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Kategorie: MINI

BMW-Modellreihe: R60

14.04.2009
1959-2009: 50 Jahre MINI
 

Fünf Jahrzehnte voller Fahrspaß und Individualität – das ist die Geschichte des MINI in Kurzform. Doch seine Bedeutung reicht weit über diese Faktoren hinaus. Nur wenige Fahrzeuge haben die Automobilentwicklung in vergleichbarer Weise geprägt. Seit 50 Jahren ist der MINI Inbegriff für eine in vielerlei Hinsicht ökonomische und zugleich begehrenswerte Form der individuellen Mobilität. Die Merkmale des classic Mini, der im Jahre 1959 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wurde, werden vom aktuellen MINI in moderner Form interpretiert. Noch immer gilt: Kompakte Abmessungen treffen auf große Ausstrahlung, niedrige Verbrauchswerte auf hohe Funktionalität. Seine umfassenden Qualitäten machen den MINI zu einem zeitlosen Automobil. Dennoch ist nun ein halbes Jahrhundert MINI Geschichte vollendet. Und sein Geburtstag wird in angemessener Form gefeiert: mit einem großen Fan-Event für die weltweite MINI Community im Heimatland des MINI.

Das internationale Treffen beim MINI United Festival 2009 symbolisiert nicht zuletzt den Status des MINI als globales Erfolgsmodell. Der unverwechselbare Stil der Marke, zeitgemäße Verbrauchs- und Emissionswerte, agiles Handling, hohe Sicherheit und Premium-Qualität sind Eigenschaften, die überall in der Welt geschätzt werden. Und auch die historischen Wurzeln des MINI bergen eine Faszination, der sich niemand entziehen kann. So ist das Jubiläum der Marke idealer Anlass für einen Rückblick in die spannende Geschichte eines außergewöhnlichen Automobils.

Alec Issigonis: Visionär und Vater des classic Mini.

Sir Alec Issigonis: 1959 den Mini erfunrileden, 1969 zum Ritter geschlagen

Sir Alec Issigonis: 1959 den Mini erfunrileden, 1969 zum Ritter geschlagen

 

Alexander Arnold Constantine (Alec) Issigonis war der Vater des classic Mini. Ende 1956 erhielt er von Leonard Lord, Chef der British Motor Corporation (BMC), den Auftrag, so schnell wie möglich einen „richtigen Kleinwagen“ auf die Straße zu bringen. Issigonis war von der Idee begeistert. Die Konstruktion eines perfekten Kleinwagens gehörte schon immer zu seinen Lieblingsthemen. Nun galt es, seine Vorstellungen am Zeichentisch zu entwickeln und mit seinem Team umzusetzen. Seine Vision: ein viersitziger Kleinwagen mit optimaler Raumausnutzung und gediegenem Fahrkomfort, technisch und optisch völlig anders als alle aktuellen Fahrzeuge und für jedermann erschwinglich.

Suez-Krise als Auslöser.

Den Anlass für das Projekt lieferte ein Mann, der mit Autos überhaupt nichts zu tun hatte. Gamal Abd el-Nasser, Staatspräsident von Ägypten, verfügte am 26. Juli 1956 einen Monat nach Abzug der britischen Truppen aus der Suezkanalzone die Verstaatlichung der Kanalgesellschaft und sperrte die Wasserstraße. Briten und Franzosen, denen die Gesellschaft mehrheitlich gehört hatte, schickten zwar postwendend Fallschirmjäger an die künstliche Wasserstraße, aber diese blieb für einige Monate unterbrochen. Die Folge: Öl und Benzinpreise schossen in die Höhe, und England dachte daran, das Benzin auf zehn Gallonen pro Monat zu rationieren. Es sah so aus, als hätten langfristig nur sehr sparsame Autos Marktchancen.

Große Pläne mit kleinem Budget.

