Motorraum: M62 vom Werk aus gedrosselt?

[BENNUS]

es ist doch auch möglich, einen motor so auszulegen, dass er trotz mehr hubraum seine nennleistung behält, das maximale drehmoment steigt und gleichzeitig früher erreicht wird.
zb durch anpassen der ansaug-/abgasanlage/steuerzeiten. zu gut deutsch: höherer füllungsgrad bei weniger drehzahl. das ergebniss wäre ein besseres abgasverhalten bei den geringen drehzahlen, die man im grossteil des v8-lebens fährt.
man verschiebt also die drehmomentkurve in richtung wenig drehzahl , verliert damit eigentlich an maximalleistung und gleicht dies mit der erhöhung des hubraums aus.

oder nicht?

[dashane]

M62B44 4398 cm³ 92,0 × 82,7 mm Zylinder 8 Ventile 4
210 kW (286 PS) bei 5700U/min
420 Nm bei 3900 U/min
Verdichtung 10,0:1
Bauzeit 96–98


M62TUB44 4398 cm³ 92,0 × 82,7 mm Zylinder 8 Ventile 4
210 kW (286 PS) bei 5400 U/min
440 Nm bei 3600U/min
Verdichtung10,0:1
Bauzeit 98–05

haben die aber nicht viel geschafft, die 300 U/min

[Claus]

Zitat von dashane

haben die aber nicht viel geschafft, die 300 U/min

Hat jemand zufällig die Drehmomentkurven beider Motoren zur Hand? Nur anhand dieser Kurven kann man sehen, inwieweit das Drehmoment früher anliegt bzw. wie der Verlauf ist. Das max. Drehmoment bei einer bestimmten Drehzahl ist nicht alleine aussagefähig und deshalb diese Bemerkung "" eher verfrüht.

[BENNUS]

dashane hat nur die beiden m62 verglichen. die 300u/min erreicht man durch die vanos. 300u/min sind ne ganze menge.

M60B40
3982 cm³
4
89,0 × 80,0 mm
210 kW (286 PS) bei 5800
400 Nm bei 4500
10,0:1
1992–1995

das hier is der interessantere vergleich

[dashane]

Ach Bennus, ich depp hab die falschen Daten kopiert ...

also 100 U/min vom m60 zu m62 bei den 286 PS ist nicht viel aber das Drehmoment wurde um 20NM gesteigert und dabei setzt es 600 U/min früher ein

beim Vanos sogar 40Nm und 900 U/min nicht übel

[Malfe]

Zitat von dashane

M62B44 4398 cm³ 92,0 × 82,7 mm Zylinder 8 Ventile 4
210 kW (286 PS) bei 5700U/min
420 Nm bei 3900 U/min
Verdichtung 10,0:1
Bauzeit 96–98


M62TUB44 4398 cm³ 92,0 × 82,7 mm Zylinder 8 Ventile 4
210 kW (286 PS) bei 5400 U/min
440 Nm bei 3600U/min
Verdichtung10,0:1
Bauzeit 98–05

haben die aber nicht viel geschafft, die 300 U/min

Tach,

ich denke mal du hast da was falsch verstanden. Der TE hat doch den 4L V8 und den 4,4L V8 gemeint.
Oder irre ich mich jetzt da?

Gruß
Malfe

[BENNUS]

haben wir doch jetzt geklärt.
und auch die maximalleistung liegt eher an, je weiter die motoren entwickelt wurden. das würde ebenfalls dazu passen

[OrkunBozz]

Ich hab nicht den 4L gemeint mir ging es um den 4.4L den Ich auch drin habe!

[Claus]

Zitat von OrkunBozz

Ich hab nicht den 4L gemeint mir ging es um den 4.4L den Ich auch drin habe!

Ganz einfach: Fahr auf einen Leistungsprüfstand, dann weißt Du es genauer. Wie hier schon erwähnt wurde, streuen die 4.4er gerne mal nach oben und 300 PS sind keine Seltenheit. Willentlich gedrosselt ab Werk wurde da nichts, allerdings hat man die Maschine im E38 auch nicht ausgereizt.

