Zum Thema Federn laeuft gerade im E34 Forum ein interessanter Thread. Ich kopier mal das wichtigste hier rein fuer die, die dort nicht angemeldet sind und es evtl. nicht lesen koennen:
Laut H&R: Federkonstante von Fahrwerksfedern nimmt mit zunehmendem Alter ab
im heutigen Video von JP Performance
https://www.youtube.com/watch?v=Ke7CRneAO7c
behauptet ein Mitarbeiter von H&R, dass Federn mit zunehmendem Alter weicher werden, sich also die Federkonstante mit der Zeit verringert.
Bei 10 Minuten gehts los. "Eine Feder ist und bleibt ein Verschleißteil".
Ist das nur ein Marketingtrick, damit sich Leute keine gebrauchten, sondern nur neue Tieferlegungsfedern zulegen? Ich habe in mehreren meiner Autos günstige, gebrauchte Markenfedern verbaut, kann da aber nichts negatives feststellen.
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Du kannst nichts negatives feststellen da du den Urzustand nicht kennst.
Der Verschleiß kommt schleichend - ähnlich wie bei Dämpfern. Die Feder verliert an Weg bzw. Vorspannung und arbeitet nicht mehr im Ursprünglichen Bereich. Ich behaupte aber dass dieß zu vernachlässigen ist. Wichtiger ist der Dämpfer sofern die Feder natürlich nicht gebrochen ist. Bei Serienfedern ist da noch mehr Weg vorhanden - absolut vernachlässigbar.
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Das sieht man doch schon daran, dass alte Fahrzeuge häufig tiefer stehen als das gleiche Fahrzeug mit neuen Federn. Man merkt es aber auch beim Fahren deutlich.
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Redet ihr da von belegbaren Tatsachen, oder ist das euer Gefühl? Zumindest im industriellen Bereich rechnen wir im Betrieb nie mit nachlassenden Federkonstanten, solange die Federn nicht über den elastischen Bereich ausgelängt werden, was ja in der Fahrzeugtechnik nicht gemacht wird. Dass alte Fahrzeuge tiefer stehen, habe ich persönlich so noch nie wahrgenommen. Wenn das Belegbar ist, würde mich der Bereich interessieren, über welchen Bereich sich die Federkonstante ändert.
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Belegen kann ich es gerade nicht, aber man sieht wirklich, dass alte Fahrzeuge tiefer stehen. Genauso werden hier im Forum doch dauernd Fotos von den Federn der Kettenspanner gepostet, wo die alten gegen die neuen verglichen werden. Die alten sind immer deutlich kürzer.
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Ich habe bei Tachostand 286.000 km die M-Technic Federn an der VA ersetzt, die Neuteile von BMW waren exakt(!) gleich lang wie die 23 Jahre alten Federn. Auch nach dem Tausch der ersten Seite war absolut nichts an Unterschied am Fahrzeug zu sehen oder zu spüren.
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Bei mir war im ausgebauten Zustand schon ein minimaler Zustand zu sehen, zudem war die neue Feder deutlich schlimmer zu spannen beim Einbau.
Das Fahrzeug steht jetzt deutlich höher. Ich habe es nicht gemessen, aber es dürften schon um die 8-10mm sein. Es kamen allerdings auch neue Dämpfer dazu. Tachostand rund 280tkm, ebenfalls M-Technik.
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Ja, Federn setzen sich. Wer etwas anderes behauptet sollte sich meinen ex-518iA ansehen. Der hatte nach 250.000 einen immensen Hängearsch von min. 3cm im Vergleich zu vorne und das mit original Federn. Sicher auch dem geschuldet, dass sich Automaten mit eingelegter Fahrstufe an der Ampel immer in die Federn drücken. Der nette Herr von H&R aus dem Video gibt ja selber zu, dass das Federmaterial mit andauernder Belastung weicher wird. Daraus folgt unausweichlich auch ein "setzen" denn eine weichere Feder kann Masse x nicht auf der gleichen Höhe halten, wie eine von den Maßen her gleiche, aber steifere Feder. Oder wollen wir nochmal über die gelängten oder gestauchten Federn der Kettenspanner streiten?