Morris Mini-Minor Super-de-Luxe Version mit Hydrolastic-Verbundfederung, 1964Morris Mini-Minor Super-de-Luxe Version mit Hydrolastic-Verbundfederung, 1964

 

Das Ziel schien klar abgesteckt: die Entwicklung eines Kraftstoff sparenden Kleinwagens in der großen Tradition des Vorkriegsmodells Austin Seven und des legendären Morris Minor. Da BMC zu diesem Zeitpunkt – wie vielen anderen Automobilherstellern auch – sehr begrenzte Finanzmittel zur Verfügung standen, achtete Lord darauf, die Entwicklungskosten niedrig und die Entwicklungszeit kurz zu halten. Eine Bedingung für den künftigen Kleinwagen war deshalb, einen Motor aus der laufenden Produktion zu verwenden. Die British Motor Corporation (BMC) war 1952 durch den wirtschaftlich notwendigen Zusammenschluss britischer Automobilhersteller entstanden und führte unter anderem die Marken Austin, Morris, Riley und Wolseley.

Platz sparend: Frontantrieb und Quermotor.

Issigonis entschied sich für ein Frontantrieb-Konzept mit quer stehendem Motor. Als Triebwerk kam nur der so genannte Serie-A-Motor in Frage. Der Motor mit einem Hubraum von 948 Kubikzentimetern, wie er im Morris Minor Verwendung fand, leistete 37 PS. Und das war immer noch mehr als genug: Ein erstes Versuchsfahrzeug kam damit bereits auf eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h, mit der das kleine Auto allerdings heillos überfordert war: Weder Fahrwerk noch Bremsen waren für derartige Belastungen ausgelegt. Also wurde die Leistung auf 34 PS reduziert, indem der Hubraum auf 848 Kubikzentimeter verkleinert wurde, was hinsichtlich des Höchsttempos immer noch beachtliche 120 km/h bedeutete.

MINI 1000, 1972MINI 1000, 1972


Auffallend – und später charakteristisch – am classic Mini waren die nach außen gerichteten Blechfalze zwischen Kotflügeln und Karosserie. Der Grund dafür war schlicht die Wirtschaftlichkeit: Die außen liegenden Schweißnähte ließen sich im Produktionsablauf bedeutend einfacher und damit kostengünstiger setzen. Zweites von außen sichtbares Zeichen der kostenorientierten Produktion waren die ebenfalls außen liegenden Türscharniere. Der minimalistischen Philosophie folgte selbstverständlich auch die Innenausstattung: Zum Öffnen der Tür diente ein schlichter Seilzug, vor Fahrer und Beifahrer spannte sich statt eines Armaturenbretts eine kleine Ablage. In ihrer Mitte saß als Zentralinstrument der Tacho mit Meilenzähler und Benzinuhr. Darunter befanden sich zwei Kippschalter für Scheibenwischer und Licht – eine Heizung war nur gegen Aufpreis erhältlich. Selbst das mit Chrom aufgewertete De-Luxe-Modell blieb serienmäßig unbeheizt, bot dafür aber Teppichboden, Lederapplikationen an den Sitzen und einen Aschenbecher.

Leichtgewicht mit großen Platzreserven.

Mit seinem quer eingebauten Motor, dem Frontantrieb, dem steil abfallenden Heck und dem Konstruktionsprinzip „ein Rad an jeder Ecke“ unterschied sich der classic Mini von allem, was zur damaligen Zeit auf Europas Straßen rollte. Etwa 600 Kilogramm wog ein classic Mini in Serienausstattung. Er bot vier Personen ausreichend Platz, und diese durften auch etwas Gepäck mitnehmen. Wem der 195 Liter fassende Kofferraum nicht ganz ausreichte, der konnte ja einfach die Klappe offen lassen. Weil diese unten angeschlagen war, ließen sich sogar sperrigere Güter darauf ablegen und einigermaßen sicher befestigen. Und das war durchaus kein Geheimtipp, in Hochglanzprospekten wurde diese erweiterte Ladekapazität farbenfroh präsentiert.

Debüt am 26. August 1959.