[BENNUS]

find ich auch interessant:

Von der Rolle ... (Leistungsprüfstand)


sport auto rückte dem Thema Leistungsmessung zu Leibe
und schickte den Dauertest-Audi RS 4 zwei Mal auf die Rolle – mit zwiespältigem Ergebnis



Wie exakt sind Leisungsmessungen? sport auto machte die Probe aufs Exempel

Das Thema scheint den Lesern unter den Nägeln zu brennen: Regelmäßig erreichen die Redaktion Briefe und E-Mails, die ins gleiche Horn stoßen: Wieso misst sport auto nicht die Leistung der zur Verfügung gestellten Testwagen? Hinter der Forderung steht offensichtlich der Verdacht, dass einige Hersteller und Tuner bei den Leistungs- und Drehmomentangaben nicht mit offenen Karten spielen.

Nun ist es natürlich nicht so, dass wir uns diese Frage nicht auch schon gestellt hätten. Die Abwägung der Vor- und Nachteile von Leistungsmessungen gestaltet sich aber schwieriger, als man auf den ersten Blick annehmen könnte. Denn in der Tat sind eine ganze Latte von Gesichts- punkten zu berücksichtigen und Fragen zu klären.

Die Leser von sport auto sind kritisch und stellen höchste Ansprüche in Bezug auf die Genauigkeit von Messdaten und ihre Überprüfbarkeit. Ergeben Prüfstandsmessungen nun realistische Werte, wo sind die Haken und Fußangeln? Die Redaktion rückte aus diesem Anlass zu einem Praxistest aus. Proband war ein gelber Audi RS 4, der im Rahmen eines sport auto-Dauertests 100 000 Kilometer abspulen muss. Der Kombi rollte zum Versuch auf den Prüfstand.

Wie funktioniert eine Leistungsmessung? Moderne Allradprüfstände arbeiten mittels einer Wirbel- strombremse. Alle vier Räder des Fahrzeugs laufen in je einem Rollensatz. Bei der Lastsimulation wird über die Bremse bei voller Beschleunigung die Zugkraft an vorher festgelegten Geschwindig- keits- und Drehzahlpunkten aufgenommen und im Rechner abgelegt. Danach löst die Bremse und fährt den nächsten Messpunkt an.

Die Summe der Messpunkte wird am Ende in Diagrammform dargestellt. Der ganze Vorgang ist binnen weniger Minuten erledigt. Das Fahrzeug wird mit betriebswarmem Motor auf den Prüfstand gestellt. Zusätzliche Sicherungsseile fixieren den Kandidaten in seiner Position.

Alle Messdaten werden direkt über die Bremse des Prüfstands in den Zentralrechner eingespeist. Als notwendige Zusatzinformationen braucht der Rechner nur Drehzahl und Ansauglufttemperatur. Die Messung startet bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit, meistens im Bereich um 50 km/h, und immer im vorletzten Gang, also im Fall des Audi RS 4 in der fünften Fahrstufe.

Unter ohrenbetäubendem Lärm wird das Auto im Messgang voll beschleunigt, bis der Drehzahlbe- grenzer dem tosenden Treiben bei zirka 7200/min ein Ende setzt. Auf freier Wildbahn entspräche dies einem Tempo von gut 250 km/h. Theoretisch lassen sich auf solchen Prüfstanden Geschwin- digkeiten von über 300 km/h simulieren.

Dieser erste Messteil dient der Ermittlung der so genannten Radleistung. Es wird also jene Kraft protokolliert, die an den Antriebsrädern – ob Front-, Heck- oder Allradantrieb – anliegt. Der Wert fällt für einen Unkundigen immer relativ ernüchternd aus, denn in der Messung ist natürlich noch nicht die Kraft enthalten, die der Motor aufbringen muss, um die rotierenden Massen anzutreiben.

