Elektrik: These zum Thema Kühlmitteltemperatur-Sensorik

[V8-GT]

Guten Tg, werte Technikinteressierte (und hoffentlich auch Kenner)

..hier mal ein Gedanke, der mich derzeit beschäftigt -zu den Geistererscheinungen bei meinem M62 (1997) mit kombiniertem Kühlmitteltemp-Fühler

Als Ingenieur entwickelt man ja ein System gemeinhin mit einer logischen Struktur, entweder um eine Ausfallsicherheit darzustellen, oder um eine gewisse 'Plausibilität' von Signalen zu erhalten. So denkke ich zumindest.

Nun kennen ja viele die Grundeigenschaft von NTC & PTC Widerständen und deren Verwendung als Referenz zur Temperarturbestimmung.


Kann ich erwarten, wenn in einem Bauteil mit zwei integrierten Widerständen an dem einem Messwerteingang die Information - "unglaublich heiß"

..und zeitgleich an dem anderen Messwerteingang die Information - "unglaublich kalt " auftritt, bei Lokalisation im selben Medium an einem einzigen Messort - so ist doch naheliegend das in beiden Messkreisen eine Leitungsunterbrechung aufgetreten ist.
Diese bedeutet technisch gesehen "unendlich hoher Widerstand" und erzeugt in Anbetracht der gegenläufigen Eigenschaften von PTC/NTC eben jeweils Maximalpegel 'max. heiß' bzw. 'max. kalt'


Logische Folgerung wäre doch hier - beide Messkreise sind mit gemeinsamer Masseleitung/Masseversorgung ausgestattet ..und jene ist durch eine kalte (Löt)verbindung einem zeitweiligen von Betriebstemperatur und Vibration abhängigen Kontaktproblem unterworfen ..?


Nun gibt der im Netz verfügbare Schaltplan für einen 1995er 4.4L V8 lediglich einen einzelnen Widerstand für Kühlmitteltemperatur wieder.

Gibt es hier unter den Mitgliedern Detailinfos, zu der Verschaltung bei den späteren Fahrzeugen, also zu Motoren mit Temp.-Sensoren in einem gemeinsamen Schraubgehäuse und 4 pins

Hätte da gern einiges feedback ..bevor ich mich durch den zugegeben etwas gealterten Motorkabelbaum arbeite, auf der Jagd nach dem Kupferwurm und schlechten Kontakten.


(Verifikation erfolgte übrigens, auch ein zum Test eingesetzter neuer Doppel-Fühler änderte nichts an dem mittendrin sprunghaften gegenläufigen max. Drift des Anzeigepegels in der Analog- und 'hidden cockip menue' Anzeige)

[740 flo]

1995 war das
1. ein ganz anderer Motor nämlich der M60 und
2. gab es 2 Sensoren

die beim M62, sowie auch beim M73 aus einem Sensor besteht.


Man korrigiere mich wenn meine Angaben aus dem Kopf falsch sind.

[V8-GT]

ja, die Originalversion .. gut die mag meinetwegen die Kennung M60 tragen


..hier ist das Detail was ich meine - bei dem alten ("älteren") Motor gab es einzeln geschraubte Temp-Fühler/Geber, vorn an der Stirnseite ..soweit ich Ersatzteilzeichnungen dazu gesehen habe

..im Schaltplan zum 1995er V8 ist ein einzelner Widerstand dargestellt und als "Sensor" betitelt, doch auch dieser trägt eine gemeinsame Versorgung mit weiteren Gebern - dies würde auch dort schon auf eine gemeinsame "Masseversorgung" ausgehend vom Motorsteuerteilpin deuten ?  

Nun ist die Frage ob dies bei dem mit vier Pins und gemäß Schaltzeichen auch mit zwei integrierten Widerständen versehenen späteren Bauteil ebenso ist.

[740 flo]

Ja der hängt an einem der Masseknoten auf Beifahrerseitigem Motorkabelbaum dran.

[V8-GT]

der im Schaltplan-Foto dargestellte .. ja klar


..und was ist mit dem Doppel-Temperaturgeber von der späteren Version am M62

Von dem späteren System hätte ich gerne ein echtes Schaltplanbild -damit wäre ich dann mal mit fliegender Leitung und spitzer Nadel auf die Spur gegangen .. sprich hätte dann einfach in das passende Kabelstück 'neue Masse' direkt am Geber eingespeist. So zumindest die Vorstellung wie man flexibel dem Geschehen auf die Spur kommt, ohne gleich alles aufzureißen.

[kleinerzeh]

welcher baumonat in 1997?