Am 26. August 1959 war es dann soweit: Der classic Mini erlebte seine Premiere – und zwar in allen Ländern gleichzeitig, in denen BMC vertreten war. Er kam zunächst in zwei Varianten auf den Markt, als Morris Mini-Minor und als Austin Seven, die sich allerdings nur im Kühlergrill, in den Karosseriefarben und den Radkappen unterschieden. Dafür stammten sie aus verschiedenen Produktionsstätten. Der Austin entstand in Birmingham, der Morris in Oxford. Später fertigte BMC beide Versionen an beiden Standorten. In seinem Heimatland kostete der classic Mini 496 englische Pfund und war damit das zweitpreiswerteste Auto auf dem Markt.

Austin Seven / Austin Mini 850 Anfang der sechziger Jahre

Austin Seven / Austin Mini 850 Anfang der sechziger Jahre

 

Der „Incredible Austin Seven“ – das v stand auf dem ersten Werbefoto um 90 Grad gedreht – trat gegen zwar teurere, aber in Europa bewährte Konkurrenz an: den Volkswagen, die Dauphine von Renault oder den Fiat 600. Das legendäre englische Fachmagazin „The Autocar“ attestierte dem Neuling: „Die Mode bringt oft automobile Missgeburten ans Licht der Welt, doch wenn sich clevere und verständige Ingenieure mit einem Thema beschäftigen, dann kann das Resultat auch außerordentlich gelungen sein.“ Obwohl sich der britische Neuling auch in der internationalen Fachpresse gut gegen die Wettbewerber behaupten konnte, begannen die Verkäufe eher verhalten. Für junge Käufer war er trotz seines günstigen Preises noch zu teuer, für besser verdienende zu spartanisch. So schrieb die deutsche „Motor Revue“ 1960 über den Austin Seven im Vergleichstest: „Der weitaus interessanteste von allen (den Preis ausgenommen). Deswegen ist dieser Wunderwagen (Gummifederung, quer gestellter Vierzylindermotor, Motor und Getriebe in einem Ölsumpf, billige 10-Zoll-Reifen, ungewöhnlich großer Innenraum, kleine Verkehrsfläche) bei uns nicht zu sehen. Der Wagen hätte es anders verdient, denn bei uns wird oft für mehr Geld Unvollkommeneres gekauft – aber unserem Käuferpublikum fehlt der klare Blick.“ 5 780 Mark kostete der classic Mini damals beim Importeur – einen Volkswagen gab es für 4 600 Mark, den nagelneuen BMW 700 Sport für 5 650 Mark.

Starthilfe von der Queen.

Selbst die Tatsache, dass eine Parklücke von rund 3,50 Metern ausreichte, um den drei Meter und fünf Zentimeter kurzen classic Mini abzustellen, zog nicht so sehr wie erhofft. Doch dann entdeckte die Londoner Schickeria den flotten Flitzer, allen voran Lord Snowdon, Gemahl von Prinzessin Margaret. Auch deren Schwester, die Queen persönlich, ließ sich von Alec Issigonis den classic Mini bei einer Probefahrt vorführen, was dem Kleinwagen dann endgültig das nötige Image sicherte. Auch in den USA wurde man neugierig auf den Winzling aus Europa und empfing ihn mit Wohlwollen. So urteilte eine führende US-Fachzeitschrift 1960: „Der Austin ist das wohl kleinste vollwertige Automobil der Welt. Wir müssen zugeben, dass man zu viert keine Platzprobleme kennt, man sitzt sogar besser als in einem der großen einheimischen Fahrzeuge. Und obwohl er sehr viel Spaß macht, ist er trotzdem ein sehr reales Automobil, gut gemacht und mit großen Möglichkeiten.“

Neue Varianten schon im ersten Produktionsjahr.

Morris Mini-Minor Super-de-Luxe Version mit Hydrolastic-Verbundfederung, 1964

Morris Mini-Minor Super-de-Luxe Version mit Hydrolastic-Verbundfederung, 1964

 

1959 verließen 19.749 Austin Seven und Morris Mini-Minor die Bänder, im Jahr darauf waren es bereits 116.677. Mit zunehmendem Erfolg wuchsen auch die Ansprüche an den classic Mini. 1960 reagierte BMC mit zwei Varianten, dem Van und dem Estate. Sowohl der geschlossene Lieferwagen, als auch der rundum verglaste Kombi hatten zwei Hecktüren.

