ?
währe ja bei mir jetzt ja gut machbar da ich meinen motor ja gerade ausnander habe.
gruß eicke
__________________
Fahre nicht schneller wie dein Schutzengel Fliegen kan
Rechtschreibfehler giebs hier kostenlos und dürfen behalten werden
Weiteres Kulturgut: MB L608D Bj.69, MB L406L Bj.71, Radlader Bischoff HL1200 Bj.64
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04.01.2010, 16:59
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#10
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Neues Mitglied
Registriert seit: 19.05.2006
Ort: Jena
Fahrzeug: E32-750 (01/90) E34-535iA (04.90) E34-M5 (05.90) E34-M5 (02.90)
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Das muß ja dort nicht unbedingt schön aussehen.
Ich nehme da passendes Kupferblech, rechteckig, etwas größer als der Schraubenkopf, Loch rein bohren, festziehen, Kanten umbiegen ... Ende.
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