Gas-Antrieb 745i Gasanlage ->Welche?

playa44 · 04.11.2013, 20:22

Hey,
also finde 2000 euro inkl. Tüv eintragung okay. Zumal das ganze in Berlin über 3000 Euro kosten würde. Der Umrüster war sogar vorhin bei mir, weil er in Berlin unterwegs war. Haben uns nett unterhalten.

Und das Problem an meinem V8 ist halt die Leistung, es muss ein starker Verdampfer rein. Ansonsten würde die Anlage ca 1400-1600 Kosten.Für einen R6 sogar weniger.
Und die Spirtkosten für 250km macht den Braten auch nicht fett.

Werde selbstverständlich alles mit Fotos für euch Dokumentieren.

Gegenwind · 05.11.2013, 03:30

Zitat:

Zitat von Chevyman

Hab mich neulich mit einem scharf gefahrenem e61 525 auf der Autobahn gespielt -

Was war das für ein 525, einer mit M54 oder N52 ?

Chevyman · 05.11.2013, 21:41

Zitat:

Zitat von amnat

Könnte das der Moment gewesen sein, bei dem die DME brutal auf Notbetrieb umschaltete, weil z.Bsp. vielleicht die momentan zu aktualisierende Gemischadaption unplausibel wurde?

Nö, da ist nix mehr mit Adaption. Die DME steuert in dem Bereich strikt nach einem vorgegebenem Kennfeld das hinterlegt ist, egal was die Sonden sprechen.
Sie können halt wiedergeben was an Abgas gerade vorbeirauscht - was aber nicht verwertet wird.
Durch mein stufenweise runtersetzen des Rc_inj Wertes der Prins bin ich an die Grenze wo das Gemisch anfing "magerer" zu werden. Dann bin ich wieder etwas hoch um eben Magerlauf zu vermeiden - das wäre bei dem Betriebszustand innerhalb von Minuten tödlich

Man könnte zwar über die Parameter Ti_max_fac und Ti_max_rpm die Vollastanreicherung drehzahlabhängig definieren, sprich begrenzen, aber das ist mir zu unsicher.

Schaut man einer DME im Normalbetrieb auf die Finger, wäre man erstaunt wie schnell die in OL geht. Sobald das nicht mehr für EURO 2,3,4 usw Zyklen nötig ist, wird aufgemacht

Normal erfolgt die Einstellung ja im allgemein üblichen Nutzungsbereich, aber der n52 hier muss halt ständig volles Rohr ackern. Sonst hätte ich den auch möglichst Richtung +/- 2 im LFT gedreht. Aber mit +7 kann man auch noch leben.

Gegenwind · 05.11.2013, 22:09

Weshalb steht in Wiki für N52 und auch N62 folgendes (vermutlich ausm damaligen Pressetext) ?
Zitat: "Des Weiteren war der N52 gegenüber dem Vorgängermotor M54 nun auch im Volllast-Betrieb über die Lambdasonden kraftstoffmengengeregelt. Das senkte im Volllast-Betrieb den Kraftstoffverbrauch und verbesserte die Abgaswerte wie den Gehalt an Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoff (HC), Stickoxide (NOx) und vor allem von Benzol."

Chevyman · 05.11.2013, 22:29

Jetzt hast mich eiskalt erwischt...war in der Tat ein m54 .
Ich sollte öfter mal andere Marken umrüsten, dann bringe ich die ganzen BMWs nicht durcheinander

sorry!

amnat · 05.11.2013, 23:38

Zitat:

Zitat von Chevyman

Nö, da ist nix mehr mit Adaption. Die DME steuert in dem Bereich strikt nach einem vorgegebenem Kennfeld das hinterlegt ist, egal was die Sonden sprechen.
Sie können halt wiedergeben was an Abgas gerade vorbeirauscht - was aber nicht verwertet wird. ...

Da drückte ich mich vielleicht nicht präzise genug aus.

Es könnte doch sein, daß die DME, bevor sie einen Lambdawert zur Aufbereitung im geschlossenen Regelkreis weitergibt, diesen auf Plausibilität prüft. Genauso wird sie bei Breitbandsonden auch den Grad der Anfettung trotz offenem Lambdaregelkreis messen, um die Plausibilität zu prüfen. Wenn der Wert aber dann nicht zur Vorgabe des Kennfelds und der als Korrektur existierenden Gemischadaption paßt, dann - so würde mindestens ich das programmieren - ja dann könnte sie doch vielleicht einen speziellen, sicheren Betriebsmodus "besonders fett" einstellen, den Du mit 750 mV möglicherweise gemessen hattest.

Mit 750 mV ists doch fett? Täusche ich mich da bei Breitbandsonden?

Zitat:

Zitat von Chevyman

... Durch mein stufenweise runtersetzen des Rc_inj Wertes der Prins bin ich an die Grenze wo das Gemisch anfing "magerer" zu werden. Dann bin ich wieder etwas hoch um eben Magerlauf zu vermeiden ...