Aber erst 1961 deutete sich so richtig an, was mit dem classic Mini alles möglich war: Es begann am Anfang des Jahres mit dem kleinsten aller Lastesel, dem Mini Pick-up. Ein gutes halbes Jahr später folgten zwei Gegenstücke auf der noblen Seite der Skala, der Wolseley Hornet und der Riley Elf mit herrschaftlich aufgerichteten Kühlermasken und Schwalbenschwänzchen-Kotflügeln am Heck. In der zweiten Jahreshälfte schließlich erschien eine Variante, die wie keine zweite die Legende des classic Mini begründete: der Mini Cooper.

Der Sportliche: Mini Cooper.

Schon lange bevor Alec Issigonis seine legendären Skizzen für den classic Mini aufs Papier gezeichnet hatte, verband ihn eine Freundschaft mit dem Rennwagenkonstrukteur John Cooper. Der BMC Chefkonstrukteur schätzte die kompetente Meinung seines Kollegen, deshalb war Cooper von Anfang an in die Entwicklung des classic Mini eingeweiht. Je mehr das Projekt Gestalt annahm, desto sicherer war sich Cooper, dass mit diesem neuen Auto etwas auf den Markt kommen würde, nach dem er schon lange gesucht hatte: die Basis für einen Sportwagen, der mit dem damaligen Lotus Elite konkurrieren konnte. Sobald er einen der neuen Kleinwagen in die Hände bekam, begann er mit dem Tuning.

Austin Seven Cooper / Austin Mini Cooper aus den sechziger Jahren

Austin Seven Cooper / Austin Mini Cooper aus den sechziger Jahren

 

Cooper wandte sich an Issigonis mit dem Vorschlag, einen kleinen GT aus dem classic Mini zu entwickeln. George Harriman, mittlerweile Chef von BMC, ließ sich von Coopers Idee überzeugen und stimmte einer Kleinserie von 1000 Mini Cooper zu, um die Reaktionen zu testen. Der Motor durfte nicht mehr als einen Liter Hubraum haben. Cooper glich deshalb den von ihm von 68,3 auf 81,3 Millimeter erhöhten Hub durch eine von 62,9 auf 62,4 Millimeter verringerte Bohrung aus. Verteilt auf die vier Zylinder ergab dies einen Hubraum von exakt 997 Kubikzentimetern. Die Verdichtung stieg von 8,3 auf 9,0, dazu kamen größere Einlassventile und Doppelvergaser. Weitere Modifikationen betrafen die aufgebohrte Auslassöffnung und eine Verstärkung des Kurbelgehäuses, um die Mehrleistung aufzufangen. Darüber hinaus änderte Cooper im Getriebe die Übersetzungen der einzelnen Gänge, um die jeweils erzielbare Höchstgeschwindigkeit zu steigern. Die Motorleistung stieg dadurch auf 55 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf rund 136 km/h. Damit auch die Verzögerung mit der Mehrleistung Schritt halten konnte, montierte Cooper 7 Zoll große Lockheed Scheibenbremsen an die Räder der Vorderachse.

Spitzenleistung: Der Mini Cooper S.

Die Reaktionen auf dieses Auto, das im September 1961 auf den Markt kam, waren euphorisch und ließen nur einen Änderungswunsch offen: noch mehr Leistung. Issigonis und Cooper vergrößerten den Hubraum des 848-Kubikzentimeter-Motors auf 1071 Kubikzentimeter, woraus eine maximale Leistungsausbeute von 70 PS resultierte. Mehr Leistung ergab natürlich erneut eine gestiegene Höchstgeschwindigkeit. Sie lag nun bei 160 km/h, und dementsprechend überarbeitete John Cooper auch die Bremsen. Der Durchmesser der Scheiben wuchs auf 71∕2 Zoll, die Bremskraft des Mini Cooper S, der 1963 debütierte, wurde von nun an von einem Servogerät verstärkt.

