Schaltkomfort 4HP24 E-7 vs. E-9

[Zlatko]

Hallo zusammen,

gibt es hier jemanden der die Unterschiede zwischen der 4HP24 E-7 und E-9 in Sachen Schaltkomfort beurteilen kann?
E-7 und E-9 sind die Varianten vor und nach Mitte 1989.

Ich hatte bereits einige 750i(L) E32 aber bisher nur einen aus 1988 mit dem alten Typ der 4HP24.

Mir kommt es so vor, als wäre die Ansteuerung und Ausführung der Gangwechsel anders als bei der späteren Version. Meine E-7 4HP24 aus 02/1988 schaltet subjektiv wie ein heutiges Doppelkupplungsgetriebe. Jeder Gangwechsel wird blitzschnell ohne "Schleifen" ausgeführt. Das fühlt sich manchmal etwas unkomfortabel und bei geringer Gaspedalstellung unnötig an.

Meine anderen 750er mit E-9 4HP24 haben bei einigen Gangwechseln, wie von einer Wandlerautomatik gewohnt, etwas geschliffen. So waren die Gangwechsel zwar langsamer, aber komfortabler. Nun interessiert es mich ob es an meinem Exemplar (mit zugegeben über 800.000 km) liegt, oder ob jemand bestätigen kann, dass die alten Getriebe härter/knackiger schalten als die späteren.

Auf den Gedanke bin ich gekommen, da ich dieses schnelle Schaltverhalten noch von anderen 4HP22 ohne EH-Steuerung kenne. Dort gibt es ja keine geregelte Drucksteuerung. So ähnlich ist es bei meiner 88er 4HP24 auch.

Schaltgerät wurde bereits ausgebaut und gereinigt - da ist mir auch aufgefallen, dass es hier gar kein bekanntes Sieb vor dem Druckregelventil gibt, welches sich zusetzen könnte wie bei der E-9 Variante. Öl ist auch komplett frisch, Stand stimmt.
Wenn jetzt nichts an der Übermittlung eines Lastsignales schief läuft hätte ich gesagt, Getriebe und Peripherie sind einwandfrei. Nur der generelle Betriebs- bzw. Modulationsdruck ist in jeder Lebenslage subjektiv zu hoch. Abklemmen der Batterie/der EGS bringt bei dem alten Bock auch keinerlei Unterschiede.

[Erich]

Ich hab selber noch das alte E-7 drin, das geht eigentlich mit Schaltrucken im Vergleich zu den 750 von meinen Kollegen mit E-7 als auch E-9 750, die schon seit Jahren rumdoktoren mit Schaltrucken, Schaltkaesten gereinigt/ueberholt, neue Filter, am Druckventil MV5 rumgespielt etc.
Meine Vermutung ist, dass es an den Steuergeraeten fuer die Getriebe liegt, da gibt es ja unzaehlige, ich hab mal die Kommentare von Boxerheinz dazu ueber mehr als 10 Jahren gesammelt, da er viel Erfahrung damit hat: in diesem Link
 https://www.7-forum.com/forum/showth...ght=Boxerheinz
Zum MV5 hab ich diese Woche auch noch was interessantes in Landrover Unterlagen gefunden auf Seiten 16, 17

Die Regelung des Flüssigkeitsdrucks in den hydraulischen ZF-Getrieben wird durch eine Kombination aus Federdruck und Moduldruck gesteuert. Das elektronische ZF MV5 steuert den Leitungsdruck in einem Maße, das mit der Hydraulik allein nicht möglich ist. Die Elektronik ermöglicht einen nahezu unbegrenzten Druckbereich, der von einem sehr niedrigen Druck bei leichten Gaswechseln bis zu einem maximalen Druck bei starker Beschleunigung reicht. Die Funktionsweise des Magnetventils MV5 wird auf der nächsten Seite beschrieben 17
Die nachstehende vereinfachte Abbildung zeigt den Druckregelmagneten. Die Magnetspule ist federbelastet und normalerweise geschlossen. Wenn Strom angelegt wird, öffnet sich das Ventil und ein Teil des Hauptleitungsdrucks entweicht durch die Entlüftung, wodurch der tatsächliche Arbeitsdruck verringert wird. Der maximale Druck wird erreicht, wenn das Ventil stromlos oder geschlossen ist. Das Druckreglermagnetventil ist anpassungsfähig und passt den Druck in der Hauptleitung mit der Zeit an den Fahrstil an. Eine ruhige Fahrweise führt zu einem niedrigeren Druck als eine aggressive Fahrweise. Niedrigere Drücke verbessern die Schaltqualität, können aber zu Schlupf führen. Das ECM überwacht ständig die Schlupfzeit der Kupplung und passt den Druck entsprechend an (das ECM ist mit einer "idealen" Nennzeit programmiert). Dabei wird nicht nur der Fahrstil, sondern auch der Kupplungsverschleiß berücksichtigt.