Weil es gemäß Breitbandlambdawert für den angefetteten Vollastbetrieb durch Deine Modifikation zu mager wurde, hat die DME eben vielleicht drastisch nachgefettet*. Über einen festgelegten Wert hinaus kann sie aber nicht mehr nachfetten. Sie geht danach vermutlich in einen besonders fetten (aus ihrer Sicht) Notbetrieb, eben den mit Deinen gemessenen 750 mV Breitbandsondenspannung.

Die letztlich resultierenden Gemischadaptionswerte "multiplikativ" +7 % bestätigen diese Auffassung.

*) Diese Ansicht zu einer möglichen Plausibilitätsprüfung der DME trotz offenem Lambdaregelkreises bei Vollastanfettung ließest Du übrigens in einem früheren Beitrag von Dir zu einem VW Bora Turbo, vermutlich mit Breitbanddsonden, durchscheinen.

Chevyman · 06.11.2013, 00:50

Zitat:

Zitat von amnat

Die letztlich resultierenden Gemischadaptionswerte "multiplikativ" +7 % bestätigen diese Auffassung.

Nö.
Du kennst die Einstellphilosophie der Prins? Es gibt nur eine Last und eine Leerlaufeinstellmöglichkeit. Bei üblicher Einstellung mit möglichst +/-0 LtFt bei Teillast, läuft die Anlage im OL unnötig fett (ACHTUNG - ich beziehe mich hier NUR auf den angesprochenen Wagen!!)
Mindere ich diese Anfettung (die sich durch die Anfettung der DME ergibt) folgt logischerweise eine ungünstige Verschiebung Richtung magerer bei Teillast - daher nun die +7%
Hier -bezogen auf diesem Fall bei diesem Wagen!! - geht die DME in keinerlei "Notlauf". Die spritzt ein, was das Kennfeld vorgibt - Ergebnis 850mV - fett, sehr fett. Mehr können die Sonden nicht anzeigen.
Ich verkürze die Einspitzzeiten bis die Sonden vom Anschlag bei 850mV wegkommen auf 750mV - immer noch fett, nur halt etwas weniger. Nun weiß ich wo die Grenze ist und bleibe sicherheitshalber etwas drüber (wieder bei gerade so eben 850mV) - nur eben nicht so viel wie es sich bei einer Einstellung im Teillastbereich ergeben würde.
Würde nun die DME - wie du vermutest - die Sondenspannung auf Plausibilität prüfen, müsste sie beim unterschreiten der 850mV durch verlängern der E Zeiten eingreifen, richtig?
Tut sie aber nicht. Ergo findet das Lambdasignal BEI DIESEM WAGEN bei Vollast keine Beachtung.
Das kann/wird bei anderen Fahrzeugen schon wieder ganz anders aussehen und daher stellt das keine allgemein gültige Praxis dar.

So, nu mach ich Schluss - schweift zu sehr vom fred ab und man verrent sich zu leicht in Kleinlichkeiten.

**peterpaul** · 06.11.2013, 00:50

Hallo Amnat!
schau mal hier:

Bosch Lambdasonde

die Breitbandsonde gibt das Signal über die Messung des Stroms aus - bei Lambda = 1 fließen 0 mA - das entspricht dann einer Spannung von ~140 mV

amnat · 06.11.2013, 01:11

Zitat:

Zitat von Chevyman

... Ich verkürze die Einspitzzeiten bis die Sonden vom Anschlag bei 850mV wegkommen auf 750mV - immer noch fett, nur halt etwas weniger. ...

Denkst Du, 750 mV ist (real) fetter oder magerer als 850 mV?

Zitat:

Zitat von Chevyman

... bei etwa 850mV, also fett. ...

750 mV müßte doch bei Breitbandsonden noch fetter sein?

Morgen schau ich mal nach, ob der e61 525i überhaupt Breitbandsonden hat oder nur Spannungssprungsonden, wie noch der E38.
Meine ganzen Ausführungen gingen ja von Breitbandsonden eines E65 des TEs aus.

A guads Näächdle au.

Chevyman · 06.11.2013, 01:12

Ooobacht! Das gilt nicht allgemein. Breitband - oder wie BMW sie nennt, stetige Sonden gibt es unterschiedliche. (zB auch mit 0-5V)
Bei den BMW üblichen liegen bei Lambda=1 450mV an.
Die Kiste hier hat vor den KATs 6 Polige stetige Sonden, und nach den KATs einfache Sprungsonden. Ist schön im WDS erläutert.

Zitat:

Zitat von amnat

Denkst Du, 750 mV ist (real) fetter ....... als 850 mV?

Nein

Aber gleich vorweg - ich muss natürlich von dem ausgehen was mein OBD Tester anzeigt. Und der bringt mir eben diese Werte. Ob dessen Umsetzung von anderen Geräten differiert..kA.
Alleine die Tatsache das ein vermindern der Kraftstoffmenge eine Senkung der Spannung zur Folge hat dürfte belegen das 750mV magerer ist als 850mV .-)