Der Laufsteg: Die Rallye Monte Carlo.

Paddy Hopkirk und Henry Liddon im Mini Cooper bei der Rallye Monte Carlo 1964

Paddy Hopkirk und Henry Liddon im Mini Cooper bei der Rallye Monte Carlo 1964

 

Schon von Anfang an war der classic Mini für den Rallye-Einsatz prädestiniert. Bereits gut sechs Monate nach seinem Debüt starteten sechs Werkswagen bei der Rallye Monte Carlo 1960. Doch es dauerte drei Lehrjahre, bis die kleinen Flitzer konkurrenzfähig waren. 1963 fuhr Rauno Aaltonen den Klassensieg heraus, ehe 1964 die große Stunde der kleinen Autos schlug: Gegen eine vermeintliche Übermacht hochmotorisierter Konkurrenten gewann Paddy Hopkirk mit seinem roten Mini Cooper S diese bedeutendste Rallye Europas. Um den Triumph der Mini Cooper komplett zu machen, belegten seine Teamkollegen Timo Mäkinen Platz vier und Rauno Aaltonen Platz sieben. Dieser Sieg war der Auftakt zu einer beispiellosen Karriere des classic Mini als erster Breitensportwagen der Nachkriegszeit: Mit diesem kleinen Briten ließen sich sowohl bei Rallyes als auch auf der Rundstrecke viele internationale Größen bezwingen. Der damit verbundene Imagegewinn für den Kleinwagen war enorm.

Bittere Enttäuschung und triumphale Rückkehr.

1965 setzte Mäkinen mit seinem Co-Piloten Paul Easter die Erfolgsstory des Mini Cooper fort und gewann souverän die Rallye Monte Carlo. Er war der einzige Fahrer im gesamten Feld, der ohne einen Strafpunkt die Tausende von Kilometern abspulte. Im Jahr darauf galten die Mitglieder des Mini Geschwaders als Favoriten der Monte. Doch es kam anders. Mäkinen, Aaltonen und Hopkirk belegten zwar nach der Zieleinfahrt die ersten drei Plätze. Doch den Siegerwagen stand noch eine achtstündige technische Abnahme nach Ende der Rallye bevor. Die Kommissare stellten schließlich fest, dass die vier Zusatzscheinwerfer vor dem Kühlergrill der Mini Cooper nicht exakt den französischen Zulassungsbestimmungen entsprachen. Dies bedeutete die Disqualifikation. Es war eine der umstrittensten Entscheidungen in der Geschichte der Rallye Monte Carlo.

Erneuter Erfolg: Aaltonen und Liddon gewinnen auf Mini Cooper S die Rallye Monte Carlo 1967

Erneuter Erfolg: Aaltonen und Liddon gewinnen auf Mini Cooper S die Rallye Monte Carlo 1967

 

Ungeachtet dieser bitteren Entscheidung kehrten die Mini Cooper 1967 zur Rallye Monte Carlo zurück. Die drei Musketiere Aaltonen, Hopkirk und Mäkinen wurden ergänzt von Simo Lampinen und Tony Fall. Der „fliegende Finne“ Rauno Aaltonen mit der Startnummer 177 fuhr als Schnellster ins Ziel. Auch alle anderen Mini Cooper sahen die Zielflagge, Hopkirk als sechster, Fall als zehnter, fünfzehnter wurde Lampinen, und Mäkinen landete auf Platz 41.

1965: Eine Million classic Mini.

Im August 1964 stellte BMC eine weitere Variante des classic Mini vor, die ursprünglich für den militärischen Einsatz konzipiert war: den Moke, ein rundum offenes, viersitziges Gefährt. Der Mini Moke blieb für vier Jahre in der Preisliste, seine Hydrolastik-Federung führte Issigonis für die gehobenen Saloon-Modelle auch in der Großserie ein. Bei diesem teilhydraulischen Federsystem waren die Feder-/Dämpfer-Einheiten von Vorder- und Hinterachse seitenweise miteinander verbunden und sorgten so für höheren Fahrkomfort.