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Du hast natürlich recht. Die Federrate ändert sich nicht bei Fwk. Federn sofern keine Windungen durch einen eventuellen Setzvorgang auf Block gehen (Dann würde die Feder härter). Für eine Federraten Minderung ist eine Änderung von Draht-Durchmesser, oder Federlänge/ Anzahl der Windungen notwendig bzw. eine Änderung des Materials (eher unwahrscheinlich). Stahlfedern können sich aber deutlich setzen d.h. ihre un- oder gespannte Länge reduzieren, wenn die Federn nicht schon entsprechend Werkseitig vorbehandelt wurden, oder die Feder Überlastet wurde.
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Was ja im Video auch gesagt wird, ist dass sich die "heutigen" H&R Federn nicht mehr setzen können, dadurch dass sie in der Presse vorbelastet und dann wieder wärmebehandelt werden und dass das "setzen" nur noch durch Gummiauflagen und Gummistützlager geschieht. Dies auch der Grund, warum manche Leute ein höheres Fahrzeug nach Federntausch beobachten.
Dass der Herr die Feder Allgemein als "Verschleißteil" bezeichnet, sollte also reines Marketing sein. Zum Beispiel mit der Feder im Federspanner: Die ist ja anderen Temperaturschwankungen ausgesetzt, hat eine komplett andere Windungszahl- und dicke. Eine minimale Änderung der Federrate durch die Temperaturschwankungen wirkt sich da viel massiver aus. Der Vergleich hinkt also heftig.
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Also ich hab zwar keine H+R Federn drin, sondern K.A.W.
Und die Haben sich im Laufe der Jahre gesetzt, definitiv. Merkt man auch beim Fahren. Inzwischen ist es so das der E34 an der VA auf 4 Ringen aufliegt. Das haben sie bei Verbau auf jeden Fall nicht getan. Inzwischen ist auch die Farbe an diesen Stellen komplett runter.
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Vielleicht setzt KAW die Federn nicht per Presse vor.
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Ich frag mich warum eigentlich jeder immer über H&R redet aber kaum einer über Eibach. Gibts dafür einen Grund?
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Das wundert mich auch immer wieder. Ich habe im zwei unserer Autos Eibach verbaut, die sind schön tiefer gekommen, haben sich kein Stück gesetzt und haben in meinen Augen einen besseren Restkomfort als die H&R.
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Ist zwar schon einige Jahre her, aber ganz grob kann ich mich noch an die 2 Semester Werkstofflehre erinnern...
Das hat mit dem inneren Aufbau, dem Gefüge bzw. der Textur, des Stahls zu tun. Der Kohlenstoff ist nicht homogen im Stahl verteilt, sondern es bilden sich während der Herstellung, beim Walzen und Glühen, einzelne "Zellen", die sogenannten "Körner", innerhalb derer die Kohlenstoff(-kristalle) gleich ausgerichtet sind. Diese Körner sind in sich sehr stabil, entlang ihrer Korngrenzen können sie aber aneinander entlang gleiten sozusagen. Beim Umformen von Stahl passiert genau dasselbe. Mit der Zeit rutschen die Körner aber auch unter geringer Last langsam aneinander vorbei, was eine bleibende (plastische) Verformung zur Folge hat. Bestes Beispiel ist Blei:
Ein Stuhl aus Blei würde sich unter Last sichtbar langsam verformen. Im Stahl passiert das gleiche, nur eben so langsam und in so geringem Maße, dass man es nicht sieht.
Im Stahlherstellungsprozess kann man durch die Glühdauer und -temperatur und die Beigabe von bestimmten chemischen Elementen die Bildung der Körner beeinflussen. Für die Turbinenschaufeln von Flugzeugen beispielsweise will man einen Stahl mit möglichst wenigen Körnern (Grobkornbildung), da die Schaufeln ansonsten nach einiger Zeit durch die hohen Fliehkräfte immer länger würden (Körner gleiten aneinander entlang). Je weniger Körner im Stahl, desto weniger Korngrenzen, was weniger Verformung mit sich bringt.
Zum Thread
https://forum.e34.de/thread.php?threadid=270114
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- ich bereue den Kauf und den Einbau nicht.
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