Originaltext:
Fluid pressure regulation in the hydraulic ZF transmissions is controlled by a combination of spring pressure and modulator pressure. In the electronic ZF MV5 controls mainline pressure to a degree not possible with hydraulics alone. The electronics allow almost an unlimited range of pressures from very low during light throttle shifts to maximum pressure during hard acceleration. Operation of the solenoid MV5 is described on the next page 17
The simplified illustration below shows the pressure regulator solenoid. The solenoid is sprung normally closed. When power is applied the valve opens and some of the mainline pressure bleeds off through the vent reducing actual working pressure. Maximum pressure occurs with the valve deenergized or close. The pressure regulator solenoid is adaptive and over time will adjust mainline pressure to suit driving style. Sedate driving habits will result in lower pressures than aggressive driving. Lower pressures improve shift qualities but can result in slippage. The ECM constantly monitors clutch slip time and adjusts the pressure accordingly (the ECM is programmed with an '"ideal" nominal time). This not only accounts for driving style but also for clutch wear

zum runterladen 56 Seiten

Transmission Identification
Transmission Service and Adjustments
- Fluids
- Selector Cable
- Park Neutral Position Switch

Transmission Operation
- Overview
- Transmission Control Module
- Inputs
- Fault Codes
- Outputs
- Electrical Connector
- Clutch/Solenoid Application Chart

Diagnosis and Testing
- Fluid Analysis
- TestBook Diagnosis
- Road Test
- Pressure Testing
- Stall Testing
- Switch Logic
Removal and Installation
4HP 22E Repair Policy, Tools and Towing,Discovery Series II 4HP22E Update

 http://bee.mif.pg.gda.pl/ciasteczkow...p22/4HP_22.pdf

[Zlatko]

Naja "Schaltrucken" wäre für jeden Gangwechsel übertrieben ausgedrückt, aber die Gangwechsel sind halt sehr zügig ohne jegliches Schleifen. Das wirkt sich schon auf den Komfort aus.

Daher wäre es gerade im Vergleich zu den E-9 Varianten interessant, ob 1988 einfach Stand der Techik und dann eben später verbessert, oder ob sich beide Getriebetypen in einwandfreien Zustand auch gleich anfühlen.

[HeinrichG]

Sowohl E7 als auch E9 haben Ventile für "Line Pressure Control".

Bist Du Dir sicher, dass dieses Ventil sauber angesteuert wird?

[Zlatko]

Zitat von HeinrichG

Sowohl E7 als auch E9 haben Ventile für "Line Pressure Control".

Bist Du Dir sicher, dass dieses Ventil sauber angesteuert wird?

Naja was heißt sicher - es fühlt sich auf jeden Fall nicht so an, als würde das Ventil nicht angesteuert werden und der Druck damit auf das Maximum geregelt wird. Nur könnte es durchaus in alle Lebenslagen weniger Druck sein für meinen Geschmack. Beginnt im Stand bereits beim Einlegen einer Fahrstufe und verhält sich so eigentlich auch im Betrieb.

Wäre die EGS nicht so dämlich im Fussraum verbaut würde ich mal das PWM Signal und den Widerstand vom EDS Ventil messen.

[Aprilscherz]

Ich habe ab und an dazu auch schon fragen gehabt.
Mir persönlich wäre dieses knackigere auch etwas lieber als das komfortable verschliffene.zum Auto würde es passen.
Allerdings dachte ich auch, dass das fast nur am Steuergerät liegt.
Ich hab den 7/92er .
Ansonsten ist das schon sehr in Ordnung nur der 4. Gang könnte für meinen Geschmack lieber bereits unter 75 eingelegt werden.
Er bleibt zwar bis 55 dann drin aber immer wieder hat man das Gefühl beim dahingleiten könnte er in die 4 schalten bei 60..65 und mit 1000 Umdrehungen entlangschleichen.

[boxerheinz]

Zitat von HeinrichG

Sowohl E7 als auch E9 haben Ventile für "Line Pressure Control".

Bist Du Dir sicher, dass dieses Ventil sauber angesteuert wird?

Alle EH Automaten haben einen Druckregler.

[HeinrichG]

Das weiß ich Ich kenne nur EH Automaten, die Anderen waren noch "vor meiner Zeit"

@Aprilscherz: Ich weiß ehrlich gesagt nicht, was mich mehr stört, dass er nicht hochschaltet oder dass er fast die ganze Zeit mit offenem Wandler rumeiert... Ich bin noch nicht dahinter gestiegen, wie das Getriebe entscheidet, in welchem Gang es bleibt bzw. schaltet. So viele "Parameter" hat es ja nicht, ti-Signal, Motordrehzahl, Drehzahl der Ausgangswelle und die DK-Stellung, mehr ist da nicht...

[Aprilscherz]

Naja also besonders "weich" ist der Automat eigentlich nicht ausgelegt.(ZF typisch)
Da geht die Drehzahl kaum hoch beim beschleunigen.
Das ist bei Mercedes m.E. meist ausgeprägter ist aber auch autospezifisch ausgelegt.
Es ist für mich eigentlich nur der Punkt "schaltdrehzahl" .unter 75 tut er es in keinem Falle.
(Von 3 in 4)
Verschmerzbar,aber man kann sich ja Gedanken machen.. :-)

[Andrew1Q]

I would like to buy 750 IL model and make some changes like remove the V12 engine and put it more economical M30 engine witch is great engine.