Der classic Mini überzeugte auf ganzer Linie und ließ die Jahresproduktion auf 244.359 anschwellen, einen ersten Spitzenwert. Im Jahr darauf überschritt der classic Mini die magische Marke von einer Million produzierter Einheiten. Im selben Jahr hatten Alec Issigonis und sein Team ein Automatikgetriebe zur Serienreife entwickelt und in die Ausstattungsliste gebracht. Damit war der classic Mini einer von sehr wenigen Kleinwagen mit einer derartigen Oberklasse-Option. Überdies verfügte die Automatik, deren Platzbedarf sich nur unwesentlich von dem eines Schaltgetriebes unterschied, über vier Vorwärtsgänge. Selbst Luxuswagen hatten zu dieser Zeit in aller Regel nur drei Fahrstufen zu bieten.

1967: Modellüberarbeitung.

Mini 1275 GT, Mini 1000 und Mini Clubman, 1973

Mini 1275 GT, Mini 1000 und Mini Clubman, 1973

 

Im Jahr 1967 war der classic Mini reif für eine gründliche Überarbeitung. So erhielt er einen kraftvolleren Motor mit einem Hubraum von 998 Kubikzentimetern, der vor allem mit maximal 52 statt wie bisher 44 Newtonmetern mehr Drehmoment aufwies. Die Leistung stieg gleichzeitig auf 38 PS. Zwei Jahre später wurde ihm eine zweite, geringfügig größere Karosserievariante mit veränderter Front an die Seite gestellt: der Mini Clubman. Gemeinsam mit ihm debütierte der Mini Clubman Estate, der die schon 1960 als Morris Mini-Traveller und Austin Seven Countryman eingeführten Modelle mit vergrößertem Platzangebot ablöste. Der Mini Clubman maß mit 3 165 Millimetern elf Zentimeter mehr als der classic Mini, der Mini Clubman Estate kam auf 3,40 Meter und bot entsprechend flexiblere Transportmöglichkeiten. Breite, Höhe und Radstand blieben jeweils unverändert. Der Mini Clubman war serienmäßig mit einem 38 PS starken 1,0 Liter-Motor ausgestattet. Der Mini Cooper wurde aus dem Programm genommen und durch das 59 PS leistende 1,3-Liter Spitzenmodell der Clubman-Reihe mit der Modellbezeichnung Mini 1275 GT ersetzt. Und noch einige Details änderten sich 1969: Die vorderen Schiebefenster, die der classic Mini seit Anbeginn hatte, wichen bei allen Modellen jetzt Kurbelfenstern, die außen liegenden Türscharniere wurden nach innen verlegt, und ein eigenes Markenzeichen prangte auf der Motorhaube.

1972: Drei Millionen verkaufte classic Mini.

1972 wurde zu einem der erfolgreichsten Jahre des classic Mini. 13 Jahre nach dem Debüt entwickelte sich die Nachfrage derart stark, dass 306 937 Einheiten gebaut wurden, darunter das 3-millionste Exemplar des mittlerweile schon als Klassiker geltenden Kleinwagens. Fast jährliche kleine Modellpflegemaßnahmen hielten die Attraktivität des classic Mini hoch. So gab es ab 1974 beispielsweise Denovo-Räder als Option für den Mini 1275 GT, eine frühe Form pannensicherer Dunlop-Reifen, die auch drucklos nicht von der Felge sprangen. Käufer des Basismodells konnten sich im selben Jahr am Einzug der Heizung in die Serienausstattung erwärmen.

Im Jahr 1976 wurden bei der Modellspezifikation des classic Mini neue Wege eingeschlagen: Sondermodelle mit den unterschiedlichsten Schwerpunkten – von sportlich bis modisch, von nobel-distinguiert bis jugendlich-frech – fanden ihre Käufer. Von 1980 bis 1983 wurde das Programm gestrafft, Clubman, Estate und Van liefen aus. Übrig blieb allein der classic Mini mit 1,0 Liter-Motor und mittlerweile 40 PS. Die Kundschaft hielt ihm eisern die Treue: 1986 lief der 5-millionste classic Mini im Werk Longbridge vom Band.