Diese Schlepp- oder Verlustleistung wird beim Ausrollen direkt im Anschluss ermittelt: Wenn die Drehzahlgrenze erreicht ist, nimmt der Prüfpilot den Fuß vom Gas und kuppelt aus. Die Schlepp- leistung wird über eine beaufschlagte Zugkraft der Wirbelstrombremse errechnet und ausgewiesen. Perfekt ist diese Messmethode nicht, aber unter den gegebenen Umständen und am fertigen Objekt - sprich dem vorhandenen Auto - die einzig sinnvolle.

Mit voller Genauigkeit sind die Leistungsdaten eines Motors nur auf einem Motorleistungsprüfstand zu ermitteln, also im ausgebauten Zustand – was wenig praktikabel ist. Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass alle anfallenden Daten über die Wirbelstrombremse des Rollensatzes erfasst werden, mit Ausnahme von Drehzahl und Ansauglufttemperatur.

Bei modernen Prüfständen werden Ansauglufttemperaturfühler mitgeliefert, die die motoreigene Messsensorik an ihrer ursprünglichen Position ersetzen. Die Ansauglufttemperatur ist vor allem bei aufgeladenen Motoren außerordentlich wichtig, weil beim Überschreiten einer gewissen Tempera- turspanne die Motorelektronik die Leistung über eine Reduzierung des Ladedrucks zurücknimmt.

Im Fall des Testprobanden Audi RS 4 liegt dieser Wert bei rund 60 Grad. Deswegen ist es wichtig, den Messfühler dort zu platzieren, wo auch das bordeigene Steuergerät misst. Nur so sind korrekte Werte sichergestellt. Der serienmäßige Sensor sitzt beim RS 4 direkt im Saugrohr, kurz vor dem Zylinderkopf.

Die Ansauglufttemperatur hat einen großen Einfluss auf das Messergebnis: Denn sie hängt ers- tens von der Temperatur der Umgebungsluft ab – und unterliegt somit jahreszeitlich bedingten Schwankungen. Dieser Umstand wird bei der späteren korrekturberechneten Normleistung noch wichtig.

Zweitens hängt die Temperatur der Ansaugluft von der Luftdurchströmung der Kühler ab. Stationäre Prüfstände besitzen den Nachteil, dass das Auto steht, also kein Fahrtwind die Kühler anströmen kann. Deshalb ist ein Kühlluftgebläse notwendig, dessen Dimension, Position und Aufstellung von entscheidender Bedeutung für eine korrekte Leistungsmessung ist. Denn ohne Kühlluft keine Kühlung, also hohe Ansauglufttemperaturen und folgerichtig schlechte Messwerte. Diese Feststellung gilt für Saugmotoren, aber ganz besonders für turboaufgeladene Motoren.


Zwei Prüfstände,zwei Ergebnisse: In einem Fall wurden dem Dauertest-RS4 431 PS (unten) bescheinigt, im zweiten Fall (r.) nur 395 PS.
Die Kurven weisen Kurven weisen die Radleistung und die errechnete Normleistung aus, zudem das gemessene Drehmoment des 2,7 Liter großen V6-Biturbo-Motors.


Weil die Ansaugluft durch die Verdichtung im Turbolader stark erhitzt wird, ist eine effektive Anströmung durch ein Kühlluftgebläse unabdingbar. Die größten verfügbaren Gebläse können bis zu 120 000 Kubikmeter Luft pro Stunde umwälzen – das entspricht einer realen Fahrtgeschwindigkeit von annähernd 180 km/h.

Wichtig auch, dass das Gebläse nicht nur die vorhandene Raumluft umschichtet, sondern auch wirklich kühle Frischluft von aussen ansaugt und den Kühlern zuführt. Im Übrigen spielen beim Thema Leistungsmessung Fahrereinflüsse eine eher untergeordnete Rolle, weil das Messprozedere kaum Spielraum für Manipulationen zulässt.

