Schaltkomfort 4HP24 E-7 vs. E-9

[Erich]

Ich hab selber noch das alte E-7 drin, das geht eigentlich mit Schaltrucken im Vergleich zu den 750 von meinen Kollegen mit E-7 als auch E-9 750, die schon seit Jahren rumdoktoren mit Schaltrucken, Schaltkaesten gereinigt/ueberholt, neue Filter, am Druckventil MV5 rumgespielt etc.
Meine Vermutung ist, dass es an den Steuergeraeten fuer die Getriebe liegt, da gibt es ja unzaehlige, ich hab mal die Kommentare von Boxerheinz dazu ueber mehr als 10 Jahren gesammelt, da er viel Erfahrung damit hat: in diesem Link
 https://www.7-forum.com/forum/showth...ght=Boxerheinz
Zum MV5 hab ich diese Woche auch noch was interessantes in Landrover Unterlagen gefunden auf Seiten 16, 17

Die Regelung des Flüssigkeitsdrucks in den hydraulischen ZF-Getrieben wird durch eine Kombination aus Federdruck und Moduldruck gesteuert. Das elektronische ZF MV5 steuert den Leitungsdruck in einem Maße, das mit der Hydraulik allein nicht möglich ist. Die Elektronik ermöglicht einen nahezu unbegrenzten Druckbereich, der von einem sehr niedrigen Druck bei leichten Gaswechseln bis zu einem maximalen Druck bei starker Beschleunigung reicht. Die Funktionsweise des Magnetventils MV5 wird auf der nächsten Seite beschrieben 17
Die nachstehende vereinfachte Abbildung zeigt den Druckregelmagneten. Die Magnetspule ist federbelastet und normalerweise geschlossen. Wenn Strom angelegt wird, öffnet sich das Ventil und ein Teil des Hauptleitungsdrucks entweicht durch die Entlüftung, wodurch der tatsächliche Arbeitsdruck verringert wird. Der maximale Druck wird erreicht, wenn das Ventil stromlos oder geschlossen ist. Das Druckreglermagnetventil ist anpassungsfähig und passt den Druck in der Hauptleitung mit der Zeit an den Fahrstil an. Eine ruhige Fahrweise führt zu einem niedrigeren Druck als eine aggressive Fahrweise. Niedrigere Drücke verbessern die Schaltqualität, können aber zu Schlupf führen. Das ECM überwacht ständig die Schlupfzeit der Kupplung und passt den Druck entsprechend an (das ECM ist mit einer "idealen" Nennzeit programmiert). Dabei wird nicht nur der Fahrstil, sondern auch der Kupplungsverschleiß berücksichtigt.

Originaltext:
Fluid pressure regulation in the hydraulic ZF transmissions is controlled by a combination of spring pressure and modulator pressure. In the electronic ZF MV5 controls mainline pressure to a degree not possible with hydraulics alone. The electronics allow almost an unlimited range of pressures from very low during light throttle shifts to maximum pressure during hard acceleration. Operation of the solenoid MV5 is described on the next page 17
The simplified illustration below shows the pressure regulator solenoid. The solenoid is sprung normally closed. When power is applied the valve opens and some of the mainline pressure bleeds off through the vent reducing actual working pressure. Maximum pressure occurs with the valve deenergized or close. The pressure regulator solenoid is adaptive and over time will adjust mainline pressure to suit driving style. Sedate driving habits will result in lower pressures than aggressive driving. Lower pressures improve shift qualities but can result in slippage. The ECM constantly monitors clutch slip time and adjusts the pressure accordingly (the ECM is programmed with an '"ideal" nominal time). This not only accounts for driving style but also for clutch wear

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