1990: Die Rückkehr des Mini Cooper.

Mini Knightsbridge: Eines von vier Modellen der „Final Editions” des Classic Mini

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Auch nach dem offiziellen Ende der Cooper-Modelle hatte ihr Namensgeber John Cooper weiterhin Leistungskits für den classic Mini entwickelt und verkauft. 1990 erkannte die zwischenzeitlich für den classic Mini verantwortliche Rover Group Marktchancen und ließ den Mini Cooper wieder aufleben. Aufgrund der wachsenden Anforderungen an die Abgasqualität endete 1992 die Produktion der 1,0 Liter-Maschine mit Vergaser, danach wurden alle Modelle nur noch mit der 1 275-Kubikzentimeter-Maschine und Einspritzung ausgerüstet. Ab 1993 gab es auch eine offizielle Cabrio-Version, die zuvor in Deutschland entwickelt und verkauft worden war. Im Jahr 2000 endete schließlich die Produktion des classic Mini. Über 5,3 Millionen Einheiten des weltbekannten englischen Kleinwagens hatten bis dahin in verschiedenen Ausführungen die Fabriken verlassen, darunter rund 600 000 Fahrzeuge, die zwischen 1959 und 1968 im Werk Oxford gebaut wurden. Aber auch nach 41 Jahren war noch lange nicht Schluss. Im Jahr 2001 schlugen der MINI One und der MINI Cooper ein neues Kapitel in der Geschichte der englischen Marke auf.

MINI United 2009: Jubiläumsparty im Heimatland des MINI.

Mit dem Relaunch der Marke unter dem Dach der BMW Group begann zugleich eine Neuauflage der Erfolgsgeschichte des einzigartigen britischen Kleinwagens. Mit der Markteinführung des MINI wurde ein neues Marktsegment definiert – das des Premium-Kleinwagens mit weltweiter Präsenz und umfangreichen Individualisierungsoptionen. Wie schon nach dem Start des classic Mini wurden die Marktprognosen innerhalb kürzester Zeit weit übertroffen. Sechs Jahre nach der Markteinführung waren bereits eine Million Einheiten verkauft. Auf rund 80 Märkten erfreut sich MINI steigender Beliebtheit bei den Kunden. Längst ist MINI die am stärksten wachsende Premium-Marke im Automobilbereich. Mehrfach wurden die Produktionskapazitäten im umfangreich modernisierten MINI Werk Oxford erweitert, um die von Jahr zu Jahr steigende Nachfrage befriedigen zu können. Weltweit wurden im Jahr 2008 mehr als 232 000 MINI verkauft.

Den 50. Geburtstag erlebt die Marke MINI in absoluter Topform – Grund genug, das Jubiläum auf einer Rennstrecke zu feiern. Der legendäre Formel-1-Kurs im britischen Silverstone ist Schauplatz für das dritte MINI United Festival, mit dem 50 Jahre MINI gefeiert werden. Vom 22. bis zum 24. Mai 2009 trifft dort die internationale MINI Community zusammen. Die MINI Fans aus aller Welt, von denen viele mit dem eigenen Automobil anreisen, erwartet in Silverstone ein einzigartiger Mix aus Lifestyle-Party, Showprogramm, Musikfestival und Motorsport-Action.

Auf der Rennstrecke werden unter anderem der dritte und der vierte Lauf der aktuellen MINI CHALLENGE Saison ausgetragen. Die Rennen der populären Clubsportserie waren schon in den vergangenen Jahren fester Bestandteil der MINI United Festivals. Darüber hinaus gehen in Silverstone auch classic Mini an den Start. Der Mini Seven Racing Club schickt rund 50 classic Mini Rennfahrzeuge auf die Strecke. In einer Ausstellung werden die MINI Fans zudem durch die spannende Historie der Marke geführt.

Quelle: BMW Presse-Information

 

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