Speziell bei extrem leistungsstarken Sportwagen mit Heckantrieb kann Radschlupf die Mess- genauigkeit beeinflussen. In der Regel ist dies aber an einem dellenförmigen Einsacken der er- mittelten Leistungskurve deutlich zu erkennen.

Erst bei Leistungen von über 800 PS kommen moderne Prüfstände an ihre Grenzen. Unser all- radgetriebener Audi RS 4 hat keine Probleme, seine nominell 380 PS auf die Rolle zu bringen.

Die Ermittlung der Rad- und der entsprechenden Verlustleistung wird vom Computer zur Motor- leistung addiert. Mit diesem Wert bewegt man sich bereits in der Nähe der vom Hersteller angegebenen Leistung. Doch vor den Lohn endgültiger und verbriefter Ergebnisse hat der Gesetzgeber den Schweiß gesetzt. Weil weitere variable Faktoren die Leistungsmessung eines Motors beeinflussen, wurden Normen erlassen, um in der Summe vergleichbare Werte zu erhalten.

Über Korrekturparameter werden die Meereshöhe und meterologische Daten wie Luftdruck und Lufttemperatur zum Errechnen der so genannten Normleistung herangezogen. Diese Daten werden im Rahmen der Leistungsermittlung automatisch erfasst und aufgezeichnet.

Die Sache wird dadurch kompliziert, dass unterschiedliche Normen gelten, nach denen berechnet werden kann. Denn die Frage lautet ja: Welchen Stand auf Meereshöhe oder welchen Luftdruckwert setzt man als Norm ein, auf den die real ermittelten Werte dann hinkorrigiert werden?

Die alte und eigentlich zur Typprüfung nicht mehr gebräuchliche DIN-Norm nimmt beispielsweise eine andere Meereshöhe als Sollwert als die mittlerweile für die meisten Hersteller verpflichtende EWG-Norm.

Generell ist die DIN-Norm auf Grund ihrer Berechnungsgrundlagen leistungsmäßig im Vorteil: Ein Plus von bis zu 15 PS ist locker drin – ein Schuft, wer Arges denkt, wenn die Leistung seines Autos nach der DIN-Norm gemessen wurde ... Außerdem müssen noch verschiedene gesetzliche Richtlinien und Toleranzwerte berücksichtigt werden.


Hier wird garantiert korrekt und genau gemessen:
Nur ein reinrassiger Motorenprüfstand kann absolut präzise Leistung und Drehmoment ermitteln


So kämen im Extremfall noch einmal bis zu 20 PS als Abweichung hinzu, die theoretisch mögliche Spanne würde also in unserem Fall bei 340 PS beginnen und erst bei 440 PS enden ...

Wie lautet nun das Ergebnis der Leistungsmessung bei unserem Dauertest RS4? Die erste Mes- sung ergab einen Fabelwert, der die schlimmsten Vermutungen zu bestätigen schien: Die errech- nete Normleistung betrug 431 PS. Hat da etwa jemand geschummelt? Mitnichten. Eine zweite Kontrollmessung erbrachte immer noch pfundige, aber weitaus weniger verfängliche 395 PS – womit der Dauertester im Rahmen des gesetzlich Erlaubten bleibt.

Im Übrigen wurde der Motor im Rahmen der Qualitätskontrolle bei Audi vor dem Einbau gemessen. Ergebnis: 375 PS. Die Messgenauigkeit ließ bei unserem Praxistest also zu wünschen übrig. Eine Streuung von fast zehn Prozent oder 36 PS lässt nur einen Schluss zu: Der Sache kann man nicht so recht trauen.

Ob ein Auto gut im Futter steht oder nicht, erkennt ein erfahrener Redakteur schon an den ermittel- ten Beschleunigungsund Elastizitätswerten. sport auto hat in solchen Fällen schon bisher das Kind beim Namen genannt.

Marcus Schurig
sport auto